Текст книги "Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?"

Автор книги: Ф. Костылев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 12 страниц)

Junkers Ju-52/3m

Легенда авиации – так называют этот самолет историки самолетостроения. Что такое «Тетушка Ю» в Германии, объяснять не нужно. Это действительно – замечательная машина, прославленная своей надежностью и редким техническим долголетием. В марте 1990 г. при огромном стечении зрителей на аэродроме бывшего завода фирмы Юнкерс в Дессау приземлился самолет, построенный в 1936 г. До этого, в 1984 г., пилоты Люфтганзы совершили на нем перелет через Северную Атлантику. До сих пор в строю три машины, поставленные Швейцарии в 1939 г.

История легендарной машины началась с 13 октября 1930 г., когда самолет под маркой Ju 52 совершил свой первый вылет. Тем не менее, это был еще не тот знаменитый Ju 52, внешне бросающийся в глаза необычной трёхмоторной схемой. Первые шесть юнкерсов имели всего один двигатель.

Самолет получился с высокими летными качествами, был нетребователен к квалификации пилотов. Конструкция фюзеляжа была максимально приспособлена к проведению грузовых операций. Низкая посадочная скорость позволяла использовать аэродромы ограниченных размеров. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет был экономически не эффективен, а наличие только одного мотора препятствовало его использованию в качестве пассажирского самолета. Поэтому машина без существенных изменений конструкции была переделана в трёхмоторный вариант. Его обозначили как Ju 52/3m. На нем была оборудована пассажирская кабина на 17 человек. На первых самолетах стояли импортные двигатели Пратт/Уитли, Испано/Сюиза, а вскоре перешли на Jumo 205, BMW 132, собственного производства. Первый Ju 52 был готов уже в 1931 г., но из соображений престижа первым был продан "юнкерс", специально построенный для тогдашнего президента ФАИ. Машина получилась исключительно удачной, именно как пассажирский самолет. Основное требование, – безопасность, – гарантировалось способностью машины лететь в штатном режиме на двух двигателях. Топливо размещалось в 10 изолированных крыльевых баках. Согласно отчетам Люфтганзы за 1937 г. "юнкерсы 52" обеспечивали 100-процентную безопасность и 97-процентную регулярность рейсов. Кроме Германии, эту модель закупили еще 27 авиакомпаний мира.

Разработка Ju52 совпала по времени с началом воссоздания ВВС Германии. Естественно, что надежная машина привлекла внимание руководства Люфтваффе и с 1934 г. юнкерсы начинают использоваться в качестве бомбардировщиков. Самолет дооборудуется бомбодержателями и пулеметным защитным вооружением. Конечно, вскоре его заменили новые бомбардировщики, но и в этом качестве Ju 52 успел повоевать в Испании.

До лета 1937 г. легион "Кондор" использовал их для ударов по войскам, портам и городам, в том числе и Мадриду. 13 августа 1936 г. два юнкерса потопили республиканский линкор "Хайме 1". Важнейшей операцией была также переброска на Ju 52 15000 марроканцев в первые дни путча из Африки в Испанию. Появление в испанском небе истребителей И-16 и И-15 резко изменило ситуацию. Четвертого ноября 1936 г. над Мадридом советский истребитель И-15 сбил первый "юнкерс 52" и вскоре машины данного типа были выведены из состава боевых подразделений легиона "Кондор". Часть машин передали в транспортные части, остальные – в ВВС генерала Франко. В дальнейшем Ju 52 использовался в бомбардировочном варианте ВВС Германии только при абсолютном господстве в воздухе, так, например, в последние дни обороны Севастополя в 1942 г.

В октябре 1937 г. была создана 1 авиагруппа специального назначения, оснащенная Ju 52/3m, – первое транспортное соединение Люфтваффе. С этого момента "юнкерс" становятся основным транспортным самолетом ВВС. С началом войны они широко используются для высадки десантов в Норвегии, Голландии, Бельгии, на о. Крит. В этих операциях было задействовано до 500 машин. Соответственно велики были и потери – только над островом Крит погибло порядка 170 Ju 52. Для восполнения потерь производство модели поддерживалось на достаточно высоком уровне: в 1939 г. – 145, в 1940 г.– 388, в 1941 г. – 502, в 1942 г. – 503, в 1943 г. – 887, в 1944 г. – 379. Всего же с 1931 г. было выпущено 4538 машин.

Конструкция самолета существенно не менялась, изменялся лишь состав вооружения и оборудования. Специально для использования над морем часть машин оборудовалась поплавками. Кроме того, небольшое количество 'юнкерсов' было переоборудовано в самолеты системы 'Мауси'. На этой модификации дополнительно устанавливался кольцевой электромагнитный излучатель для уничтожения магнитных мин. Самолеты этого типа активно применялись на мелководных морских театрах, в том числе на Балтийском и Черном морях.

С первых дней Великой Отечественной войны Ju52 действовали в составе всех четырех воздушных флотов Люфтваффе, привлеченных к нападению на СССР. Каждому флоту, в том числе и N 5, воевавшему на Севере, была придана авиагруппа специального назначения. Общая численность транспортной авиации составила 256 самолетов. Кроме того, несколько Ju 52 входило в состав дальнеразведывательных авиагрупп. Основная нагрузка легла на транспортные соединения с зимы 1941 г., когда возникла необходимость в снабжении окруженных группировок Вермахта. Первой такой широкомасштабной операцией стал Демянский воздушный мост, интенсивно работавший с 20 февраля по 21 апреля 1942 г. ВВС Германии совершили 33086 вылетов и перевезли 64844 тонны грузов, потеряв при этом 265 самолетов "юнкерс-52". К осуществлению операции были привлечены не только транспортные части Восточного фронта, но и самолеты из летных школ Германии, части из Западной Европы и Северной Африки.

Еще больший объем снабжения необходимо было перебросить в сталинградский "котел". Шестая армия Паулюса с 24 ноября 1942 г. по 2 января 1943 г. получала все необходимое только по воздуху. И хотя транспортные задачи решали самолеты различных типов, более половины наличного парка составляли Ju 52 (максимальная численность – 368 машин). Они перевезли за время операции 8112,8 тонн грузов. Потери составили 269 машин. В это число не вошли потери на аэродромах в результате действий советских ВВС, а также танковых рейдов. Только прорыв на базу в Тацинской 24-го танкового корпуса генерала Баданова стоил немцам 55 Ju 52 и 250 человек личного состава.

В дальнейшем объем задач по снабжению окруженных группировок все возрастал. Кубань, Крым, Корсунь-Шевченковский "котел". Многочисленные города-крепости зимой 1944-45 годов также служили конечными пунктами на полетных картах "юнкерсов-52". Теперь тихоходные транспортники работали только ночью, но и это не спасало их от потерь. Так, на снабжении Будапешта было потеряно 52 Ju 52, а воэдушный мост в Бреслау обошелся ВВС Германии в 165 транспортных Ju 52 и He 111. На Крайнем Севере Ju 52 входили в состав 108 группы специального назначения, которая летом 1943 г. была переименована в 20 транспортную группу. Кроме того, этими машинами оснащались отдельные транспортные отряды 5 Воздушного флота, а также 8-й санитарный отряд.

Вплоть до осени 1944 г. потери самолетов были очень редкими. Это было связано с тем, что транспортная авиация действовала в относительно спокойных условиях. Самолеты попадали в основном под удары нашей авиации на аэродромах. Как только немцы были вынуждены применять свою транспортную авиацию в зоне интенсивных воздушных боев, потери резко возрастали. За неделю, когда Ju 52 участвовали в эвакуации Киркенеса, погибло до 10 машин.

Численность транспортных Ju 52 на различные периоды войны составляла: на 10 января 1943 г. – 10 машин (без учета 4 отряда 108 группы), в июле 1943 г. – 20, на 30 ноября 1943 г. – 17, на начало января 1945 г. – свыше 40 машин.

Тактико-технические данные Ju 52/3mge:

Длина самолета-18,9 м, высота – 6,10 м, размах крыла – 29,25 м, площадь крыла – 110,5 кв.м. Вес пустого – 5900 кг, максимальный взлетный вес-10000 кг. Скорость максимальная на высоте 915 м – 300 км/час, крейсерская скорость на высоте 2500 м – 270 км/час. Практический потолок – 6600 м. Дальность полета – 1500 км.

Немецкая авиация на Севере: взгляд из России

Планируя вторжение на территорию СССР, фашистское командование не могло не учитывать обстановку в Заполярье. Согласно плана «Барбаросса» горный, корпус «Норвегия» должен был обеспечить «оборону области Петсамо и ее рудных шахт, а также трассы Северного Ледовитого океана». В дальнейшем перед корпусом была поставлена задача овладеть базой Северного флота Полярный, блокировав Кольский залив, а затем во взаимодействии с 36-м армейским корпусом захватить Мурманск. В решении этой задачи важная роль была отведена авиации 5-го воздушного флота Германии, сосредоточенной на аэродромах Норвегии и северной Финляндии.

Непосредственно в Заполярье к началу войны была создана и развернута отдельная группировка "Авиакомандование Киркенес" во главе с полковником Нильсеном. Ее костяк составили подразделения, перебазированные с авиабаз южной и центральной Норвегии. В полном составе в нее вошли IV группа 1-й учебной эскадры (IV./StG 1), вооруженная пикирующими бомбардировщиками Ju 87, а также два разведывательных отряда: дальний, из 124-й группы (1.(F)/124) c caмолетами Ju 88 и Do 215, ближний из 32-й группы (1.(H)/32), оснащенный Hs 126. 23 мая 1941 г. из Нидерландов в Норвегию перелетели бомбардировщики Ju 88 II-й группы 30-й бомбардировочной эскадры (II./KG30), 6-й отряд которой 12–13 июня сосредоточился на аэродромах северной Норвегии. На эти же базы вскоре из южной Норвегии были переброшены и истребители Bf 109 I-й группы 77-й эскадры (I./JG77). Из состава 2-го отряда 76-й истребительно-бомбардировочной эскадры на Север перебазировано звено Bf 110. Накануне вторжения германское командование располагало в Заполярье:

1. 12 бомбардировщиками Ju 88A-5 и 33 Ju 87R.

2. 22 истребителями Bf 109E-7 (с учетом численности отряда на дальнем аэродроме Банак), 4–6 Bf 110E-2.

3. Семью ближними разведчиками Hs 126B, 8-10 – дальними

Ju 88A-5, Do 17P, Do 215B.

Всего – 86–90 боевыми самолетами. За неделю до войны все они были сосредоточены на оперативных аэродромах: Хебугтен, Банак, Луостари, Рованиеми.

С советской стороны, представленной на Севере авиацией 1-й смешанной авиадивизии и ВВС Северного флота, в войну вступили 239 самолетов, в том числе:

1. 39 бомбардировщиков СБ,

2. 146 истребителей И-15, И-16, И-153 и

3. 54 гидросамолета типа ГСТ и МБР-2.

Почти половина (116) из общего числа машин находилась в составе Северного флота и действовала непосредственно в Заполярье. По тактико-техническим характеристикам советские самолеты уже считались устаревшими. Советские летчики, не уступая потенциальному противнику в отваге, вместе с тем не имели необходимого опыта ведения боя, что не могло не сказаться на первых результатах войны в небе Заполярья.

Война в воздухе начались гораздо раньше, чем на земле. С 17 по 22 июня 1941 г. советские наблюдательные посты зафиксировали девять разведывательных пролетов немецкой авиации в сторону Полярного. 19 июня состоялся первый на Севере воздушный бой. Старший лейтенант Воловиков на И-153 атаковал над полуостровом Рыбачий He 111 и Bf 110, вынудив их прервать разведку. С официальным объявлением войны командование Люфтваффе, пытаясь захватить инициативу в небе, приступило к интенсивным бомбардировкам советских аэродромов. Самого большого успеха германская авиация добилась во время неожиданного массированного налета 29 июня. В этот день на аэродроме Ваенга было сожжено шесть и повреждено 18 советских самолетов. Редкий день июня – июля проходил без боев в районе советских воздушных баз. Однако существенного урона последующие бомбардировки не причинили. Численное превосходство советских ВВС и недостаток бомбардировщиков у немецкой стороны не позволили "Авиакомандованию Киркенес" уничтожить советскую авиацию на земле и завоевать прочное господство в небе Заполярья. Более того, с первых дней войны усиливалось сопротивление немецкому натиску. С каждым днем росли невосполнимые потери Люфтваффе. Уже 24 июня Борис Сафонов сбил Ju 88, пилотируемый унтер-офицером Р. Шеллерсом из 6-го отряда 30-й эскадры. За пять дней конца июня – начала июля над Ваенгой были сбиты два командира авиагрупп: капитаны Е. Роегер (II/KG30) и А. фон Лоевски (IV/JG77). Недостаточная поддержка с воздуха сказывалась на результатах наступления горного корпуса. В этой ситуации командование Люфтваффе энергично наращивает свою группировку в Заполярье. 1 августа 1941 г. в Банак из Франции прибывает 21 Ju 88 I-й группы 30-й эскадры. Туда же перелетают "Хейнкели 111" из второго отряда 26-й бомбардировочной эскадры. Полностью стягиваются на мурманское направление отряды II-й группы 30-й эскадры. И, наконец, 28 декабря 1941 г. в Бардуфосс прибывают 20 Ju 88 из состава 8-го и 9-го отрядов последней, третьей, группы этого соединения(8). Впрочем, это усиление не дало желаемых результатов. Советские ВВС совместно с прибывшим в сентябре в Мурманск 151-м британским крылом продолжали оказывать упорное сопротивление в борьбе за небо Заполярья, хотя и несли значительные потери. Именно в этот период в практику ведения боя советскими летчиками вошли лобовые атаки и таран. Самопожертвованием русские пилоты вынуждены были компенсировать несовершенство советской авиатехники, а также просчеты командования в стратегии и тактике.

Всего до 1 ноября 1941 г. части полковника Нильсена совершили 7595 самолёто-вылетов, в том числе бомбардировщики – 4450 и истребители – 2609. По немецким данным было уничтожено 215 советских самолетов и 24 корабля или судна. Эти цифры следует считать весьма точными. Согласно советским данным, ВВС Северного флота за этот период потеряли 131, а всего Карельского фронта – 200 самолетов. Что касается потерь Люфтваффе, то лишь по полярным отрядам 30-й и 26-й эскадр они составили за сравниваемый период 59 машин. Мы не очень ошибемся, если оценим потери 5 воздушного флота на Крайнем Севере в 100–120 самолетов. Это много, если учесть, что всего Люфтваффе потеряли в 1941 году 3648 машин, а ВВС Финляндии за тот же период – 120.

Зима 1941/1942 гг. с ее сложными метеоусловиями привела к снижению активности боевых действий в небе Севера и была использована для доукомплектования и обучения частей. Отлаженное движение конвоев по северному маршруту приковало особое внимание фашистского командования. В Берлине не исключали и возможность вторжения англичан в северную Норвегию. С перебазированием в начале 1942 г. на Трондхейм линкорной группы во главе с "Тирпицем" стало очевидным, что в этих водах в ближайшее время состоятся крупнейшие сражения. Готовясь к ним, командование Люфтваффе провело реорганизацию частей на Севере. В первую очередь реорганизации была подвергнута истребительная авиация. В феврале была сформирована 5-я истребительная эскадра в составе 3-х групп: I-я и II-я группы создавались на основе соответственно бывших I-й группы 77-й эскадры (южная Норвегия) и истребительной группы особого назначения (северная Норвегия). III-я группа была сформирована заново и также была переброшена на мурманское направление в апреле 1942 г. С весны 1942 г. в небе Севера было отмечено и появление более современного самолета – Bf 109F. С созданием истребительной эскадры "Авиакомандование Киркенес" было переименовано в "Норд-Ост". В его подчинение автоматически перешла и большая часть ударной авиации, сосредоточенная на северных аэродромах. После известной директивы Гитлера об усилении взаимодействия частей Люфтваффе с ВМС, в Тромсе и Ставангере в составе 406-й и 906-й групп были созданы две эскадрильи торпедоносцев "Хейнкелей 115" (He 115C-1). Однако, тихоходные гидропланы оказались малоэффективными для действий против конвоев. Этим целям более подходили двухмоторные Ju 88 или He 111. Последние составили основу торпедоносной авиации Люфтваффе. В конце апреля на Север прибыли первые 12 экипажей 3-й группы 26-й эскадры (III/KG 26) капитана Эйке, прошедшие специальную подготовку в итальянской авиашколе в Гроссето. 2 мая они уже вступили в бой против PQ.15. К июню 1942 г. численность торпедоносцев на Севере увеличилось до сорока.

К лету 1942 г. 5 воздушный флот, согласно советским сведениям, приобрел следующую структуру:

* Наряду с разведывательной авиацией группы "Норд-Ост", в Заполярье, по донесениям разведотдела Карельского фронта, действовали Ju 88 1-го отряда 120-й группы дальних разведчиков, Do 18 и He 115 1-го отряда 126-й группы дальних разведчиков и самолеты He 115 1-го отряда 706-й группы дальних разведчиков.

Согласно немецким источникам, данная схема имеет следующие ошибки:

1. IV-я группа 5-й истребительной эскадры базировалась в южной Норвегии.

2. 13-й отряд 5-й эскадры в то время был вооружен Bf 110;

3. III-й группы 28-й бомбардировочной эскадры на Севере не было.

4. Отсутствует упоминание о самолетах BV 138 в составе групп морских разведчиков.

5. Отсутствуют указания на существование 120-го, 126-го и 707-го отрядов разведчиков

(см.: Galland A., Ries K., Ahnert R. The Luftwaffe at War,1939–1945. London,1972. P.179.)

В течение весны численность боевых самолетов Люфтваффе на Севере была увеличена более, чем вдвое и, по данным советской разведки, составила на 1 июля 1942 г. по типам самолетов и аэродромам базирования:

И хотя по численности немецкая авиация уступала советской, Люфтваффе и в 1942 году продолжала удерживать инициативу в небе Заполярья. И причина не только в преимуществах немецкой военной техники и профессионализме летчиков, но и в недостатках советской авиации.

В составе ВВС Северного флота (с приданными им для прикрытия PQ.17 и PQ.18 cамолетами сухопутных соединений), 14 армии (мурманское направление) и 19 армии (кандалакшское направление) Карельского фронта находилось 432 машины. Однако значительная их часть являлась небоеспособной. Из 268 самолетов ВВС Северного флота исправными были лишь 131. Главные причины тому, – выработка моторесурсов на отечественных машинах и отсутствие запчастей к иностранным. А последние составляли более половины всего авиационного парка. Причем в большинстве соединений лишь начался процесс их освоения. Значительное поступление современных образцов не обеспечивалось адекватно подготовленным летным составом, а командиры ВВС не приобрели еще опыта применения новой авиационной техники. Не случайно советское командование неоднократно пыталось завербовать пленных немецких летчиков в качестве инструкторов для обучения своих пилотов.

Используя собственные преимущества, немецкое командование с наступлением весны – лета провело ряд крупных операций, имевших целью прервать союзнические коммуникации на Севере. В их числе: массированные бомбардировки портов Мурманска (май-июнь) и Архангельска (август-сентябрь), разгром каравана PQ.17, операция "Вундерланд" в Карском море. Почти все они были неожиданными для советского командования. Первый налет на Архангельск 24 августа прошел для фашистской авиации практически безнаказанно. Вплоть до столкновения с "А. Сибиряковым" не был замечен "Адмирал Шеер". 18 самолетов, специально посланные на его поиск, так и не смогли обнаружить рейдер. И здесь следует отдать должное смелости немецких летчиков и моряков. Лишь после войны стало известно, что успех этих и других акций был во многом достигнут благодаря развертыванию в глубоком советском тылу секретных фашистских баз. Такие базы были созданы на островах Земли Франца– Иосифа, на Новой Земле, на Шпицбергене. Обнаруженные недавно материалы указывают также на вероятность существования немецкой аэродромной площадки в районе озера Окулово, что в 200 километрах к северо-востоку от Архангельска.

Умело используя собственные преимущества и просчеты противника, немецкое командование в целом успешно решило поставленную задачу: свело до минимума поступление стратегических грузов в СССР северным путем. В этом немалую роль сыграла и авиация 5-го флота. С 1 ноября 1941 г. по 1 ноября 1942 г. потери авиации Северного флота от действий противника составили 202 самолета. По данным советской стороны, враг потерял 312 самолетов, из которых к достоверным потерям следует отнести лишь половину. Что касается ВВС 14-й и 19-й армий Карельского фронта, действовавших против авиации 5-го флота, ими за первый год войны уничтожено 186 самолетов противника, из которых также лишь половину надлежит считать достоверными потерями. Сами же ВВС Карельского фронта на мурманском и кандалакшском направлениях за отчётный период недосчитались 98 машин. Отсутствие данных немецкой стороны и несовершенство методики подсчета сбитых самолетов Люфтваффе по советским источникам не позволяет пока дать точные цифры потерь. Но каковыми бы они ни были, приведенные выше данные указывают на возросшую интенсивность борьбы в Заполярье в 1942 г. Наивысшего накала бои, как правило, достигали в районе Мурманска. "Лучше три раза слетать на Лондон, чем раз на Мурманск, – говорили позднее пилоты 30-й эскадры. Мурманск принадлежал к четырем сильнейшим пунктам ПВО Второй мировой войны – двум "Л" (Лондон, Ленинград) и двум "М" (Мурманск, Мальта). Именно под Мурманском немецкая авиация и понесла наиболее значительные потери – до 30 % всех сбитых в Заполярье самолетов.

Сильная группировка немецкой авиации сохранялась до конца осени 1942 г. Подготовка англо-американских войск к высадке в северной Африке (операция "Факел") вынудила немецкое командование перебросить значительную часть ударной авиации на юг. С 3 ноября 1942 г. началось перебазирование в Италию подразделений 26-й и 30-й эскадр. Из всего состава ударной авиации на Севере сохранились только 20–30 бомбардировщиков из 1-й группы 30-й эскадры и группа пикирующих бомбардировщиков Ju 87. К началу нового, 1943 года, немецкие воздушные силы на Севере были сокращены почти вдвое. По данным советской разведки, их численность по аэродромам базирования на 1 января 1943 г. составляла:

1943 год стал переломным в войне. Для Вермахта он характеризуется вынужденным переходом от активного наступления к обороне. Стратегическая инициатива переходит в руки союзников, которые удерживают ее до конца войны. Изменение стратегии немецким командованием не могло не сказаться на изменении тактики ВВС, в том числе и на Севере. Состав 5-го воздушного флота постепенно приобретает явно оборонительную структуру. В течении года почти вся дальнебомбардировочная авиация была переброшена на другие ТВД. В июле 1943 г. на Запад была передислоцирована группа Ju 88. Роль ударной авиации переходит к штурмовикам FW 190A, появившимся с весны этого года на Севере. В составе 5-й истребительной эскадры формируется штурмовой отряд.

Умелое применение штурмовой авиации, высокая ее активность создают напряженную обстановку на коммуникациях Северного оборонительного района и на Кировской железной дороге. Достаточно упорным и эффективным было и противодействие советской авиации, которая, приобретя более чем двукратный перевес, наконец-то перешла к наступательным действиям. По немецким данным, части 5-го воздушного флота сбили в 1943 году 910 советских самолетов. В реальности авиачасти Северного флота потеряли в этом году 324, а ВВС всего Карельского фронта – 153 машины. По советским данным, авиацией Северного флота за сопоставимый период сбито 392, а Карельского фронта – 187 немецких самолетов. И хотя сведения о потерях противника следует считать завышенными обеими сторонами, немецкие статисты здесь явно преуспели. И это закономерно: как в 1941–1942 гг. советские, так в 1943 г. немецкие источники пытаются сгладить горечь собственных потерь преувеличением числа сбитых самолетов противника. Потери же Люфтваффе в 1943 г. в сравнении с предыдущими годами достигли максимума. Именно в 1943 году были сбиты такие асы-истребители, как Р. Мюллер, первый кавалер Рыцарского креста в 5-й истребительной эскадре (94 победы в воздухе), Г. Дебрих (65 побед), А. Бруннер (53 победы).

В ноябре 1943 г. группировка ВВС Германии на Севере в очередной раз уменьшилась. Истребительная группа (II/5) и группа пикирующих бомбардировщиков были переброшены на ленинградское направление. В феврале следующего года в южную Норвегию перебазировался 13-й отряд 5-й эскадры – отряд Bf 110, бывший главным противником советских летчиков в боях над конвоями. Тогда же в составе 5-го флота началось формирование 8-й ночной штурмовой авиагруппы, аналогичной частям ночной бомбардировочной авиации Советской Армии. Сначала на ее вооружение поступили 12 Ar 66, а затем Ju 87 из состава 5-й штурмовой эскадры, переброшенные из Латвии. До августа 1944 года силы Люфтваффе на Севере (называемые теперь силами Командующего ВВС в Финляндии) состояли из одной истребительной, одной штурмовой, одной ночной штурмовой групп и двух разведывательных авиаотрядов, не считая частей морской авиации. В августе дополнительно прибыла IV-я группа 5-й эскадры, оснащенная истребителями FW 190.

По данным советской разведки на 1 сентября 1944 г. северной Норвегии дислоцировались следующие части и соединения Люфтваффе:

*По немецким источникам, данная таблица имеет следующие неточности:

1. Не отмечены самолеты Ar 66, Ju 87 из состава 8-й ночной штурмовой авиагруппы, а также FW 200 из 3/KG30, Ju 188 из

1.(F)/124, Ju 52 из 20-й транспортной группы.

2. 14-й отряд 5-й истребительной эскадры был к этому времени переформирован в 4-й отряд 3-й штурмовой эскадры.

см.: Наfsten B., Larsstuvold U., Olsen B., Stenersen S. Flyalarm: Luftkrigen over Norge, 1939 – 1945. Oslo, 1991. S.224)

Им противостояли 557 самолетов ВВС Северного флота и 809 Карельского фронта. Причем вся фронтовая авиация после завершения Свирской операции была передислоцирована на кандалакшское направление, т. е. непосредственно против немецких армий и ВВС 5-го флота. К осени 1944 г. германская авиация не только утратила инициативу, но и полностью отказалась от активных боевых действий. Практически полностью прекратились налеты на объекты советского тыла. В противоконвойных операциях авиация стала играть лишь вспомогательную роль. Сильное воздействие на моральное состояние немецких войск оказали массированные налеты советской авиации на порты Варангер-фьорда. Более, чем 10-кратный перевес советской авиации обеспечил успешное проведение Петсамо-Киркенесской операции, завершившей войну в Заполярье. Уже на третьи сутки после начала операции, 10 октября, немцы оставили аэродром Луостари, 23 октября – базу Хебугтен (Киркенес), а 1 ноября 1944 г. остатки ВВС Германии были отведены на авиабазу Банак. Активные действия Люфтваффе на Крайнем Севере завершились.

В результате боев в 1944 г. Люфтваффе, согласно советским источникам, потеряли 673 самолета; авиация же Северного флота и 7-я воздушная армия Карельского фронта за тот же период не досчиталась 584 машин. Всего за годы войны германская и финская авиация потеряли на Севере, по советским данным, 2384 самолета. А советские ВВС – 1957 машин. Такова статистика результатов войны в небе Севера. Скорбная статистика…