Текст книги "Земля и небо. Записки авиаконструктора"

Автор книги: Евгений Адлер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

Кроме Сергея Ильюшина, который с давних пор играл роль покровителя и советчика Александра Яковлева, сам Яковлев завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, в отношении которого он разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ.

Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам. Продолжая в душе сомневаться, не слишком ли рискованное дело затеял, он в одном разговоре со мной спросил:

– Нет, вы скажите, почему немцы сами не догадались так же подвесить реактивные ТРД к своим серийным «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам»? Ведь они, пожалуй, тогда и войну могли бы выиграть.

Мне ответить ему было нечего. Больше того, я и сам начинал более и более сомневаться во всем.

Наклон двигателя по соображениям компоновки был 4 градуса, а складываясь с углом атаки самолета, достигающим на взлете 10–12 градусов, суммарный поворот струи на входе в двигатель может достичь 14–16 градусов. Не приведет ли это к помпажу двигателя?

Далее. Мощная струя горячих газов, направленная под фюзеляж, может наделать много бед: прожечь нижнюю обшивку, спалить резину хвостового колеса, создать, наконец, какой-то неопределенный подсос, который вмешается в поведение самолета и нарушит его устойчивость и управляемость.

Неясно и взаимодействие между горячими газами реактивной струи и поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу, под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда давно уже снятый с производства.

Шасси сразу было спроектировано трехколесной схемы, чем заранее этот МиГ-9 страховался от взаимодействия горячей струи выхлопных газов с ВПП и хвостовым колесом. Крыло, заново спроектированное по рекомендации ЦАГИ, имело модный ламинарный профиль вместо устаревшего Кларк YH, стоявшего на Як-3 и не обеспечивавшего выход самолета на более высокие, хотя и дозвуковые, скорости. Кабина и фонарь сразу были спроектированы в герметичном варианте, о чем давно мечтали военные, а не банального типа, оставшегося на Як-15 от Як-3. Воспользовавшись своей удвоенной силовой установкой, Микоян поставил мощное вооружение, включая пушку 37 мм и две менее крупнокалиберные огневые точки, снабдив самолет полным комплектом радиотехнического оборудования и достаточным запасом топлива.

Конечно, разрабатывая совершено новый истребитель, Микоян неизбежно должен был отстать от Яковлева, если бы не наша собственная нерешительность…

Но хватит о Микояне, вернемся в свое родное ОКБ.

Первый практический вопрос – где взять двигатель? Ясно где. Там, где их много – в Германии.

Я оформил в МАПе[14]14
  В марте 1946 года Наркоматы были переименованы в Министерства. МАП – Министерство авиационной промышленности. – Прим. ред.


[Закрыть] командировку и, расхаживая по заводу с независимым видом, сталкиваюсь с АэСом.

– Чем вы занимаетесь?

– Ничем. Дело встало из-за двигателя.

– Вы же хотели ехать за ним в Германию.

– Да. Командировка в кармане.

– Так чего же вы не едете?

– А можно?

– Не можно, а нужно.

Я тотчас отправился на Центральный аэродром, разузнал об отправляющихся в Берлин попутных самолетах и уже на другое утро в 4-00 глядел в окно Ли-2 на убегающие назад подмосковные дачи.

…Проснувшись на крутом вираже, я не сразу понял, что мы кружимся над разрушенным центром Берлина. Затем, отлетев еще немного подальше, приземлились в Адлерсхофе, бывшем авиацентре DVL, аналоге нашего ЦАГИ и ЛИИ, только объединенном. Здесь выяснилось, что несколько ТРД ЮМО-004 уже отправлены в Москву. Не слишком злоупотребив представившейся возможностью пофилонить, я вскоре возвратился в Москву, где работа уже пошла.

Летчик-испытатель Расторгуев стал частым посетителем сборки, с азартом следя за ходом работы, вероятно надеясь в глубине души первым полетать на этом самолете. Однако события развивались в неожиданном направлении. Между бывшими союзниками стали возникать определенные разногласия, росла напряженность в отношениях, и советскому руководству, по-видимому, хотелось в этой ситуации выглядеть повнушительнее. Поэтому к предстоящему празднованию Дня авиации стали спешно готовить всевозможные сюрпризы. В числе других новинок расконсервировали Як-3 с ЖРД Глушко и возобновили на нем полеты. Поскольку мне невозможно было совмещать постройку Як-15 с прежней работой на аэродроме, на Як-3 был назначен новый ведущий конструктор Б. С. Моторин, а летчиком остался Расторгуев.

За несколько дней до праздника в тренировочном полете лопнула тоненькая трубочка, подводящая к манометру давление керосина от основной магистрали ЖРД. Керосиновая эмульсия ворвалась в кабину пилота, заволокла все туманом, попала летчику в глаза, в легкие. Как он смог отморгаться и откашляться, не знаю, но это факт, что, выключив поршневой мотор и ЖРД, Расторгуев дотянул до аэродрома и благополучно сел.

По этому летному происшествию назначили аварийную комиссию, а меня – ее председателем. Я потребовал расстыковать все трубопроводы высокого давления и, слив жидкости, подвергнуть их тщательному обследованию.

Самый внимательный осмотр ОТК с применением оптических средств никаких микротрещин обнаружить не позволил ни в соединениях керосиновых трубопроводов, ни в кислотных. После того, как системы были собраны вновь, опрессованы, и также никаких дефектов не было, пришлось подписать акт о готовности самолета к продолжению летных испытаний. Правда, в акте мною была сделана оговорка: полеты на малой высоте не производить до контрольной проверки работы ЖРД на высоте не ниже 5 км.

Утром 16 августа 1946 года самолет заправили бензином, керосином и кислотой, но началась свистопляска с заданием. Я настаиваю, чтобы во исполнение решения аварийной комиссии был сначала выполнен полет на должной высоте над Тушино, а из штаба Комиссии по подготовке к празднику названивают, требуя, чтобы в 12.00 самолет прошел на малой высоте над Тушино и сделал положенную «свечку». Это, мол, генеральная репетиция, и если самолет не будет в ней участвовать, то его вообще отстранят от участия в празднике. Если же сначала выполнить полет на высоте, пролет над Тушино в положенное время состояться не сможет в тот же день, потому что снова заправить самолет всеми видами компонентов топлива просто не успеть.

Звоню Яковлеву на завод, а он мне отвечает:

– Штабом Комиссии распоряжается министр Шахурин, а не Яковлев.

Что же делать? На карту поставлена жизнь летчика-испытателя, к тому же моего хорошего друга. Твердо решаю: как только Шахурин появится на Центральном аэродроме, я сам обращусь к нему с просьбой разрешить, в виде исключения, самолету Як-3 в генеральной репетиции не участвовать, но от участия в празднике машину не отстранять.

Придя к такому решению, я немного успокоился и подошел к летчику, который, расположившись на травке неподалеку от самолета, курил одну сигарету за другой.

– Виктор, – говорю ему, – нечего нервничать. Сейчас, как мне сказали, должен подъехать сюда Шахурин, я ему доложу все, как есть, и он, будь уверен, этот безумный пролет над Тушино отменит, а ты слетаешь в контрольный полет на высоте.

– Как ты ему доложишь? Ты же зарос, как дикарь, он и говорить– то с тобой не станет.

Я потрогал свои щеки. Щетина отросла настолько, что стала мягкой.

– Ладно, еще время есть, сейчас сбегаю, побреюсь. Уходя, я еще раз взглянул в глаза своего товарища, полные тревоги.

– Не волнуйся, все будет хорошо.

Возвращаясь на аэродром, я обратил внимание на вереницу машин, одна за другой выезжавших из ворот. Сердце упало.

Подойдя к ангару, спрашиваю:

– Где Расторгуев?

– В воздухе.

– Шахурин был?

– Нет, он поехал напрямую в Тушино.

На крыше нашего ангара столпились люди. Забравшись туда, я увидел, как ярко-красный самолет, наш Як-3, на большой скорости промчался с факелом на хвосте, правее ангара и, продолжая снижаться, скрылся за домами и деревьями.

Через несколько секунд он взмыл «свечкой» над Тушино.

– Ай, да Виктор! Вот дает! – раздались возгласы в группе стоящих на крыше.

Высота, на глаз, с километр… полтора… два…

Огненный факел погас, а из хвоста самолета стали периодически вылетать хлопья беловатых дымков.

– Ну, еще, вот это да! – продолжались реплики на крыше.

Неужели они не видят, что дело плохо, – думаю я.

Наконец, совершенно потеряв скорость, самолет нехотя перевернулся носом вниз и, снова ее набирая, перешел в отвесное пике, затем в отрицательное, далее продолжая пикировать, стал очень вяло снова входить в пикирование с положительным углом…

– Прыгай! – кричу я, не владея собой. – Прыгай!!!

Видим взрыв, столб черного дыма…

Телефонный звонок развеял надежды на чудо. Выйдя из ворот аэродрома, я пешком побродил по Петровскому парку и отправился в ресторан гостиницы «Советская». Поставил перед собой бутылку водки и две стопки. Налив обе, взял в каждую руку. Выпил одну за другой. Первую вместо Виктора, вторую за себя. Прощай, дорогой друг!

Почти не закусывая, выпил всю бутылку таким вот образом.

И странно. Вместо пьяного бреда, во время повторного хождения по Петровскому парку перед моим внутренним зрением ясно и отчетливо встают картины былого. Вот Виктор подходит к аэродрому на высоте 1,5 км, кладет Як-3 в вираж с мотором, работающим на холостых оборотах, и мастерски, словно не прикасаясь к управлению, сажает самолет с виража, выравнивая его только перед самой землей. Почерк аса, рекордсмена-планериста! А вот его худощавое юношеское лицо освещается идущей изнутри улыбкой, а серо-зеленые глаза смотрят внимательно-сурово, когда он без пауз переводит самолет из одной фигуры в другую, а я с замиранием сердца слежу то за бешено мечущимся горизонтом, то за стрелками приборов, а то, отдыхая душой, смотрю в зеркало на спокойно-мужественное лицо друга…

После похорон собрались на поминки. Меня усадили рядом со вдовой Эти Львовной Расторгуевой. За столом хозяйничали добровольные помощники (квартира была случайной, московской, поскольку Расторгуевы жили в Жуковском). Наконец закончилась возня с закусками и казенным спиртом, подняли разнокалиберные стаканы и рюмки.

Мне достался стаканчик грамм на 150. Начав пить, сразу почувствовал: что-то не то. Вдруг раздался чей-то громкий голос:

– Керосин!

По нервам резанул смех:

– Ха-ха-ха!

Этот неуместный смех заставил меня в сердцах продолжить питье, приостановленное, было, до этого. Решительно выпив до конца, я только тогда понял, что пил, правда, не керосин, но неразбавленный спирт.

Когда очередной оратор произнес подобающие слова, я смело стал пить свой стаканчик, полагая, что с выпивкой разобрались. Из отрывочных фраз у меня сложилось впечатление, что среди разношерстных бутылок, стоящих на столе, часть оказалась с неразбавленным спиртом, а одна даже с керосином, случайно переставленным с окна на стол. Допив до середины, почувствовал, что опять мне налили неразбавленного, но любопытные взгляды соседей опять заставили меня сделать над собой усилие и допить спирт до дна. Третий стаканчик хотя и оказался нормально разведенным спиртом, но восстановить сознание уже было невозможно. В моем угасающем мозгу крепко сидела только одна мысль – держись за Антонова.

Олег Константинович, планерист, а впоследствии Генеральный авиаконструктор, был в то время моим скромным соседом по дому, занимая всего одну комнату этажом выше. Я добрался до дома, держась за его плащ, как ребенок держится за материнскую юбку. Такой перепой причинил мне муку, но он оттеснил душевную боль физической.

Грудь в крестах или голова в кустах

Поздней осенью, ближе к зиме 1945 года, Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы попробовать двигатель. При первой же гонке прогорела нижняя обшивка фюзеляжа и запылала резина хвостового колеса. Изотермы, снятые в ЦИАМе, показывали куда более низкие температуры в этих местах, чем оказалось. Пришлось зашить низ фюзеляжа позади выхлопного сопла двигателя листом из жаропрочной стали и обеспечить продув воздуха между внешней стальной и внутренней дюралевой обшивками. Хвостовое колесо с пневматиком заменили цельнометаллическим со стальным ободом. После этих доработок рулежка на Центральном аэродроме прошла без происшествий.

Теперь что? Летать? Как бы не так! Чеховский вопрос – как бы чего не вышло – привел к мысли: установить самолет в одной из натурных аэродинамических труб ЦАГИ и снять моментные характеристики с работающим ТРД.

Сказано – сделано. Правда, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Всю зиму 1945–1946 гг. мы ездили в г. Жуковский. Установили наш самолет на трех высоченных штангах в рабочей части трубы Т-104, спроектировали, изготовили и смонтировали дистанционное управление турбореактивным двигателем и соединили наземный пульт с кабиной пилота, вознесенной над полом лаборатории метров на двенадцать.

Наши труды были вознаграждены фантастическим зрелищем ревущего под потолком самолета Як-15, обдуваемого мощным воздушным потоком. Нас обрадовало официальное заключение ЦАГИ: ТРД работает нормально на всех эксплуатационных углах атаки и сноса, а в поведении самолета никаких отклонений от обычного не отмечено как в отношении устойчивости, так и управляемости. Значит, можно смело летать!

В день, назначенный для первого полета, 24 апреля 1946 года, Як-15 стоял в готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП нам сообщили, что в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными воздушными тренировками авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду.

Звоню Главному. Он отвечает:

– Что же, подождите.

А тем временем Микоян, пока мы сидели в аэродинамической трубе, не теряя времени, бешено гнал постройку своего МиГ-9. Когда мы получили, наконец, заключение ЦАГИ, на основе этих же продувок ЦАГИ выдало заключение и на МиГ-9.

Таким образом, в ЛИИ оказалось сразу два самолета с турбореактивными двигателями, которые одновременно были готовы к первому полету – Як-15 и МиГ-9. Когда Микоян узнал о запрете, он сам связался с командующим авиацией московского военного округа, который любезно ответил:

– Для вас, Артем Иванович, всегда готовы сделать исключение.

И вот, к нашему удивлению, стоявший по соседству с нами МиГ-9 преспокойно выруливает на старт, разбегается, взлетает, делает круг над аэродромом и прекрасно приземляется. Когда мы позвонили на КП, нас тоже выпустили в полет, но История была уже сделана: первым советским реактивным самолетом стал МиГ-9.

Дальше Последовало еще более странное поведение Яковлева. Словно задавшись целью покровительствовать Микояну во всем, он дал нам такую команду:

– Один полет в день, и точка.

Як-15 в полете

Тогда мы жили в железнодорожном вагоне, подогнанном к самому ангару, находясь на казарменном положении. Пользуясь светлыми весенними днями, спозаранку делали один полет, осматривали самолет и готовили его к следующему дню. Обрабатывали материалы сегодняшнего полета, докладывали их Яковлеву и уже часам к десяти утра начинали бить баклуши. Так было весной, продолжалось и летом. Мы тянули время, а Микоян кропотливо работал день и ночь, проводил огромный объем доводочных работ, которые неизбежно сопутствуют созданию опытного самолета.

Наконец, не выдержав, я по собственному почину отправился на завод для доклада Яковлеву о полном окончании заводских испытаний.

– Александр Сергеевич, давно пора передавать самолет на госиспытания.

– Зачем? Военные его наверняка забракуют.

– Ну и пусть. Тогда они возьмут на себя ответственность за отставание нашей авиации от западной. А так вы сами ее берете.

– Так уж и отставание. Откуда это вы взяли?

– Каждый студент МАИ знает, что у англичан есть «Метеор», у американцев – «Шутинг Стар», а у нас – ничего. И, потом, по расчету скорость получалась около 800 км/ч, при испытаниях получилось тоже что-то около этого. Зачем же тогда стоило начинать постройку, если, приблизившись к расчетной скорости, вы сами бракуете свой самолет?

– Нет, все-таки лучше подождать Микояна и вместе с ним выходить к военным.

– Тогда разрешите сходить в отпуск.

– Нет, нет, с отпуском пока подождите.

Так тянулось время, пока не подошло 18 августа – День авиации. Наш летчик-испытатель, ветеран испанской войны, Михаил Иванов спокойно и уверенно прошел над Тушино. МиГ-9 тоже прошел успешно. И опять наступило затишье…

И вдруг 12 сентября 1946 года в пожарном порядке десять конструкторов, не считая меня, вместе с директором Тбилисского завода Владимиром Саладзе, заместителем министра МАП Александром Кузнецовым, захватив пачки опытных чертежей Як-15, вылетают с Центрального аэродрома в одном самолете. Задание, немыслимое: построить в Тбилиси пятнадцать самолетов Як-15, доставить их в Москву, натренировать летчиков и подготовить их к воздушному параду над Красной площадью к 7 ноября этого же года. ОКБ Микояна и Горьковскому авиазаводу было поручено к этому же сроку справиться с постройкой и подготовкой к параду девяти самолетов МиГ-9.

По пути в Тбилиси, еще находясь в воздухе, мы начали совещаться.

– Сколько в Тбилиси можно найти светокопировальных установок?

– Одна у нас на заводе, другая на танкоремонтном заводе, да еще одна есть в Университете, – говорит Саладзе.

– Давайте разделим все чертежи на три части, пусть каждая светокопия сделает по двадцать синек со своей доли чертежей. Тогда мы в три раза ускорим их поступление в производственные цеха и техслужбы завода.

– Правильно, – одобрил Кузнецов, – а я смогу им всем заплатить по наивысшим расценкам за срочность.

– Договорились. Мне перед вылетом, – продолжаю я далее, – показали постановление правительства, где сказано, что самолет строится и принимается по чертежам и указаниям главного конструктора. Следовательно, в целях ускорения внесения изменений, без которых не обойтись, придется скорректировать обычный порядок внесения изменений в чертежи.

– Что же вы предлагаете изменить? – спрашивает Кузнецов.

– Предлагаю, чтобы каждый из конструкторов ОКБ, являясь представителем главного конструктора по своей специальности, имел право вносить за своей подписью изменения в той синьке и на том рабочем месте, где данная ошибка обнаружена. Это изменение будет действительно в течение трех дней, за которые серийное конструкторское бюро должно успеть заменить все остальные синьки, расцехованные по своим адресам, на измененные. Такое распоряжение, Владимир Еремеевич, вы можете подписать еще здесь, в самолете, – обращаюсь я к Саладзе, – чтобы на месте все уже было ясно.

– Согласен, – говорит Саладзе.

– Еще одно. Раз такое необычное дело нам поручено, прошу устроить на заводе помещение с кроватями для конструкторов ОКБ. Будем жить на заводе на казарменном положении, чтобы не тратить время на поездки в город.

– Согласен и с этим, – сказал Саладзе. – Так будут оперативнее решаться возможные неполадки в работе.

– Тогда попробуем, может быть общими силами и справимся с этим заданием.

– А не заартачатся ли военные принимать самолет на таких условиях? – спрашивает Александр Иванович Кузнецов.

– А что же им остается делать? Ведь вся ответственность правительством все равно возложена на главных конструкторов. Тут уж, как говорится, «грудь в крестах или голова в кустах».

С непостижимой быстротой по авиазаводу, расположенному на окраине города, распространилась весть о срочном задании. Еще добавляли, что Кузнецов привез с собой мешок денег.

Рабочие из числа русских и украинцев, эвакуированные сюда еще в начале войны из Таганрога, теперь изрядно пообнищали и с нетерпением ожидали возможности подзаработать. В цехах, куда действительно быстро были спущены чертежи, жизнь забила ключом. Работа по Як-15 на самом деле довольно щедро оплачивалась. Завод заработал круглые сутки.

Мы поселились в одном из залов заводской столовой, отведенном под нашу спальню, где были расставлены койки, установлены телефоны.

Как-то раз, после совещания у директора, ко мне подошел старший военпред Быков и заявил:

– Что это вы тут за новшества решили заводить? Без подписи военной приемки изменения в чертежах недействительны.

– Чертежи мы сами чертили, сами и будем их изменять. А ваше дело проверять соответствие деталей и узлов чертежам.

– Нет, самовольства и анархии на заводе не будет!

– А вы почитайте постановление правительства, тогда и поговорим.

Во время этого разговора начальники цехов, выходившие из кабинета Саладзе, с интересом окружили нас, слушая, чем дело кончится.

Когда Быков в возбужденном тоне позвонил в Москву, ему спокойненько разъяснили: как чертежи, так и указания главного конструктора в данном случае – закон.

Дней через десять позвонил Яковлев. Я доложил, что работа развернута такими темпами, с таким размахом, что я не удивлюсь, если это задание будет выполнено к заданному сроку.

Через несколько дней Яковлев оказался в Тбилиси и позвонил с вокзала Саладзе:

– Если сможете, подъезжайте сюда.

Саладзе с Кузнецовым, захватив с собой и меня, отправились на вокзал.

На первом пути стоял министерский вагон, отцепленный от скорого поезда Москва-Тбилиси. К нему были присоединены телефон, электричество и прочее.

Войдя в вагон, мы замешкались в дверях. АэС, будто не замечая нас, с озабоченным видом что-то диктовал машинистке. Затем, словно очнувшись, приветливо нам улыбнулся, поворчав на машинистку:

– Что это вы тут завалили все бумагами, а к нам гости. – И снова приветливо, обращаясь к нам, – заходите, заходите, милости прошу, присаживайтесь.

Бумаги исчезли. Появился коньяк, а за ним стали расставлять закуски, посуду, рюмки.

– Я не пью, – засмущался Саладзе с деланной скромностью.

– И я, – присоединился к нему Кузнецов.

– А я так с удовольствием выпью, – и я налил себе рюмку. При этом едва удержался, чтобы не рассмеяться по поводу напускной застенчивости моих компаньонов.

Разговор что-то не клеился, мы вернулись на завод, а АэС отправился в гостиницу «Тбилиси», где ему был приготовлен лучший номер. Не зная, как и угодить, администрация распорядилась опрыскать стены и ковры одеколоном, чем обеспокоила клопов, один из которых нагло вылез на самое видное место. Увидев этого завсегдатая гостиницы, Яковлев с преувеличенным ужасом ретировался в свой вагон, чем вызвал отчаянный переполох у властей.

Я же по-своему решил воспользоваться приездом АэСа. После того, как вместе прошлись по заводу, побывали на сборке и сели переговорить, я положил перед ним бумагу: «Перечень работ по установке тяжелого спецоборудования на самолет Як-15». Сверху красовалась надпись: «Утверждаю. А. Яковлев».

Взяв красный карандаш, АэС размашисто расписался, проставил дату и добавил «г. Тифлис».[15]15
  Старое русское название Тбилиси.


[Закрыть]

Еще уезжая из Москвы, я прихватил на всякий случай две новейшие опытные пушки Шпитального, которые он предложил Яковлеву для установки на Як-15, но тогда нам было не до них. А теперь, кажется, момент выбран подходящий. Пушки имели калибр 30 мм.

По-моему мнению, наши конструкторы, вынужденные дежурить круглосуточно на заводе, имели достаточно свободного времени, чтобы заняться «левой» работой.

Эта фотография сделана на заводе в Тбилиси в 1946 году на фоне одного из первых построенных там истребителей Як-15. Стоят в первом ряду (справа налево): начальник цеха Шамров, старший военпред Быков, директор завода Саладзе, зам. министра Кузнецов, Адлер, парторг Гоглидзе, главный инженер завода Пивоваров, начальник цеха Цхадая

Несмотря на эту озорную выходку, сверхплановый вариант Як-15 с двумя пушками 30 мм (вместо двух 20 мм) был нами спроектирован, построен в Тбилиси в те же сроки, что и основная партия самолетов, отстрелян в местном тире и вместе с другими переправлен в Москву. Наше вознаграждение также было выплачено еще здесь, на месте.

31 октября 1946 года последний, не пятнадцатый, а даже девятнадцатый Як-15, упакованный в ящик, погрузили на платформу и прицепили к скорому поезду Москва-Тбилиси. Этим же поездом поехал Саладзе со свитой и вся наша группа конструкторов.

В Москве гонка возобновилась. Прибывшие самолеты разгружались в Жуковском, срочно собирались на летной станции ОКБ, облетывались нашими летчиками-испытателями и передавались военным. Рядом в таком же лихорадочном темпе работали микояновцы, собирая свои МиГи, прибывающие из Горького.

Я опять очутился в центре этой катавасии, подписывая на ходу полетные листы и решая возникающие вопросы. Готовившие к полетам эти самолеты механики тоже были с нашей летной станции.

Подавая мне на подпись полетный лист подготовленного им самолета, здоровенный механик, фамилии которого я не запомнил, но лица, конечно, не забыл, небрежно бросил:

– Все в порядке, только керосиномеры не работают.

– Оба?[16]16
  Поплавковые независимые керосиномеры располагались в крыльях, над каждым баком, а их стрелки можно было видеть через прозрачные крышки лючков.


[Закрыть]

– Да.

– Давай, подгони-ка сюда керосинозаправщик.

Как только из шлангов пошел в крыльевые баки керосин, стрелки керосиномеров стали отсчитывать литры.

«Кто он – дурак или вредитель?», – промелькнуло у меня в голове. – «Выпускает в полет самолет с одним небольшим заправленным фюзеляжным баком, которого хватит только на взлет и на один круг, а потом… катастрофа?»

– Уходи, – говорю я ему со зверским выражением лица. – Уходи отсюда, уезжай в Москву, доложишь своему начальнику, как сумеешь, что я тебя прогнал отсюда.

– Как так?

– Уходи немедленно, чтобы я тебя здесь больше не видел! А то сдам, куда следует.

Дозаправленный самолет осмотрел заново другой механик и благополучно выпустил в воздух.

Меня не покидало приподнятое настроение от всей этой кутерьмы. Серьезные разговоры причудливо перемежались с шутками. И вдруг, словно холодный душ: сидящий в кабине одного из самолетов военный летчик подполковник И. П. Полунин бросает мне в лицо:

– Вы вот тут хихикаете на старте, а выпускаете в полет неисправный самолет.

– Неисправный, говорите? Вылезайте! – мои глаза в эту минуту чуть не вылезли из орбит.

Пожилой подполковник, не ожидавший такого резкого отпора со стороны мальчишки, каким был я по сравнению с ним, не привыкший к неподчинению молодых, опешил и пошел на попятную.

– Да нет, этот самолет как будто в порядке, другие летчики жаловались на неисправности матчасти.

– Тогда нечего болтать: или вылезайте, или летите и пускай вам сопутствует удача, – проговорил я, уже успокаиваясь, ворчливым тоном.

Полетав в Жуковском самостоятельно на реактивных самолетах, военные летчики стали перебазироваться в Монино и Чкаловскую, где им предстояло слетаться на своих Як-15 тройками и отрепетировать проход колонной.

Почувствовав необходимость в присутствии сразу во всех трех местах, я выпросил у АэСа небольшой самолетик Як-10, на котором и стал поспевать всюду, к досаде Саладзе, которому тоже хотелось играть значительную роль.

Ранним утром мы с летчиком Федей Абрамовым вылетали с Центрального аэродрома, приземлялись в Жуковском, знакомились с ходом подготовки резервных Як-15, перелетали в Чкаловскую, где уже шли полеты тройками, выясняли неполадки и нужды по материальной части и, напоследок, садились в Монино, где базировалась меньшая часть военной группы.

Возвратившись на Центральный аэродром, я отправлялся на завод за техпомощью, а Абрамов готовился к полетам следующего дня.

В. Е. Саладзе, надеявшийся на получение Золотой звезды Героя соцтруда, почувствовал, что «жар-птица» ускользает из рук. Пользуясь своим Як-10, я поспевал повсюду, а он, на автомобиле, оказывался в хвосте событий.

– Слушай, – как-то говорит он мне, – я директор, а вы тут в Москве, будьте моим главным инженером.

– Владимир Еремеевич, у меня и без вас начальников хватает. Если нужен главный инженер – вызывайте из Тбилиси.

Это ему не понравилось. Переменив тактику, он обратился к Абрамову, бывшему транспортному летчику тбилисского завода:

– Федор Леонтьевич, по старой дружбе, сделай что-нибудь, ты сам знаешь что, чтобы Адлер хоть на время перестал всюду летать. Мотор заставь менять, или бак пусть потечет, или еще что-нибудь такое.

– И не думай, Владимир Еремеевич. Тут везде комитетчики нос суют, еще посадят.

Рассказывая мне об этом, Абрамов добавил:

– Ишь, налитый вином бурдюк, что придумал.

Неотлучно во всей суете принимал участие важный генерал Кувенев, начальник над всеми военпредами, аккредитованными при авиазаводах, по прозвищу «Генерал Стоп». Где бы что ни случилось, у него одна реакция – остановить постройку. Заводы садятся на мель, оставаясь без оплаты продукции.

Как-то раз я ему и говорю:

– Что-то мне непонятно, почему у вас к Якам и МиГам разный подход. Яки летают безотказно, особых претензий к ним нет, а о них молчат. МиГи идут туго, с утра до вечера неполадки и доработки, а их нет-нет да и похвалите.

– Як хорош, но он стоит на месте. МиГ плох, но он хорошеет.

Я пожалел, что Яковлев, не слышал этих слов. Генерал-то оказался прозорливым!

Но вот наступило, наконец, утро 7 ноября 1946 года. На трех подмосковных аэродромах застыли на взлетных полосах пятнадцать реактивных Як-15 и девять еще более быстроходных МиГ-9, не считая резервных, тоже готовых к полету. В кабинах сидят слетанные летчики, даже ракетные пистолеты заряжены зелеными ракетами.

…И вдруг туман. Надо же такому случиться, выдался довольно редкий в Москве полностью туманный день. Сенсационный военно-политический эффект, которого ожидали от этого воздушного спектакля, не удался. Парад, правда, все-таки состоялся спустя полгода, приуроченный к празднованию Первомая, но он опоздал, прошел вяло, хотя к этому времени успели подготовить побольше Як-15 и МиГ-9. Участники были, конечно, награждены, но не так щедро, как это могло быть сделано полгода назад.