Текст книги "Земля и небо. Записки авиаконструктора"

Автор книги: Евгений Адлер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 16 страниц)

Ученье – свет, а неученых – тьма

В начале 1950-х годов вместо всесильного академика Христиановича на Олимп ЦАГИ стал подниматься молодой бог Владимир Струминский. Он упорно отрабатывал в аэродинамических трубах модели самолетов со стреловидными крыльями, постепенно переходя от углов 35 градусов к углам стреловидности 45 градусов, 55 градусов и, наконец, к 60-градусной стреловидности. Эти разработки гуляли в качестве официальных рекомендаций ЦАГИ по всем ОКБ, служа руководством при постройке истребителей и других самолетов.

Однако монополии Струминского была альтернатива. Известный аэродинамик Петр Красильщиков разрабатывал концепцию РК – ромбовидного крыла. РК представляло собой крыло малого удлинения в форме ромба неправильной конфигурации в плане: передняя кромка имела стреловидность 60 градусов при обратной стреловидности задней кромки всего 11 градусов. Толщина профиля не превышала 6 процентов.

Предоставив Микояну возможность строить очередной МиГ-19 с крылом 55-градусной стреловидности, Яковлев решил пойти дальше: сразу перескочить в неведомую область больших сверхзвуковых скоростей, приняв предложение Красильщикова.

Остро ощущая в своей повседневной работе недостаток необходимых знаний, особенно в области газодинамики, с которой пришлось столкнуться на практике, я с жадностью набросился на учебу.[20]20
  В 1950–1952 гг. Е. Г. Адлер учился в Академии авиапромышленности с отрывом от производства. – Прим. ред.


[Закрыть] Преподавал газодинамику известный ученый ЦАГИ Яков Серебрийский, который не только великолепно знал предмет, но и умел толково его преподнести. Пока мои новые товарищи усердно писали свои конспекты, я, пожалуй единственный из всей группы, навострил уши и глядел ему в рот. Он это заметил и стал следить за мной. Если видел, что трудное место мне непонятно, спасибо ему, снова возвращался назад и повторял сказанное иными словами, добиваясь понимания.

Известный технолог С. А. Вигдорчик являлся руководителем практики нашей группы и тоже очень много дал слушателям.

С аэродинамиком нам явно не повезло: он ничего не знал наизусть, свой предмет бубнил по бумажкам, записывая формулы на доске, а затем поспешно их стирал, видимо, опасаясь наших вопросов. Зато с руководителем дипломной работы нашей группе крупно повезло: им был назначен А. М. Черемухин – бывший летчик, прекрасно прочитавший курс аэродинамического подобия.

Время летело быстро, но я старался хотя бы издалека все же следить за жизнью ОКБ и веяниями в авиации. Одновременно, по возможности, я следил за работой над экспериментальным самолетом Як-1000, как претенциозно был назван этот самолет с ромбовидным крылом. У него было нормальное оперение, тоже с очертаниями в стиле РК, и велосипедное шасси с подкрыльными опорами. Такое сочетание сыграло с конструктором и разработчиком РК злую шутку. Самолет выписывал на аэродроме круги и восьмерки, но при всем старании летчика никак не желал разбегаться по прямой.

Як-1000

Вместо того, чтобы спокойно разобраться с этим феноменом и найти причину такого поведения самолета, Яковлев занервничал, потерял присущую ему былую самоуверенность и сгоряча решил спихнуть ответственность за неудачу на Красильщикова.

В результате прекратили попытки отправить самолет в воздух, а попросту списали всю эту тему как неудавшийся эксперимент.

Узнав обо всем этом с запозданием, я позвонил Яковлеву с собственной версией причины такого поведения самолета перед взлетом.

– Вы только посмотрите на вертикальное оперение самолета. Оно настолько высокое, что соразмерно с полуразмахом крыла. Стоит только отклонить руль поворота, к примеру влево, для парирования непроизвольного правого разворота, как попутно возникает момент правого крена, который нагружает правую подкрыльевую опору шасси, а та, в свою очередь, своим тормозящим действием создает добавочный импульс вправо, равный моменту, созданному рулем поворота влево или превосходящий его. Таким образом, нужно понизить вертикальное оперение или заменить велосипедное шасси на обычное, трехколесное (а то и еще проще: снабдить подкрыльные опоры колесиками), не связываясь со сложной перекомпоновкой шасси. Предлагаю, во вторую очередь, разделить вертикальное оперение пополам и каждую часть установить на концах стабилизатора. Это понизит высоту вертикального оперения и избавит самолет от неуправляемых разворотов.

– Нет, – ответил мне Яковлев, – мы уже закрыли эту тему и возвращаться к ней поздно. Спасибо за совет.

Так окончилась последняя попытка Александра Яковлева вернуть себе лидерство в истребительной авиации ВВС.

Приписывая свои неудачи исключительно неладам с командованием ВВС, он решил переключиться на тематику ПВО, ставшего в то время, с приходом Евгения Савицкого к руководству, более независимым от ВВС.

Оправившись от шока, вызванного неудачами, Яковлев вспомнил о своем последнем приличном истребителе – Як-50. Назвав его «нашим достижением», он решил танцевать от него, как от «печки».

– Примем его за основу, – сказал он Шехтеру. – Крыло, шасси, оперение себя оправдали, их стоит сохранить. А фюзеляж сделаем заново.

– Верно, – подхватил Шехтер, – я уже прикидывал, что можно сделать, идя навстречу требованиям ПВО. Если освободить фюзеляж от двигателя и громоздких всасывающих и выхлопных труб, то спереди можно разместить антенну мощного радиолокатора, за ним – кабину экипажа, а остальное пространство освободить для топливных баков.

– Согласен. Кстати, на днях был у меня Микулин, очень расхваливал свои новые двигатели АМ-5. Они имеют осевой компрессор, малогабаритны и получились довольно легкими. Так и просятся, чтобы их подвесили под крыльями.

– Сделаем, – проговорил Лева, прикалывая свежий лист кальки.

Проворно спроектированный истребитель-перехватчик ПВО,

способный длительно находиться в воздухе как днем, так и ночью, обнаруживать воздушные цели на большом удалении и поражать их самонаводящимися ракетами или огнем двух крупнокалиберных пушек, был также быстро построен и вышел на совместные испытания, превзойдя своих конкурентов – самолеты И-320 и Ла-200, которые сначала отстали в испытаниях, а затем уступили скромно названному на этот раз самолету Як-25 по своим данным и, покорившись судьбе, заняли роковое место у забора.

Як-25

Успеху Як-25 способствовало оперативное руководство его постройкой и испытаниями прекрасного ведущего конструктора Михаила Леонова, а также талант летчика-испытателя Валентина Волкова, рекомендованного Яковлеву Сергеем Анохиным.

Своей простотой пилотирования Як-25 очаровал Командующего ПВО Е. Я. Савицкого, который долго летал сам на нем, инспектируя разбросанные по всей стране части ПВО.

– Что ж, проживем и с ПВО, – сказал Яковлев, комментируя свою победу, – свет не сошелся клином на ВВС.

А победа действительно оказалась внушительной. Як-25 был запущен в крупносерийное производство, стал поступать на вооружение авиации ПВО страны и быстро заслужил признание летного состава и наземного персонала.

Тем временем, окончив Академию, я предвкушал удовольствие возвращения к любимой и интересной работе, невольно размышляя о роли и значении Александра Яковлева в моей жизни.

Придя к нему восемнадцатилетним юношей, я с восхищением наблюдал за его работой и поведением, принимая его за идеал не только конструктора, но и человека. Он тогда заканчивал постройку седьмого самолета своей конструкции, АИР-7, не считая планеров. Да и по возрасту он был старше меня на восемь лет, не говоря уже о жизненном опыте и превосходстве в образовании.

Однако время шло, менялся Яковлев, незаметно для себя менялся и я. Привыкнув со временем к его одаренности конструктора, практичности в решении, как казалось, неразрешимых вопросов, к его безошибочному вкусу в области цвета и формы, к простоте и изяществу при решении сложных технических вопросов, приводившими меня в восхищение, я все чаще стал замечать прорывавшиеся у него порой грубость, бестактность, а также неблаговидные поступки. Все же, испытывая большое удовольствие от близкого общения с ним, я старался не смотреть серьезно на эти недостатки, считая благодушно, что и на Солнце есть пятна.

Совокупность его способностей ставила его в ряд не столько, как ни странно, выдающихся авиаконструкторов, а скорее дизайнеров: к чему бы ни прикасались его руки, будь то авиация, архитектура или литература, везде оставался след его незаурядной личности. Когда началось его восхождение по житейской лестнице и он впервые приобрел уже изрядно подержанный легковой автомобиль «Форд», он сразу же принялся его переделывать, смастерив сзади кузова входивший в моду обтекаемый багажник. Даже участок парка, выходящий к Ленинградскому проспекту на противоположной от завода стороне, не остался вне его творческого внимания: край парка был окаймлен каменным парапетом с углублением, где к его 75-летию установили его бюст и устроили уютный скверик.

Долго ли, коротко ли, мое учение в 1952 году стало подходить к концу. Дипломный проект я задумал как оригинальное конструкторское предложение. Усвоив противоречивую сущность двух наук – аэродинамики и газодинамики, я попытался в одном самолете удовлетворить требования обеих: снабдить самолет крестообразным крылом, способным поворачиваться в полете. На дозвуковых скоростях самолет с таким крылом летает по законам аэродинамики, подставляя встречному потоку прямое крыло больших площади и размаха, спрофилированное относительно толстыми поперечными сечениями, а выходя на сверхзвуковой режим, переходит к использованию меньшего крыла с тонкими профилями и небольшим размахом.

Чтобы удостовериться в правильности этого предложения, я попросил своего учителя Я. М. Серебрийского проконсультировать проект, но он попытался уклониться от этого, опасаясь возможных последствий. Я уговорил его посмотреть чертежи без свидетелей и пообещал на него не ссылаться. Встретившись в лесочке возле ЦАГИ, мы обсудили с ним это предложение, которое он, в принципе, одобрил. Руководитель дипломного проекта Черемухин также его подписал. Защита прошла успешно, и вот я стал выпускником Академии с отличием.

В ОКБ В.В. Кондратьева и П.О. Сухого

В морозный день конца 1948 года на аэродроме ЛИИ под г. Жуковским царило необычное оживление. Возле выстроенных новинок военной авиации, представляемых каждым ведущим ОКБ на своих стоянках, прохаживались известные авиаконструкторы. Однако напрасно прождав два часа, все разъехались, так и не увидев министра обороны страны Николая Булганина. Он лишь известил, что переносит смотр на следующий день.

Назавтра церемония повторилась: в назначенное время прибыли Андрей Туполев, Александр Яковлев, Артем Микоян, Семен Лавочкин, и только Павел Сухой отсутствовал.

На этот раз, как нарочно, министр начал осмотр с площадки ОКБ Сухого, но не встретив там главного конструктора, даже не взглянув на экспонаты, быстрыми шагами направился к экспозиции Яковлева. Поздоровавшись с ним, он стремительно направился к открытой двери большого десантного планера Як-14, у которого полагалось, как ведущему конструктору, дежурить мне, и шагнул внутрь. Внезапно, его сапоги скользнули по фанерному полу и могущественный военный министр… упал у моих ног. Движимый естественным сочувствием, я, было, сделал попытку прийти ему на помощь, но тотчас отпрянул назад, сообразив, что распростертый передо мной пожилой человек сопровождается телохранителями, они вооружены и еще неизвестно, что подумают, увидев меня склонившимся над упавшим. Таким образом, я предоставил Булганину самому выбираться из планера. Лицо его было искажено гримасой не то гнева, не то боли. Направившись прочь, он столкнулся лицом к лицу с подоспевшим Сухим, который попытался заговорить с ним и вернуть его к своим экспонатам. Раздраженный министр, видимо еще не успокоившись после своего досадного падения, зло перебил его на полуслове:

– Я же вас просил быть на месте.

– Вчера я безрезультатно прождал вас здесь часа два, а сегодня опоздал всего на пять минут, а вы уже сердитесь. Извините, пожалуйста, и посмотрите наши экспонаты.

– Я возвращаться не намерен. И, вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь, – сказал, как отрезал, Булганин.

Позже стало известно, что решением Военно-промышленной комиссии ОКБ Сухого упразднено в связи с неэффективностью в работе и недавней аварией опытного истребителя Су-15.

Став случайным свидетелем рокового разговора Павла Сухого с Николаем Булганиным, я никак не предполагал, что нам с Сухим вскоре суждено встретиться.

Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.

Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».

Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.

Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 – советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.

Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.

Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.

Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:

– Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.

Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина – ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.

Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.

Мы разместили два АМ-11 один над другим так, что один несколько выдвигался вперед, приткнули к плоским бокам фюзеляжа треугольное крыло и стреловидное горизонтальное оперение, по концам которого установили разнесенное вертикальное оперение, тоже треугольной формы, и схема нового истребителя, в основном, была готова.

Проект истребителя ОКБ В. В. Кондратьева

По традиции ОКБ Яковлева, я заказал деревянную модель с приятной раскраской и представил ее Кондратьеву. По-видимому, он даже не ожидал увидеть так скоро такой гармоничный и простой проект, к которому был приложен краткий аэродинамический расчет, выполненный еще одним выходцем из ОКБ Яковлева Алексеем Дружининым. Он уже успел проконсультироваться в ЦАГИ и смело заявил скорость 1700 км/ч на высоте более 7 км. С этим проектом Кондратьев поспешил в МАП, где нас принял заместитель министра по опытному самолетостроению и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин. При этом присутствовал начальник второй лаборатории ЦАГИ Владимир Струминский. К его чести, он мгновенно сориентировался, взял нашу модель в руки, повертел ее так и эдак, говоря:

– Посмотри, Сергей Николаевич, прямо летит!

На это суховатый и осторожный Шишкин ответил:

– Хорошо летит, где-то сядет.

Так или иначе, даже с перестраховочной «поправкой Струминского», введенной ЦАГИ в обиход для снижения слишком высоких скоростей, получающихся из расчета, окончательной расчетной скоростью была принята величина, согласованная с ЦАГИ – 1500 км/ч.

С этим проектом в руках Владимир Кондратьев заметался по замкнутому кругу, давно изобретенному хитроумными чиновниками от авиации:

– задание Кондратьеву на постройку такого самолета можно было бы дать, но у него нет производственной базы;

– производственную базу, конечно, можно было бы и выделить, да ведь подо что ее выделять, если у него нет конкретного задания?

Отчаявшийся Кондратьев, мало задумывавшийся над тем, что рано или поздно с него спросят, где воссозданный им «Сейбр», стал искать и, конечно, нашел сочувствующего своему несчастью. Им оказался известный конструктор авиационного оружия Борис Шпитальный. Этот пожилой конструктор авиационных пулеметов и пушек внезапно загорелся идеей «изобретенного» им молекулярного двигателя (МД). Принцип его работы он нам с Кондратьевым описал так: «Если сжигать горючее под давлением 70—150 атмосфер, то и получишь МД».

Что же происходит в камере сгорания МД? При увеличении давления растет и температура, но когда она достигает 6000 градусов, ее рост останавливается. Почему? Куда девается энергия? Она больше не тратиться на возрастание скоростей колеблющихся молекул газов, т. е. на рост температуры, а расходуется на диссоциацию молекул, на разрушение, разрыв молекулярных связей. Такой газ, состоящий из одиночных атомов, при понижении давления вновь ассоциируются в молекулярный, выделяя при этом то тепло, которое было затрачено ранее на диссоциацию. Его расширение идет теперь при постоянной температуре до тех пор, пока ассоциация молекул не завершится, и только после этого дальнейшее расширение происходит с падением как давления, так и температуры.

Шпитальный разрабатывал молекулярный двигатель с массивным поршнем, свободно перемещающимся в цилиндре с двумя тупиковыми камерами сгорания по торцам. Термический процесс был полностью заимствован у двухтактного двигателя Дизеля: впрыск топлива в момент сжатия воздуха в каждую камеру сгорания и сбрасывание выхлопных газов через соответствующие окна. Но, в отличие от Дизеля, не движение поршня использовалось в качестве источника энергии, а выхлопные газы являлись целью этого двигателя, были основой реактивной струи, генерируемой молекулярным двигателем.

На мой взгляд, в подобном двигателе все было бы реалистично, если бы удалось найти способ охлаждения бешено мечущегося между двумя камерами сгорания и подталкиваемого взрывами свободного поршня, да еще изыскать жаростойкие материалы для окон, которые смогли бы пропускать через свои отверстия раскаленные газы, не оплавляясь при этом.

Напустив тумана секретности, Борис Шпитальный, коренастый, седой, как лунь, с коротко остриженными волосами, среди которых на макушке красовался украинский чубчик, на пушечный выстрел не подпускал никого к стенду, на котором скрывался его МД. На вопрос, с чего это он, оружейник, взялся разрабатывать авиадвигатель, он ответил:

– Там и тут действуют одни и те же физические процессы: взрывы, высокие давления и температуры, скорострельность или частота циклов, автоматичность работы.

Шпитальный настраивал Кондратьева на то, чтобы мы спроектировали самолет под его двигатель. Не имея возможности убедиться в существовании этого двигателя, я нехотя принялся за дело.

– Нужны габариты двигателя и его характеристики.

Габариты Кондратьев вскоре привез, а характеристик ему Шпитальный не дал, видимо, не представляя формы, в которой они обычно выдаются.

– Дайте мне свои, а я дам свои, – заявил он.

Я сочинил характеристики несуществующего двигателя, сохранив подобие реальным ТРД, и отправил их Борису Гавриловичу. Это были кривые тяги в зависимости от скорости и высоты полета.

Вскоре получаю МД с фантастически высокими тягами, которые слабо зависели от скорости и, что выглядело особенно неправдоподобно, они почти не изменялись от высоты полета.

Заподозрив неладное, я решил не проектировать особый самолет, а заменить одним двигателем МД оба двигателя АМ-11 в проекте самолета, уже апробированного ЦАГИ.

Чтобы ничего не менять, пришлось выхлопную трубу будущего МД разделить на два рукава и просунуть их в отверстия, предназначенные для сопел АМ-11.

– Спросите у Бориса Гавриловича, не будет ли он против разделения выхлопной трубы МД.

– Разделяйте ее хоть на сто рукавов, – ответил Шпитальный.

Попробовав произвести аэродинамический расчет полученного самолета, Леша Дружинин получил фантастическую скорость – 5000 км/ч на высоте 30 км!

После очередного визита к Шпитальному Владимир Викторович попросил меня сделать аванпроект истребителя с МД, заложив в одну папку вместе с расчетными характеристиками самолета данные двигателя.

– Это, конечно, можно сделать, только ради Бога, вы эту папку никуда не отправляйте пока своими глазами не увидите этот двигатель в работе.

– Нет, нет. Это нужно только для того, чтобы показать Шпитальному, что мы работаем.

Через несколько дней смущенный Кондратьев говорит:

– Понимаете, я всю ночь не спал, а к утру все-таки решил окончательно – пошлю в правительство.

И послал! Ну, думаю, все. Нужно искать другую работу. Но, немного поостыв, решил не торопить события, а набраться терпения и подождать.

Долго ждать не пришлось. Сначала 5 марта 1953 года умер Сталин. После траурного митинга, в курилке, слышу разговоры:

– Как же теперь дальше жить-то будем?

– Как? А может быть еще лучше заживем.

Вскоре проект Кондратьева-Шпитального из правительства перекочевал в МАП, где было организовано слушание, напоминающее суд. Обсуждался, естественно, не столько самолет, сколько молекулярный двигатель. Выступал оппонентом главный конструктор авиадвигателей Александр Микулин при поддержке своего помощника по научной части Бориса Стечкина. Были развешаны чертежи, представленные Шпитальным, и чертежи аналогичного двигателя, который, как оказалось, безуспешно и довольно давно разрабатывал Микулин.

Обращаясь к Шпитальному, Микулин начал так:

– Ты только посмотри: у меня цилиндр, у тебя цилиндр, у меня поршень, у тебя поршень, у меня окна, у тебя окна, у меня двигатель не работает, а у тебя почему-то работает?

– Мало ли что, – отвечает Шпитальный. – Мы с Нудельманом делали похожие авиапушки. У него ствол, у меня ствол, у него затвор, у меня затвор, у него пружина, у меня пружина, у него пушка не действовала, а у меня хорошо заработала!

– Ладно, какая у тебя площадь окон? В такие окна газ не пойдет!

– А у меня пошел.

– Тогда покажи двигатель в работе.

– Сейчас не могу, он разобран для профилактики.

– А когда сможешь?

– Когда он заработает.

– Я официально заявляю: такой двигатель никогда работать не будет, и этот факт всесторонне и тщательно, теоретически и практически проверен в моторостроительном ОКБ, в котором я имею честь быть главным конструктором!

– Это голословное заявление, – не сдавался Шпитальный.

Решение было принято такое: Б. Г. Шпитальному продемонстрировать Комиссии МАП работающий двигатель МД не позже, чем через десять дней. Ни через десять, ни через тридцать дней двигатель предъявлен не был.

Тогда последовало новое решение: «Рекомендовать министру авиапромышленности и министру оборонной промышленности лишить звания главных конструкторов и освободить от занимаемых должностей Кондратьева В. В. и Шпитального Б. Г. за технический авантюризм».

Как реагировал Шпитальный на это решение, мне точно не известно. Ходили слухи, будто опытный завод Шпитального хотели передать радиолокаторщикам. Когда же они попытались вступить в свои права, Шпитальный, усилив охрану, два дня держал круговую оборону.

Кондратьев избрал другую тактику. Сначала он опротестовал в своих письмах, адресуемых министру авиапромышленности, слова «технический авантюризм», доказывая, что претензий к нему как авиаконструктору, никаких нет, а за двигатель он прямой ответственности нести не может. Добившись от сжалившегося над ним министра изменения формулировки на другую, где его освобождают от должности «в связи с изменением тематики», он тотчас перенес огонь жалоб на самого министра, утверждая, не без основания, что тематика ОКБ, к этому времени уже переданного Павлу Сухому, ничуть не изменилась.

Смерть Сталина оказалась для Сухого благоприятным событием. Маленков распорядился не только восстановить ОКБ Сухого, но даже принес извинения Павлу Осиповичу за вынужденное бездействие, что обычно не практиковалось.

Сухой обосновался на Центральном аэродроме, на территории бывшего ОКБ Поликарпова. Он унаследовал остатки своего собственного ОКБ, а также то, что осталось от ОКБ Ермолаева и Поликарпова после их кончины.

Узнав о передаче всего ОКБ Кондратьева в руки Сухого, реабилитированного Г. М. Маленковым, я отсиживался дома в ожидании дальнейшего развития событий.

Звонок Сухого прервал мою фиктивную «болезнь».

– Что с вами? Почему вы не выходите на работу? Больны?

– Если честно, Павел Осипович, я совершенно здоров.

– Тогда, в чем же дело?

– Вам, вероятно, известна моя причастность к проекту, мягко выражаясь, с изрядной долей фантастики?

– Я об этом знаю. Но о вас у меня есть авторитетные высказывания людей, с мнением которых я считаюсь. Я на вас рассчитываю. Возвращайтесь на работу, пожалуйста.

– Хорошо, завтра явлюсь.

Так я остался работать в ОКБ Сухого в качестве начальника бригады эскизного проектирования.

Этому предшествовал эпизод в МАПе, когда рассвирепевший министр созвал свою коллегию для того, чтобы положить конец кляузам Кондратьева. Был приглашен и я.

– Почему вы не работаете? – спросил Петр Дементьев у Кондратьева.

– Вы же сами отстранили меня от работы.

– На этой работе свет клином не сошелся. Поработайте в другом месте.

– Нигде не берут.

– Как так? Вот Цыбину нужен заместитель. Цыбин здесь?

– Здесь, Петр Васильевич.

– Возьмешь к себе Кондратьева?

– С удовольствием.

– Вопрос исчерпан, иди работать и прекращай кляузничать.

Больше я никогда Кондратьева не видел, лишь много позже до меня дошел слух, что при очередной кампании аттестации в КБ Цыбина его сочли не соответствующим занимаемой должности и понизили по службе.

…Появившись в ОКБ Сухого, я вскоре узнал, что кроме самолета-корректировщика артогня Су-12 еще создан и подготовлен к летным испытаниям реактивный истребитель Су-7 со стреловидным крылом в 50 градусов и довольно мощным ТРД конструкции А. М. Люльки. Старые работники суховского ОКБ, потянувшиеся отовсюду к своему главному конструктору, очень расхваливали этот самолет, считая его чуть ли не идеалом истребителя. Сам Павел Осипович, по-видимому, разделял восторги своих соратников и намеревался довести этот самолет, заменив крыло 50-градусной стреловидности на 60-градусную и установив новый, еще более мощный ТРД, на который возлагались большие надежды.

В ЦАГИ, куда сразу же отправился Павел Осипович, прихватив и меня, нас встретил с приветливой улыбкой Владимир Струминский. Усадил на смотровой площадке аэродинамической трубы, прямо над моделью самолета с крылом 60-градусной стреловидности, для наглядности оклеенной ленточками. Дали поток. Даже при углах атаки, близких к нулевым, в зоне элеронов наметилось срывное обтекание. При угле атаки 5 градусов зона срыва увеличилась, при 10 градусах – захватила почти весь элерон. Струминский, перехватив недоуменный взгляд Сухого, стал что-то невразумительно растолковывать, сказав, что ленточки еще ни о чем не говорят, потому что при турбулентном обтекании эффективность элерона каким-то чудом сохраняется. Когда трубу остановили, желая как-то подбодриться я сам спустился к модели и собственноручно наклеил пару ленточек на нижней поверхности крыла перед элероном, понадеявшись, что хоть на нижней поверхности порядок. Когда же эксперимент продолжили, к моему изумлению, ленточки перед элероном строго легли вдоль его оси вращения. Таким образом, отклонение элерона никакого эффекта не обещает. Да, как далека, оказывается, теория «скользящего крыла» от действительности, и как прав старик Прандтль со своей теорией циркуляции, куда как лучше объясняющей то, что творится с обтеканием стреловидного крыла!

Убедившись в том, что если с 60-градусной стреловидностью Струминскому еще кое-как удастся справиться, но более 60 градусов двигаться некуда, Сухой отправился на поиски двигателя.

В ОКБ Архипа Люльки Павла Осиповича встретили как старого доброго знакомого. Проект ТРД АЛ-5 с тягой 10000 кгс Сухому очень понравился, а его вес 1300 кг был намного меньше аналогичных зарубежных двигателей.

Побывали мы и у Микулина, где он со своим неразлучным Стечкиным познакомил нас с проектом АМ-11, разрабатываемым для истребителей, с данными которого я был давно знаком. При тяге 5000 кгс его вес с форсажной камерой составлял всего 650 кг – ровно вполовину меньше, чем вес ТРД Люльки. Получалось так, что можно было, на выбор, ставить на самолет один двигатель Люльки или два Микулина. Сухой предпочел ТРД Люльки, и проектирование сверхзвукового истребителя началось.

Было очевидно, что новые двигатели с осевым компрессором и форсажной камерой способны сообщить истребителям, спроектированным по законам газодинамики, значительную сверхзвуковую скорость. Оставалось только избрать правильное направление проектирования, то есть конкретную конструкцию.

Я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования В. П. Сизов, Л. А. Рюмин, Н. С. Пономарев и А. М. Поляков усердно повторяли основные черты истребителя Су-17, который был загублен в 1948 году в связи с закрытием ОКБ. Отличаясь от своего прототипа стреловидностью крыла, увеличенной всего на 10 градусов, да более мощным ТРД Люльки, новый самолет, названный нами условно С-1, обретал свои формы. По мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне росло чувство недовольства и исподволь складывалось иное конструктивное решение.

Истребитель С-1 (Су-7)

Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой.

– Павел Осипович, – начал я со смущением, – должен вам откровенно признаться, что разработанный нами эскизный проект, уже почти полностью переданный в бригады КБ, мне не нравится.