Текст книги "Земля и небо. Записки авиаконструктора"

Автор книги: Евгений Адлер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)

– И мне тоже, – неожиданно сказал Сухой.

– Мне не нравится, – продолжал я уже с воодушевлением, – то, что он является лишь копией конструкции Су-17, тогда как можно, мне кажется, сделать его гораздо лучше.

– Так делайте, что же вам мешает?

– Мешает убежденность ваших сотрудников, что лучше Су-17 ничего на свете нет. И я, каюсь, поддался этому настроению. Но если вы разрешите внести существенные коррективы в первоначальный проект, то свои соображения я вам представлю через три дня.

– Пожалуйста.

Когда я, предварительно созвонившись, появился с новыми схемами в просторном кабинете Сухого, там оказались собранными все основные руководители опытного конструкторского бюро. Пришлось сделать импровизированный доклад. Вот его тезисы: изменить силовую схему крыла, перенести стойки основного шасси с фюзеляжа на крылья, ликвидировать вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек шасси, на их месте разместить топливные баки упрощенной формы и большей емкости, горизонтальное оперение, поделенное на стабилизатор и рули высоты, заменить на цельное, отклоняемое необратимым бустером.

Этот доклад поначалу особых возражений не встретил, но через несколько дней развернулась настоящая битва идей. Первым ринулся в бой отдел прочности под руководительством заместителя главного конструктора Н. С. Дубинина. Он представил Сухому сравнительную весовую сводку, из которой видно было, что никаких преимуществ у крыла предлагаемой новой конструкции нет. Но прочнистка Ольга Колчина мне конфиденциально сообщила, что по расчетам весовой бригады система силовой структуры крыла – так называемой «кочерги» – проигрывала в весе схеме с внутренним подкосом, которую я предлагал, 300–350 кг.

Я, понадеявшись на первоначальную реакцию Сухого, стал горячо отстаивать новую схему, но поддержки не получил. Единственным результатом этого спора оказалось решение главного конструктора запустить в детальное проектирование обе схемы, чтобы затем уже по сумме реальных весов конкретных деталей крыла определить вес крыла в обоих вариантах и избрать наилегчайший.

Пока шел спор о крыле, в атаку перешла бригада шасси, доказывая, что в отведенном месте в крыле шасси не укладывается. Особенно горячился начальник бригады В. И. Зименко. Пришлось сделать макетное крыло в масштабе 1:10 и воочию доказать, что шасси прекрасно укладывается между передним лонжероном и силовым внутренним подкосом.

Отдел управления во главе с его начальником Н. П. Поленовым сопротивлялся дольше всех. Раздельное горизонтальное оперение не только продолжали проектировать, его даже построили в металле, и только тогда параллельно стали проектировать цельноотклоняемое горизонтальное оперение.

Из сравнительного расчета весов двух вариантов конструкции Су-7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг: крыло оказалось легче на 400 кг, фюзеляж – на 150 кг, шасси – на 80 кг и оперение – на 35 кг. Как-то раз даже суховатый Сухой все же бросил на одном из совещаний такую фразу: «По схемам Адлера конструкции получаются легче».

Между тем, картина неблагоприятного обтекания крыла в 60 градусов не выходила у меня из головы. А что если, размечтался я, взять, да и заменить стреловидное крыло на треугольное? Под условным наименованием Т-3 такой проект был проработан в нашей бригаде и представлен главному конструктору.

Сухой с ходу одобрил. Через ЦАГИ и другие ключевые организации проект прошел легко и задание вскоре было получено.

В бригадах ОКБ на этот раз все прошло без особых споров, и фабрика рабочих чертежей заработала на высокой скорости.

Этот самолет в дальнейшем был благополучно построен, испытан летчиком-испытателем В. Н. Махалиным, оправдал заложенные при его проектировании конструктивные и расчетные предпосылки, принят на вооружение ПВО и показал не только высокие для своего времени летные данные, но и, неожиданно, хорошие пилотажно-маневренные свойства. Вслед за Су-7, ему было присвоено наименование Су-9.

…В самый разгар работы над новым проектом, как гром с ясного неба, по адресу нашей бригады и моему лично обрушился ряд последовательных ударов.

Истребитель Т-3 (Су-9)

Первый из них нанес заместитель главного конструктора и по совместительству секретарь партбюро КБ В. А. Алыбин. Выступая на партсобрании с резкой критикой работы бригады эскизного проектирования, он заявил, что по вине Адлера по два раза разрабатывались рабочие чертежи крыла, шасси, оперения и фюзеляжа Су-7, из-за чего затянулась постройка этого самолета. Он предложил вынести мне выговор с занесением в личное дело за недобросовестность в работе.

Выступив сразу же вслед за Алыбиным, я, подтвердив факт двойного проектирования, отметил, что тогда работа в КБ находилась еще в начальной стадии и предложенные существенные изменения эскизного проекта были осуществлены безболезненно. Однако многие начальники отделов и бригад КБ предпочли упорное сопротивление нововведениям, яростно оспаривая их целесообразность. Только после двойного параллельного проектирования, убедившись на собственном опыте в преимуществах новых схем, все, наконец, успокоились. Так, кто же виноват в затягивании постройки Су-7?

Собрание не поддержало своего желчного, несимпатичного секретаря и никакого выговора мне не вынесло.

Дальше – больше. В стенгазете КБ появляется статья начальника отдела оперения и управления Поленова аналогичного содержания с критикой в тот же адрес.

Через несколько дней после этого на техническом совещании в кабинете главного конструктора выступил весьма авторитетный специалист руководитель бригады фюзеляжа С. Н. Строгачев с нападками на работу бригады эскизного проектирования. Его выступление было хорошо аргументировано, речь была убедительной, а факты – вескими. Мои контратаки мне самому показались слабоватыми.

Та же сцена, но с другими действующими лицами, повторилась еще раз на профсоюзном собрании, иначе говоря, на общем собрании всего КБ.

Несмотря на непривычную для меня обстановку большого собрания, множества людей, я не постеснялся выступить и здесь, разъясняя собравшимся свою позицию. Осуждения организаторам этого «суда» и тут добиться не удалось.

Что бы это все означало?

Ведущий конструктор Николай Фураев, работавший еще в ОКБ В. Г. Ермолаева, на этот вопрос ответил так:

– А ты разве не знаешь о существовании «подпольного штаба»?

– Нет.

– Когда умер наш главный конструктор Ермолаев, в МАПе решили не назначать нового, а под предлогом укрупнения слить осиротевшее ОКБ Ермолаева с ОКБ Сухого. Тогда к нам пожаловал Александр Яковлев, бывший в то время заместителем наркома по опытному самолетостроению, и заявил:

– Мы пока не будем назначать или смещать начальников отделов и бригад. Пусть в каждой бригаде и отделе будет по два начальника: один из ОКБ Сухого, другой – Ермолаева. Немного так поработаете, а там сама жизнь подскажет: кто посильнее – останется начальником, послабее – заместителем.

Суховцы, прекрасно зная своего интеллигентного и, как ему самому, вероятно, казалось, справедливого шефа, создали «подпольный штаб» для оказания «объективного» давления на главного конструктора и для создания видимости общественного мнения.

Этот «штаб» регулярно собирался на квартире Поленова, жена которого тоже работала в ОКБ. В непринужденной домашней обстановке намечалась очередная жертва – один из начальников ОКБ Ермолаева. Даже провозглашали тост: «Выпьем за упокой души такого-то».

Затем распределяли роли: один должен выступить на партсобрании, другой – на профсоюзном, кому-то поручалась статья в стенгазете, кто-то будоражил людей внутри бригады или отдела. Наконец, спустя некоторое время, судьбу ермолаевца решал Сухой. Один из членов «штаба» мимоходом подбрасывал ему сомнение в благополучии обстановки в соответствующем подразделении, а другой, наиболее авторитетный, прямо и открыто ставил вопрос на очередном техсовете, регулярно проводимом Сухим, о некомпетентности данного начальника.

Если же с одного захода сместить ермолаевца не удавалось, компания против него продолжалась до реального результата. Так, один за другим были смещены со своих должностей все начальники бригад и отделов «ермолаевского происхождения» и установилось единовластие коренных суховцев.

– Видимо, – закончил Фураев, – «подпольный штаб» воскрес, наметил тебя первой жертвой, и ты на себе испытал силу его пробного удара.

К этому времени, а шел уже 1955 год, ОКБ Сухого собралось почти полностью в своем прежнем составе. Немалая заслуга в этом была начальника отдела кадров ОКБ. Энергичный главный инженер Евгений Иванов сумел укомплектовать станочный парк в должном объеме и ассортименте, набрать достаточное количество квалифицированных рабочих и толковых руководителей производства различных рангов.

Однако постройка Су-7 двигалась довольно медленно из-за недружной работы конструкторов по устранению неизбежных неувязок и вялого руководства ведущего конструктора Е. П. Балуева при олимпийском спокойствии самого Павла Сухого. Тут еще припуталась одна бытовая сценка, которая приоткрыла мне глаза на ситуацию в ОКБ и на мое собственное положение здесь.

Тогда МАП выделил несколько квартир в новом высотном доме на Садовом кольце и мне была предложена двухкомнатная квартира на девятнадцатом этаже, окнами на северо-запад, к Зоопарку.

Побывав в ней с женой, мы решили отказаться от нее, найдя ее равноценной нашей, у «Сокола». На вопрос Сухого: «Почему?», я ответил.

– Так выберите себе любую из восьми выделенных квартир, – сказал Сухой.

Я раздулся от гордости, вообразив, будто я уж такой бесценный работник.

Когда же мы с женой облюбовали прекрасную солнечную трехкомнатную квартиру на двадцать втором этаже вместо нашей двухкомнатной, Сухой вдруг неожиданно отказал вообще.

Оказалось, целью этой операции была моя квартира у «Сокола», предназначавшаяся начальнику отдела кадров ОКБ Сухого. Когда же выяснилось, что на нее претендует администрация Яковлева, эта сделка не состоялась.

Как-то раз, зайдя к Сухому, я сам затеял с ним щекотливый разговор.

– Извините, Павел Осипович, за откровенность, но я вас не понимаю. Как вы можете спокойно сидеть в своем кабинете, когда здесь, под боком, строится уникальный истребитель, способный развить невиданную скорость, почти два звука, около двадцати километров потолок, невероятная дальность полета, которые не имеет, ни один отечественный, да и зарубежный истребитель? Он строится возмутительно медленно, его ведущий конструктор нетребователен и беспомощен. Повседневно возникающие неувязки и вопросы не решаются неделями, а хваленые начальники бригад и отделов КБ озабочены только одним: как бы свалить ответственность за неувязку на соседа.

– Вы правы. Вот я и хочу инженера, который все это понимает, назначить ведущим конструктором Су-7, то есть вас.

– Я польщен вашим доверием. Разрешите денек-другой подумать над предложением.

Раздумывать, оказалось, было над чем. Первым желанием, естественно, было стремление тряхнуть стариной, окунуться в гущу кипучей практической работы, снова поработать ведущим конструктором, теперь вот этого Су-7, в создание которого вложено так много знаний и энергии. Но без твердой поддержки главного конструктора это невозможно, а как раз на это в сложившейся обстановке наивно было рассчитывать. Если самолет окажется удачным, героев и без меня окажется более, чем достаточно. Если нет, потребуется «мальчик для битья». А лучше меня для этой цели не сыскать. Да и «подпольный штаб» не прохлопает. Кроме того, само назначение ведущим конструктором в конструкторской иерархии, скорее, понижение, чем повышение. Вывод? Как говорил еще Остап Бендер: главное – во время смыться.

Звоню Яковлеву.

– Приходите, – был ответ.

Что ж, нас разделяло всего лишь Ходынское поле.

«Пылесос»

Не попрощавшись с суховцами, уйдя по-английски, я пересек Центральный аэродром и оказался на территории летно-испытательной станции ОКБ Яковлева как раз в тот момент, когда готовился к первому полету опытный самолет-бомбардировщик Як-26.

Александр Яковлев, увидев мое приближение, сказал своему собеседнику, заместителю министра А. А. Кобзареву:

– Познакомьтесь с нашим конструктором Адлером. После окончания Академии авиапромышленности он отработал три года по распределению МАП, а теперь вот возвращается.

– А мы с ним давно знакомы, еще по ЛИИ, – ответил Кобзарев, пожимая мне руку.

В это время взревели ТРД нового самолета и, воспользовавшись их шумом, я отошел от начальства и присоединился к остальной аэродромной публике.

Отрулив на старт на своем велосипедном шасси, Як-26 взлетел, сделал два круга и благополучно приземлился.

– Поздравляю вас с новым самолетом, – сказал Кобзарев Яковлеву и, не ожидая доклада летчика-испытателя В. М. Волкова, уехал. На завод мы поехали вместе с Яковлевым, в одной машине.

Пройдя в его кабинет и поговорив на незначительные темы, я уже собрался уходить, как появился новый заместитель Яковлева М. Г. Бендерский. В моем присутствии Яковлев стал сетовать по поводу критического положения, которое сложилось вокруг серийного истребителя-перехватчика Як-25. Два двигателя АМ-5, расположенные под крыльями, оказались подвешенными настолько близко к поверхности аэродрома, что при рулежке, взлете и посадке засасывали с земли вместе с пылью мелкие камешки, которые, попадая на дюралевые лопатки компрессоров двигателей, выводили их из строя. Острая на язык аэродромная братия прозвала Як-25 «пылесосом», а чины постарше поставили вопрос о снятии его с производства, а то и с вооружения авиации ПВО страны.

– А вы не пробовали защищать двигатели металлическими сетками? – вмешался я в разговор.

– Какими еще сетками? – с раздражением спросил Яковлев.

– Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».

– Я что-то о таких не слышал.

– Если хотите, я завтра же привезу образец.

– Привезите, если сможете.

Сняв с распотрошенного американского истребителя, так и застрявшего в Бюро новой техники ЦАГИ, одну из защитных сеток, установленных перед входом в ТРД в раздвоенном воздушном канале, я положил ее на стол перед АэСом. Эта сетка представляла собой легкую стальную конструкцию из профилированной проволоки, спаянную медью. Тонкие проволочные полукружия располагались уступами, этакой лесенкой, едва ли создавая ощутимое сопротивление воздушному потоку.

– Ну что ж. Вот и займитесь для начала установкой подобных сеток перед двигателями АМ-5 нашего истребителя-перехватчика.

Из американских авиажурналов я узнал, что во время Корейской войны многие «Сейбры» перебрасывались своим ходом к театру военных действий через обширные просторы Тихого океана. Одна из групп этих истребителей оказалась во время перелета в зоне сильного обледенения и некоторые из них попадали в воду, не долетев до берега. Расследование показало, что причиной катастроф оказались сетки, которые, обледенев, перекрыли доступ воздуха в двигатели.

Зная это, я решил установить перед входом в двигатели Як-25 конические сетки такого же типа, как и американские, но проволока навивалась на спицы не отдельными замкнутыми кольцами, а в виде непрерывной спирали. Это было сделано в предвидении двух этапов. Первый этап должен будет решить вопрос, достаточна ли защита двигателя от попадания камешков. Затем должен был быть получен ответ на следующий вопрос – не слишком ли велико влияние сеток на скорость Як-25. Если с этими вопросами будет все в порядке, можно будет на втором этапе пропустить по спирали ток и, не особенно меняя конструкцию сеток, провести летные испытания, проверив защищенность самих сеток от обледенения.

Когда первые сетки были готовы, из воинской части, располагавшейся в штаб-квартире ПВО под Ржевом, прислали два самолета, на которые мы надели свои «намордники». Испытания пожелал возглавить лично командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

В самолете Ли-2, летевшем на высоте метров 500, произошел такой разговор:

– Зачитайте программу испытаний, – обратился маршал к инженер-майору А. А. Манучарову, представителю ГК НИИ ВВС.

Как оказалось, программа основывалась на методике последовательного забрасывания на вход воздуха двигателя заранее припасенных бетонных кубиков с ребром 2; 1,5; 1; 0,5 и 0,3 см.

– Я не согласен с подобной варварской методикой, – заговорил я. – Предлагаю другую: с правых двигателей защитные сетки снять, а на левых оставить. Заготовленные бетонные кубики рассыпать по ВПП и, делая взлет-посадки, наблюдать за состоянием двигателей, сравнивая состояние защищенных и открытых двигателей.

– Не согласен, вылезай из самолета, – не без юмора ответил мне Савицкий, – а мы будем работать по программе, представленной ГК НИИ ВВС и согласованной с Аэродромным институтом.

– Я протестую, – настаивал я, поглядывая на главного инженера нашего главка Тер-Маркаряна, который, однако, меня не поддержал.

По прибытии на центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутым во вход двигателя. После запуска на лестницу взобрался Манучаров и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

– Сколько кубиков заброшено? – вопрошал маршал.

– Десять, – последовал ответ.

– Сколько вынуто из сетки?

– Четырнадцать, товарищ маршал.

– Вы, что, считать не умеете? Откуда же появились лишние?

– Они образовались из разбившихся кубиков.

– Так. А что с лопатками?

– Есть забоины, товарищ маршал.

– Опасные? Сколько их?

– Нет. Их всего пять.

– Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

– Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

– Запишите в протокол, – скомандовал Савицкий. – Считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование.

Дополнительные летные испытания, позже проведенные в ЛИИ, показали, что максимальная скорость самолета Як-25 со снятыми сетками практически не отличается от скорости этого самолета с установленными сетками.

Не успели на серийном заводе в Саратове наделать этих сеток, как военные спохватились и потребовали доказательств безопасности полетов в условиях обледенения.

К этому мы давно готовились. Опытная сетка уже была изготовлена и проходила совместные с ГК НИИ ВВС испытания. От серийной она отличалась только тем, что спицы, на которые наматывалась проволочная спираль, были не из металла, а из текстолита, а к сетке был подведен электрический ток. Дело было летом, поэтому пришлось изобретать кольцевую установку перед входом в двигатель с распылителем воды, имитирующую естественные условия обледенения в полете. Ведь наверху даже летом – мороз.

Летные испытания шли с переменным успехом. Проволочная спираль практически не обмерзала, но на пересечении со спицами образовывались сосульки, которые срываясь, повреждали лопатки компрессора двигателя. Опасных зазубрин, правда, не наблюдалось, но все же плавные вмятины на лопатках были.

Приезжая в очередной раз в ГК НИИ ВВС, встречаю еще на железнодорожной станции ведущего инженера этого института Н. П. Патаракина.

– Что нового?

– Только что подписан акт: обогреваемые сетки рекомендовать к серийному производству для Як-25.

Я своим ушам не поверил, переспросил:

– Так как есть, с дефектами?

– А что дефекты? Двигатель не глохнет, работоспособность обеспечена, повреждения не опасны и незначительны. Чего же еще надо?

Внедрять сетки с электрообогревом отправился на серийный завод не я, а заместитель Яковлева по оборудованию Борис Львович Кербер. Ему пришлось заменять электрогенераторы на более мощные, да еще тарировать каждую сетку, подбирая спирали по их электрическому сопротивлению.

Получая это задание от Яковлева, он стоял перед ним склонив голову и держа руки по швам, покорно приговаривая:

– Слушаюсь, Александр Сергеевич, будет сделано, Александр Сергеевич.

Выйдя от него вместе со мной в коридор, с яростью говорил:

– Вы тут с АэСом «напахали», а я должен теперь расхлебывать!?

Как-то раз в разговоре с Яковлевым коснулись Кербера.

– Ну у вас и заместитель!

– А что?

– В вашем кабинете это просто Борис Львович, а выйдет за дверь – Лев Борисович, настоящий свирепый лев.

– Я знаю, да что поделаешь, хороший специалист.

– Это верно, но несколько педантичен. Видит сложности там, где ими и не пахнет.

– Правильно. Как в китайской пословице: пожилому человеку всегда мерещится впереди тигр, а позади волк. А вы не взялись бы за эту работу?

– Что вы, Александр Сергеевич, я же самолетчик до мозга костей.

– Вот я и хочу, чтобы моим заместителем по оборудованию был настоящий самолетчик, да еще истребительной школы. А у нашего Кербера есть старший брат Леонид Львович, заместитель Туполева по оборудованию. Он-то и влияет на младшего брата, который с тяжелых самолетов Туполева все без разбора тащит на наши истребители.

– Что ж, в этом что-то есть. Разрешите подумать.