Текст книги "Земля и небо. Записки авиаконструктора"

Автор книги: Евгений Адлер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

– Андрей Иванович, вам поручаю организацию, а Евгению Георгиевичу – технику. Разговор окончен. Приступайте.

Между собой мы распределили работу так: я не уходил из ангара до тех пор; пока там шла работа, а Андрей носился на своей «Эмке» между заводом и аэродромом, подвозя людей, инструменты и материалы. С освещением вышли из положения, подогнав к воротам ангара грузовик, который зажигал свои фары и освещал наш самолет. Самолет облепили люди так, как облепляют муравьи лакомую бабочку. Нарушая противопожарные правила, в деревянном ангаре производили сварку, правда, поставив песочницу и расставив огнетушители. Работы в ангаре велись с шести утра до двух—трех часов ночи.

Точно в срок, ровно через десять дней, сверкая свежей краской, машина отрулила на место старта, но вместо ожидаемого взлета винты стали вращаться медленнее и остановились совсем. От самолета отделилась белая коробочка санитарной машины и понеслась к ангару. На ее подножке стоял механик Б. Б. Воробьев, который, соскочив возле нас, трясущимися губами стал выжимать слова:

– Там… немножко… Юлиан Иванович… зарулил… в ямку…

– Да скажете вы, наконец, что там случилось? – вспылил АэС.

– Подломалось хвостовое колесо, – выговорил Воробьев.

Все, кто на чем мог, поехали к самолету, у которого оказалась вывороченной стойка хвостового колеса, разрушилась хвостовая часть фюзеляжа и сломался механизм уборки этой третьей опоры шасси.

В задранной вверх кабине продолжал сидеть расстроенный летчик, видимо, опасавшийся оказаться лицом к лицу с разъяренным АэСом. Причиной аварии оказалась глубокая яма, оставшаяся еще с весны от колеса тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Это случилось позади ВПП, потому что наш летчик отрулил подальше из осторожности, желая иметь перед собой побольше места перед взлетом.

– Куда вас занесло? – крикнул АэС и, не ожидая ответа, обратился к нам с Андреем:

– Чтобы завтра машина была восстановлена. Еду докладывать Ворошилову.

Не знаю, откуда у людей только берутся силы, но еще накануне казалось, что мы все измотаны до предела. Ан, нет. Работа закипела еще быстрее. Конструкторы на ходу делали эскизы, рабочие подхватывали их мысли налету и сразу же делали «на коленке» то, на что обычно требовалась технологическая оснастка. Особенно выделялся Алексей Жиров, о котором конструкторы говорили: «Если вы сами еще не знаете, что нужно делать, скажите Жирову – он сделает».

Три дня и три ночи непрерывно шла работа. Слесарей сменили сборщики, параллельно работали электрики, маляры и конструкторы, только мы с Андреем Ястребовым круглосуточно руководили ремонтом. Порой за мной заходил наш летчик-испытатель и звал с собой пообедать. На третий день этой бессонной вахты, когда мы возвращались на аэродром со стадиона «Динамо», где тогда был ресторан, меня задержал часовой:

– Вы выпивши!

– Пропустите, – твердо сказал Юлиан Иванович, – у него всегда такая походка.

Хотя меня и вправду пошатывало, но ромбы в петлицах Пионтковского и его внушительный вид подействовали.

Наконец, снова старт. Машина легко и стремительно взлетела, негромко прошелестела над головами и эффектно, с набором высоты, развернувшись влево, взяла курс на северо-восток.

Прилетевший из НИИ ВВС подполковник Василий Холопов, ведущий инженер-летчик этого Института, также запустил мотор своего У-2, намереваясь лететь вслед. Заметив незанятое заднее сидение, я стремительно бросился к самолету и, не обращая внимания на протестующие жесты АэСа, быстро забрался в кабину. Уже пристегиваясь, я увидел механика, который, пригнувшись под напором потока воздуха от винта, протягивал мне чью-то кепку. Вот и колодки из-под колес убраны, кепка нахлобучена козырьком назад, мы трогаемся и, развернувшись от ангара, вопреки всем правилам, устремляемся вдогонку за Пионтковским. Хотя наш самолетик не из числа быстроходных, в его открытой кабине порядочно задувает и глаза начинают слезиться. Это, вероятно, еще и от радости, но все же закрадывается и сомнение: благополучно ли долетел Пионтковский?

Ещё издали с волнением стараюсь разглядеть на знакомом военном аэродроме каждое подозрительное пятнышко: нет ли следов аварии? Вдруг вижу – да вот же он, красно-белый красавец, стоит в общем ряду с буро-зелеными самолетами. Вывод: раз Пионтковский отрулил на сторону, значит все в порядке.

Впервые за эти полмесяца непрерывного напряжения, граничившего с пределом человеческих возможностей, блаженно расслабляюсь. Несмотря на бодрящий обдув, на меня наваливается накопившаяся усталость. Пока снижались и доворачивались по всем правилам на ВПП, даже вздремнул. Очнулся от толчка колес о землю.

Подойдя к нашему самолету, мы увидели Пионтковского, который с достоинством, даже несколько высокомерно, давал пояснения окружившим его военным.

– Какую скорость получили при испытаниях?

– 552 км/ч.

– Какова бомбовая нагрузка?

– 120 кг на внутренней подвеске.

– Маловато. А какое вооружение?

– Один неподвижный ШКАС впереди, второй, на вертлюге – сзади.

– А снизу защиты нет?

– Огонь вниз, градусов на пять, можно вести и назад между килями.

– Какая конструкция?

– Смешанная.

– Как с устойчивостью, управляемостью?

– Устойчив на всех режимах. Нагрузки на ручку и педали в допустимых пределах. Взлет и посадка просты. Считаю, что самолет доступен летчику средней квалификации.

– Какие у самолета недостатки?

– На мой взгляд, никаких. Впрочем, полетаете сами, тогда и поговорим.

Оглянувшись, Юлиан Иванович увидел нас с Холоповым и оживился. Хлопнув меня по плечу, сказал:

– А, и ты здесь.

– Какие замечания, Юлиан Иванович?

– Расскажу по дороге. Поехали.

– А как же с актом приемки-передачи?

– Машину передавать не будем. Испытания предстоят совместные. Теперь, пока институт будет устанавливать свою контрольно-записывающую аппаратуру, нам здесь делать нечего. Поехали-поехали.

На другой день, проснувшись дома с сильнейшей ангиной, я все-таки позвонил на завод:

– Андрей Иванович, как дела?

– Нормально. А у тебя?

– Я слег.

– А мы тут немного повеселились. Потом еще до трех ночи просидели за преферансом.

– Ну и здоров же ты!

– Ладно, поправляйся. А я сейчас еду в Чкаловскую.

Ну что за человек! Какая хватка! Забежит в свои кабинетик, на ходу подпишет бумаги, подсунутые ему секретарем, конечно, не читая их, затем, как заведенная машина, снова помчится в цех, на аэродром или в главк. Никаких совещаний, никогда никого к себе не вызывает. Если что-то срочное, сам спешит на место с обычной песней «Надо сделать!» да еще с такой неподражаемой жалостливой ноткой в голосе. Ну кто тут устоит перед главным инженером?

Однажды, когда на его столе скопилась куча бумаг, а мы куда-то с ним торопились, секретарь обратился к нему:

– Андрей Иванович, просмотрите, пожалуйста.

Он сгреб своей растопыренной пятерней все бумаги и молча засунул в мусорную корзину.

– Андрей Иванович, что вы делаете? Вдруг там есть что-то важное.

– О важном напомнят. Все. Поехали на Летно-испытательную станцию.

Его стремительность заражала окружающих. Сказать, что он был любимцем конструкторов или рабочих было бы неверно, но с ним работалось легко, его просьбы выполнялись как приказы, он был доступен и понятен, вездесущ и всеведущ, был душой завода.

Его слабостью были карты, вино и женщины. Когда выдавался свободный вечер, мы запасались вином или пивом и могли просидеть за преферансом ночь напролет. Конечно, вскоре я начинал клевать носом, а он, будоража всех, рассыпает карты и шутки, приговаривая:

– Люблю эту работу!

Весной 1939 года был закончен первый этап госиспытания нового самолета и «наверх» отправили предварительное заключение. Заявленные конструктором основные данные НИИ ВВС подтвердил, но, разумеется, сопроводил бочку меда ложкой дегтя: и вооружение слабовато, и радионавигационное оборудование бедновато, да то, да се.

14 июля Сталин пригласил к себе Яковлева вместе с военными летчиками; с ними поехал и ведущий инженер по летным испытаниям Института ВВС Холопов.

– Вася, – спрашивал я его потом, – не растерялся ли ты там?

– А что?! Я вошел и доложился, как положено, а он и говорит: «Садитесь». Затем он стал меня расспрашивать о самолете, а я отвечал все так, как есть. Яковлеву, я видел, это не нравилось, но он вмешиваться в разговор не стал.

– А он-то что, Сталин?

– Помолчал, а потом спросил: «А воевать-то на нем можно?».

– Если доработать кое-что, то можно.

Он затем порасспросил еще летчиков, поблагодарил всех и отпустил, а Яковлев остался.

Вскоре нам стало известно, что самолет решено запустить в серию на одном из лучших авиазаводов в Москве.

После небывалого в моей жизни напряжения в работе наступило затишье. Я вместе со своим шурином и его братьями на первомайские праздники 1939 года отправился в деревню на утиную охоту. Купив на перроне «Правду», я своим глазам не поверил: на первой странице указ: «За создание нового боевого самолета наградить ОКБ-115». Среди других:

«…Орденом Ленина – Яковлева, Хромова, Ястребова, Пионтковского…

Орденом Трудового Красного Знамени – Демешкевича, Жирова…

Орденом Красной Звезды – Адлера, Виганта, Синельщикова, Трефилова, Шехтера…»

– Костя, Костя, – кричу я своему шурину, – ты только посмотри!

– А это ты видел? – спросил он, прочтя указ. – Под передовицей.

Там находилось специальное отдельное постановление о награждении Яковлева легковым автомобилем ЗИС и 100 тысячами рублей.[6]6
  Всего орденами и медалями наградили 43 человека. Ю. И. Пионтковский кроме ордена получил автомобиль ЗИС и 20 тыс. рублей. Для премирования работников ОКБ было выделено 100 тыс. рублей, премии получили 100 человек. – Прим. ред.


[Закрыть]

– Нет. Не обратил внимания. Вот это да!

– А с охотой как? Может быть отставим?

– Как так? Награда наградой, а утки утками.

Вернувшись из деревни, я как раз поспел на церемонию вручения наград. Сам Калинин левой рукой подавал коробочки, а правой пожимал руку. Когда подошла моя очередь, я протянул свою левую руку, а правой ответил на рукопожатие. Не пожалев своей светло-коричневой кожаной куртки, проделал в ней отверстие и накрепко привинтил «Красную Звезду» всего с четырехзначным номером. Мне казалось, что и сочетание цветов получилось гармоничным и все окружающие смотрят на меня с удивлением и восхищением.

Особенно я заважничал перед своей сестрой, которая всегда смотрела на меня свысока, с детства подчеркивая свое превосходство в возрасте, учебе и талантах. А тут вдруг «Женька-дурак», «философ несчастный» утер ей нос.

Если этот успех немного вскружил мне голову, и то ненадолго, то АэС закусил удила. Когда Сергей Трефилов, став тогда официальным начальником КБ, разлетелся к нему насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:

– Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через Наркомат.[7]7
  Наркомат авиационной промышленности создан в январе 1939 г. – Прим. ред.


[Закрыть]

– Все равно, с вас причитается, – не унимался Трефилов, – нужно устроить банкет на весь свет.

– Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь.

Тем временем слава об успехе ОКБ Яковлева облетела авиапромышленность, и сюда устремились и стар и млад. Новые конструкторы, стараясь оттеснить аборигенов, наперебой предлагали «блестящие» идеи, которые без надлежащей проверки принимались на веру и вносились в техдокументацию по указанию Кирилла Виганта, ставшего первым заместителем главного конструктора. При постройке дублера, также порученной мне, а затем при его летных испытаниях многое было исправлено и доведено до ума, исправлено на ходу, но, увы, в серийных чертежах должного отражения это не получило.

Нараставшая неразбериха в серии вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.

Там, на сборочной линии, выстроились разношерстные самолеты. На одном из них вместо исходной компактной шкворневой пулеметной установки монтировалась громоздкая, смахивающая на застекленную птичью клетку, пулеметная турель конструкции Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова. На другом, по соседству, устанавливалась выдвижная башня, сконструированная способным конструктором Г. И. Гудименко. Эта башня хорошо вписывалась в контур фюзеляжа в походном положении, но безобразно портила обтекаемость самолета в боевом, выдвигаясь в воздушный поток именно тогда, когда самолету и нужна наибольшая скорость.

На всех самолетах ставились «усовершенствованные» стойки шасси, которые были переконструированы местным работником серийного завода Л. П. Курбалой так, что к каждой из них стала подходить пара отечественных колес вместо исходного одного американского. Однако эти колеса не вписывались в габариты мотогондол, а похабно выпирали наружу. Оборудования тоже напичкали сверх меры, и оно устанавливалось, как будто нарочно так, чтобы все, что можно, выпирало в воздушный поток.

Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода.

Попытавшись включиться в эту суматоху, я там и тут встревал в бурные дискуссии, но и сам сознавал, что мой голос звучал писком комара в блеющей отаре овец. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти слившийся с лысиной. Четко выговаривая слова, заявил:

– Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство.

Присутствующие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы оказались.

После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивая, затем сказал:

– А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?

– Не только серийный, но и наш опытный завод перестал прислушиваться к моим замечаниям. Чертежи идут на серийный завод через мою голову за подписью вашего заместителя, и мне неясно, чем все это кончится.

– Вы не паникуйте, а пишите обо всех своих замечаниях Кириллу Александровичу Виганту, а мы здесь разберемся.

Написав несколько «простынь» на имя Виганта, я вскоре убедился, что утратил былой авторитет. На мои замечания никто не обращает особого внимания, дело катится по наклонной плоскости к естественной плачевной развязке, а то, что я остаюсь в стороне от событий, – это, вероятно, даже к лучшему. Почему? Потому что АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в серию, мотивируя это недоведенностью самолета.

Когда первые серийные самолеты все же были вывезены на аэродром, началась лихорадочная работа по предполетной подготовке и послеполетной доводке, где мне порядком пригодился мой опыт. Все болезни, которыми мы переболели на стадии летных испытаний опытного самолета и его дублера, здесь, в серии, повторялись, и к моим словам охотно прислушивались. Я же сам все более скатывался на позицию стороннего наблюдателя и советника, а не активного участника событий.

Серийный вариант ББ-22 – бомбардировщик Як-4

Таким образом, самолет оказался вроде чужого ребенка: его доводкой занимались все по принципу «кто во что горазд». Это привело к тому, что он стал перетяжелен, обезображен, потерял в скорости, а заодно потерял интерес среди тех самых военных, которые и вдохновляли эти переделки.

Тихо, без лишнего шума, весь задел и производственную оснастку самолета передали с завода № 1 на небольшой завод № 81. Там еще некоторое время продолжалось его серийное производство и доводочные работы, руководство которыми принял на себя Курбала, переведенный сюда с завода № 1 в качестве начальника серийного отдела. При его активном участии самолет все же был доведен, первоначальную потерю скорости удалось компенсировать установкой появившихся новых более мощных моторов ВК-105, но к этому времени уже стал поступать на вооружение ВВС новый пикирующий цельнометаллический бомбардировщик Пе-2, превзошедший нашего первенца, переименованного в Як-4 и вскоре снятого с серийного производства.

Сюрприз

– Чем вы занимаетесь? – спросил как-то раз АэС, когда я оказался на заводе, вырвавшись с аэродрома.

Я принялся рассказывать об очередных доводочных работах на самолетах ББ-22, остатки которых еще достраивались на заводах № 1 и № 81. Чем больше я вдавался в подробности, тем нетерпеливее становился АэС. Прервав меня, он спросил:

– Все?

Я попытался продолжать, но он снова перебил:

– Ладно, хватит. Поедете в Ленинград на завод № 47 внедрять УТ-3.

«Здрас-сте, я ваша тетя», – подумал я про себя, а вслух сказал:

– Когда?

– Как подготовите чертежи и прочее, так и поезжайте.

В Наркомате, уже в качестве замнаркома, он продиктовал машинистке назначение и тут же подписал его. Там значилось, что я назначаюсь Главным конструктором завода № 47.

Я заметил, что бумага напечатана всего в одном экземпляре и без регистрационного номера. У меня чесался язык спросить АэСа об этой несуразности, но я предпочел попридержать его за зубами.

Однако одна дельная мысль пришла мне в голову, и я спросил:

– А нельзя ли перегнать опытный образец УТ-3 в Ленинград? Ведь тут он стоит бесцельно у забора на летной станции, а там может пригодиться как наглядное пособие.

– Не возражаю. Только хорошенько его проверьте перед этим.

– Будет сделано.

Прежде, чем отправляться в Ленинград, я решил основательно к этому делу подготовиться. Ведь военные, рекомендуя УТ-3 к серийному производству, сделали немало замечаний в адрес ОКБ Яковлева по поводу этого самолета. Времени с тех пор прошло много, и пришлось как следует освежить все, что касалось этого самолета, и прежде всего в собственной памяти. Многое легко вспомнилось при чтении отчета об испытаниях самолета, а некоторые замечания показались мне незнакомыми: так время вычеркивает из памяти все, что нам когда-то было не по душе.

Запрятав заветную бумагу подальше от посторонних глаз, я принялся энергично готовиться к отъезду. Опытный экземпляр УТ-3 с помощью Ястребова принялись тщательно осматривать и ремонтировать. Акт госиспытаний самолета я заново проштудировал и разбил все замечания на три группы: а) подлежащие немедленному устранению; б) подлежащие устранению в процессе серийного производства; в) не устраняемые, с обоснованием причин невозможности устранения. Выписки раздал по бригадам КБ для внесения изменений в чертежи.

Об обстановке в Ленинграде я подробно разузнал от Лонгина Лиса и Александра Синицына, которые часто туда наезжали, курируя, соответственно, УТ-1 и УТ-2, давно строившиеся там серийно на заводах № 47и № 23.

Хотя я и переключился на старую тематику, полностью вырвать из сердца ББ-22 я был не в состоянии. Однажды, по привычке подойдя к этому самолету, я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

– Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Стоящий рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:

– У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.

АэС ответил:

– Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.

Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком стоял у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.

Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план.

Между тем, ремонт УТ-3 был к весне 1940 года окончен, чертежи скомплектованы, и я мог отправляться в Питер.

Желая произвести на ленинградцев впечатление, я заранее известил завод № 47 о своем прилете, зная, что мне предстоит нелегкая борьба с другим главным конструктором, Г. И. Бакшаевым, давно уже обосновавшимся на этом заводе.

Как раз наступили первые мартовские дни, морозные и солнечные. Начавшийся 1940 год вызывал у меня радужные надежды, хотелось испытать свои силы не просто ведущим конструктором, а настоящим главным, с его, казалось, необъятными возможностями, правда, рисовавшимися мне в довольно расплывчатом виде.

4 марта, с утра, на Тушинском аэродроме, одну за другой совершает взлеты-посадки наш добрый старый УТ-3. Справа сидит приглашенный летчик Л. М. Максимов, а левое сидение занял наш шеф – пилот Юлиан Пионтковский.

Мы с Лонгиным Лисом прохаживаемся у ангара, притоптывая на морозце, и с нетерпением дожидаемся, когда же, наконец, окончится процедура ознакомления Максимова с новым для него самолетом, и мы усядемся в кабинах. Лис ворчит:

– И дернул меня черт связаться с твоим дурацким самолетом. Поехать бы мне поездом: сейчас как раз «Стрела» подходит уже к вокзалу в Ленинграде.

– Ладно тебе. Зато сразу очутимся на заводе, никуда и ехать не надо.

В этот момент, совершив последнюю образцовую посадку, Максимов самостоятельно подруливал к ангару, а Пионтковский демонстративно скрестил руки на груди. Самолет, поднимая вихри снежной пыли, сверкая на солнце металлическими винтами, решительно развернувшись, остановился на заправку.

Вылезшие летчики, разминаясь, подошли к нам.

– Что это вы, Юлиан Иванович, так придирчиво инспектировали Максимова, он же не первый день летает.

– Целей будете.

Когда мы наконец взлетели, внизу мелькнула плотная коренастая фигура с поднятой вверх рукой. Таким и остался навсегда в моей памяти замечательный человек и прекрасный летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Правда тогда я не знал, что вижу его в последний раз.

На заводском аэродроме нас встретили директор П. П. Скарандаев – бывший летчик-испытатель, главный инженер Я. Е. Шаройко и несколько незнакомых.

– А где Пехов, Капитонов, Шульман, Келларев? – спрашиваю я.

– Пехов, по вашему примеру, прыгнул с парашютом, – ответил Шаройко, – но у него случился шок, кольцо он так и не выдернул. Капитонов ушел на финский фронт добровольцем-лыжником и пока не вернулся, а Келларев сильно запил и в беспамятстве повесился.

– А Пахомов, наш бывший конструктор, где?

– При Гроховском он пошел, было, в гору, но когда эта афера лопнула, куда-то исчез.

– Ладно, – вмешался в наш диалог Скарандаев, – люди с дороги, небось проголодались, пошли.

Обедая, я показал Скарандаеву свое назначение и прочел на его грубо вырубленном лице плохо скрываемое недовольство.

– Главный конструктор у нас уже есть и КБ у него тоже. Зачем же нам еще один главный?

– Но самолеты-то вы строите только конструкции Яковлева – УТ-1, УТ-2, а теперь вот будете строить еще и УТ-3, при чем же здесь Бакшаев?

– У него есть задание на постройку самолета с крылом переменной площади с раздвижными секциями, этим он и занимается.

– Насколько мне известно, у него задание только на постройку аэродинамического макета, после продувок которого в трубе ЦАГИ еще будет решаться вопрос о таком самолете. А пока Лис будет продолжать курировать УТ-1, Синицын – исследовать поведение УТ-2 в режиме плоского штопора, а мне придется заниматься УТ-3 и координировать работу по всем яковлевским машинам. Кстати, Павел Петрович, как у вас дела с планом?

– План даем, как часы. Машину – утром, вторую – к обеду, а третью – вечером.

– Сверхурочных много?

– Обходимся без них.

– Ну, вы даете. Повсюду вкалывают, света белого не видят, а вы с прохладцей ходите в передовиках.

– Мы, ленинградцы, техникой и организацией берем.

Поселились мы с Лисом в «Октябрьской», где уже давно жил Синицын. Его подопечной машиной был двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11.

Самолет был по душе учлетам и инструкторам летных школ и аэроклубов, пока не обнаружилась его склонность переходить из крутого штопора в плоский, из которого он выходил неохотно. После нескольких зафиксированных катастроф началась паника и встал вопрос о снятии УТ-2 с эксплуатации и производства.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Проведя сложные исследования, Синицын совместно с летчиком-испытателем В. Л. Расторгуевым и инженером-методистом ЛИИ К. Н. Мкртычяном раскрыл тайну плоского штопора и тем самым спас УТ-2 от краха, а несколько потенциальных жертв – от смерти. С этой целью группа разъезжала по стране, демонстрируя в аэроклубах и авиашколах найденный метод вывода УТ-2 из плоского штопора. Этот цирк выглядел так:

– Покажите самолет, который не выходит из штопора.

– Вот он.

– Что с ним?

– Вывести его из штопора удалось только с помощью мотора.

Расторгуев садится в указанную машину, после набора метров 800 высоты совсем выключает мотор, снизив скорость, останавливает винт, штопорит отвесно, переходит в плоский штопор и, действуя одними рулями, на малой высоте благополучно выходит из этого штопора. После посадки начинался обстоятельный инструктаж.

Однако на этом проблема до конца не была решена. Осторожные заказчики потребовали проведения исчерпывающих исследований, включая перевернутый вид плоского штопора, что оказалось еще более трудным и неисследованным делом, чем и продолжала заниматься эта слаженная группа.

Принципиальным отличием плоского штопора от крутого являлось его свойство не подчиняться стандартным действиям летчиков. Вращаясь с бешеной скоростью, словно кленовый лист, самолет падает до самой земли, если только летчик не знает специфических приемов, отличных от инстинктивных действий.

Лонгин Лис был ведущим конструктором УТ-1 – маленькой юркой машины, с которой тоже было достаточно хлопот. Ему приходилось часто курсировать между Москвой и Ленинградом, оперативно разрешая возникающие вопросы.

На другом конце города находился еще один авиазавод, № 23, где был в то время аккредитован Олег Антонов в качестве представителя Яковлева. Там, параллельно с заводом № 47, был дополнительно запущен в серию самолет УТ-2, с оставлением на потоке сборочных линий давно освоенного заводом старейшего серийного У-2. Антонов держался в служебном отношении полностью независимо от нашей группы, но по выходным мы часто встречались, проводя досуг вместе.

Излюбленными местами наших походов, в которых принимала участие инженер-прочнист Елизавета Шахатуни, также командированная из ОКБ Яковлева, были Гатчина, Эрмитаж, Петергоф и, особенно, Русский музей. Антонов, старый ленинградский житель, знал толк в живописи, хорошо рисовал сам и был удивительно легок на подъем.

Как конструктора я узнал Антонова задолго до того, как понял его как реального человека. В начале 30-х годов нам, энтузиастам-планеристам, обучавшимся на тяжелом и неуклюжем учебном планере Игоря Толстых ИТ-4, представилась возможность пересесть на «Стандарт» конструкции Антонова. Здесь громоздкая и тяжелая хвостовая ферма уступила место легкой изящной балке, стальные расчалки внутри крыла со сложными металлическими узлами их креплений были заменены оригинальными фанерными лентами на гвоздях и клею. Неуклюжая сложная и тяжелая кабина была заменена легкой надвигающейся крышкой, которая ставилась на планер только в последний момент, перед взлетом. Не только летать, но и перетаскивать его по земле, что обычно сопровождает планерный спорт, стало несравненно приятнее и легче.

Мало того, заменяя одни только крылья на тех же узлах, учебный тип планера можно было легко превратить в «Упар» (учебный паритель). Если условия местности или погоды этому способствовали, вчерашний планерист превращался в парителя.

Прославившись в Ленинграде, Антонов вскоре перебазировался в Москву, где в Тушино им был основан первый в стране Планерный завод. Тут широко строились не только учебные планеры, но и разнообразный ассортимент рекордных, пилотажных, буксирных и экспериментальных аппаратов.

Когда же ажиотаж вокруг планеризма пошел на убыль, Планерный завод был прикрыт, а сам Антонов перебрался в ОКБ Яковлева. Его первой работой здесь была постройка на базе «семнадцатой» машины (УТ-3) пассажирского самолета № 19, который он делал в качестве заместителя Главного конструктора. Главным, разумеется, был Яковлев. Самолетик получился неплохой, но в серию не пошел, поскольку в мире уж очень запахло порохом и стало не до пассажирских самолетов.

Когда Антонов со своей неизменной спутницей Шахатуни появился в Ленинграде, мы встретились как старые знакомые, но наши совместные прогулки продлились недолго. Антонову пришло извещение прибыть в Москву и оформить назначение главным конструктором в Каунас, где было решено строить немецкий самолет Физелер «Шторх» («Аист»), подаренный Герингом Ворошилову в знак германо-советской дружбы, правда, оказавшейся весьма недолговечной. Этот «Аист» действительно был длинноногим, чем и заслужил свое название.

Перед отъездом Антонова я его спросил:

– Олег Константинович, как это можно соглашаться на всю жизнь уезжать в Литву только потому, что там предлагают неплохую должность и интересную работу?

– А когда это у нас делалось что-либо на время больше, чем год?

Его пророческий ответ мне показался тогда простой шуткой.

Работа по УТ-3 пошла значительно быстрее, когда мне удалось подключить к этому делу небольшое КБ Бакшаева, пока тот пропадал в Москве, проталкивая испытания макета своего совершенно нереального самолета.

Параллельно с внедрением в серию апробированного образца УТ-3, мы объединенными силами всех местных конструкторов принялись разрабатывать эталон этого самолета на 1941 год. Его упрощенный вариант, по нашему мнению, должен был в максимальной степени удовлетворить пожелания заказчика, изложенные в акте госиспытаний. К зиме 1940–1941 гг. самолет был построен и начал летные испытания.

Для начала от НИИ ВВС прибыл легендарный летчик-испытатель А. Б. Юмашев, который еще в 1937 году вместе с М. М. Громовым и С. А. Данилиным перелетел из Москвы через Северный полюс в США, побив рекорд дальности полета. Мне довелось полетать с ним, сидя на месте второго пилота, во время его инспекционного полета. Он, как чародей-фокусник, заставлял самолет проделывать все положенные при испытаниях эволюции в очень быстром темпе, переходя от одной фигуры к другой без заметных пауз, и за какие-то два часа успел проверить весьма скрупулезно на всех возможных режимах устойчивость, управляемость и прочие характеристики самолета. На такие испытания обычно уходят недели или месяцы.

После безукоризненной посадки он четко и быстро заполнил полетный лист с исчерпывающей оценкой самолета, признав модифицированный образец пригодным для серийного производства. Затем, взяв дежурную машину, в таком же темпе объехал антикварные магазины, накупил картин и безделушек, и в тот же вечер укатил «Стрелой» в Москву.