Текст книги "Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения"
Автор книги: Эрий Вавилонский
Соавторы: Владимир Неволин,Олег Куракса
Жанр:
Оружие и техника
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 12 страниц)
Следует заметить, что при эксплуатации танка Т-80 в районах с жарким климатом и высокой запыленностью вторая (средняя) бочка не устанавливается. При зимней эксплуатации Т-80 в заснеженных районах или при наличии метелей среднюю бочку и арматуру для подключения бочек к топливной системе также нельзя использовать по условиям пожарной безопасности при оттаивании снега и льда в циклонах воздухоочистителя с помощью выхлопных газов двигателя, направляемых дефлектором по ходу движения танка (см. рис. 1).
При установке двух бочек требуется дополнительно иметь еще один комплект «ветвистого» оборудования для подключения бочек к топливной системе танка.
Создание двух групп наружных баков, размещенных по обоим бортам танка, и установка средней бочки на крыше за башней вынуждают экипажи отказываться от трудоемкой прокладки сложной трассы над крышей МТО. Ни один из офицеров, прослуживших на Т-80У, с которыми нам пришлось общаться, ни разу не видел оборудование для подсоединения бочек к топливной системе. А значит, и не пользовался им. Поэтому заимствованная конструкция оборудования для подключения бочек к топливной системе танка Т-72, изобретенного конструктором УКБТМ И. К. Гусевым, оказалась малопригодной для танка Т-80.
На войсковых испытаниях определение запасов хода этих танков вычислялось комиссиями арифметическим сложением фактически пройденного пути танком до полной выработки топлива из штатных баков и расчетного отрезка пути, который мог бы пройти танк дополнительно при наличии во внутренних баках 400 или 600 л топлива (емкость двух или трех бочек по 200 л). При этом комиссии, лоббировавшие танк Т-80, не учитывали время, затрачиваемое на перекачку топливозаправочным устройством топлива из бочек в емкости топливной системы (а оно при производительности насоса 75—80 л/мин составляет более 10 мин.), искусственно завышая значения тактической скорости Т-80 (Т-80У).
На уральских танках, начиная с Т-72, удобно монтируемое за кормой оборудование для подключения бочек к топливной системе позволяет в первую очередь выработать топливо из бочек и разгрузить наиболее нагруженные задние опорные катки и торсионы, одновременно исключить неудобную и трудоемкую операцию по ручной перекачке топлива из бочек в баки на марше, избежать пожаров в МТО при нарушении герметичности бочек, например, при их простреле.
Показана установка средней бочки на танке Т-80Б, однако бочки не подключены к топливной системе
При движении танков Т-80 по проселочным лесным дорогам с узкими проходами между деревьями топливные бочки могут быть повреждены
Всех этих достоинств у Т-80У и танков типа Т-64 (Т-84) нет.
Было бы правильным, если бы в ТТХ танка Т-80У исключили строку о запасе хода с бочками.Разработчикам Т-80У надо равняться на танк M1 «Абрамс» (установка бочек на котором не предусмотрена), а не на танк Т-90. Ведь если ходовая часть танка Т-80 перегружена, разумно ли догружать задний мост массой 600 кг? К тому же все равно в предвидении боя экипаж будет вынужден сбросить на землю все три бочки, заполненные доверху уже ненужным и даже «вредным» топливом.
Для оперативной доставки топлива к колонне танков Т-80, находящейся на марше на труднопроходимой трассе, конструкторы приспособили танк к заправке от воздушного танкера – вертолета Ми-6ТЗ [2, 27]. Но эта технология в практике войсковой эксплуатации не применяется, т.к. обеспечение топливом самого вертолета-заправщика с суммарной мощностью силовой установки 11000 л.с., включающей два турбовальных двигателя Д-28В, представляет собой не менее сложную задачу [28].
Наоборот, в ряде стран и даже регионов России, как свидетельствует ряд публикаций [10, 29], для заправки баков топливом вообще не применяются топливозаправщики (например, в Индии и даже на Чукотском полуострове России, расположенном рядом с сопредельным государством – США, заправка топливом производится из бочек).
По-видимому, при боевом применении танков их заправка (в том числе топливом низкого качества из бочек) будет озадачивать большое количество военачальников, но быстро решит вопрос в пользу дизельных танков. По опыту эксплуатации Т-80У в Индии, для ГТД оказались неприемлемыми топливо, заливаемое в баки из бочек, и применение в качестве основного топлива дизельного (двигатель мог работать только на авиационном керосине) [24]. Углубляясь в изучение эксплуатационной документации танка Т-80У, мы отметили, что топливная аппаратура ГТД требует нежного обращения с собой. При сливе топлива (например, при демонтаже двигателя) необходимо практически немедленно (в течение 24 ч.) провести консервацию топливной аппаратуры ГТД горячим маслом ввиду подверженности ее интенсивной коррозии из-за гигроскопичности керосина. У танка Т-90С допускается не консервировать двигатель в течение одного месяца.
Справка:
1) Длительность заправки топливной системы танков составляет:
Танка Т-80У – 16—18 мин. (без дополнительных бочек общей емкостью 600 л!) при давлении на входе в заправочное приспособление 3,5 кгс/см 2[24]; 28 мин. при давлении на входе в заправочное приспособление 1,5 кгс/см 2(по результатам тендерных испытаний танков в Греции в 1998 г.) [8]; танков Т-72 (Т-90) – 15,1 мин (полная заправка всех баков и дополнительных двух двухсотлитровых бочек!) закрытой струей [25];
2) В связи с тем, что заправка топливной системы танков Т-80У выполняется под давлением, топливные баки испытывают значительные напряжения, следствием чего являются: разрушение внутренних баков по сварным швам (по данным подконтрольной войсковой эксплуатации танков, таких случаев в 7 раз больше, чем на танках типа Т-72 [26]);
3) Внутренние баки Т-80 изготавливаются из дорогостоящих нержавеющих сталей, не требующих антикоррозионных покрытий. Аналогичные баки танков Т-72 (Т-90) выполнены из обычных углеродистых сталей и имеют бакелитовое покрытие.
Топливная аппаратура дизельного танкового двигателя менее прихотлива к виду и качеству топлива. Уже известные читателю испытатели танка Т-90 А. Бахметов и Д. Михайлов рассказывают: «Трудными для танка были все этапы испытания, но то, что ожидало его в пустыне Средней Азии, не идет с остальными ни в какое сравнение. Температура окружающего воздуха 45—50°С в тени. На всем протяжении стокилометровой пробеговой трассы слой лессовой пыли в 10—20 см. Во время движения слой пыли поднимался на несколько сотен метров, а от самого танка были видны лишь пушка да грязевые щитки гусениц… За день танки преодолевали от 350 до 480 км, так же отрабатывали, как и на бетонке, на всех видах топлива. Причем в военном округе, где проводились испытания, не оказалось керосина для двигателя танка Т-90. Был лишь керосин РТ (реактивное топливо), применение которого не разрешалось инструкцией по эксплуатации танка.
После обсуждения совместно с представителями КБ мы приняли на свой страх и риск решение о пробегах на керосине РТ. Мы-то выполняли пункт программы испытаний, а вот представители КБ явно рисковали, но, очевидно, были уверены в своем детище. Риск был еще в том, что очень большие нагрузки ложились на двигатель танка в условиях пыли и большой температуры окружающего воздуха, даже при эксплуатации на «родном», дизельном, топливе, а тут авиационный керосин…» [30]. Приятно отметить, что намеченные испытания на полную выработку топлива были выполнены успешно (двигатель танка Т-90С работает на дизельных топливах и авиационных керосинах определенных марок. Керосин марки РТ из-за низких смазывающих свойств к эксплуатации двигателя В-92С2 не допущен. – Прим. авт.).
Учитывая, что при войсковой эксплуатации ГТД до 50% времени [2] работает на режиме малого газа (на стоянках), на танке Т-80У стал устанавливаться вспомогательный газотурбинный двигатель ГТА-18 – очень дорогой и сложный агрегат, стоимость которого примерно в 2,5 раза выше стоимости основного дизельного двигателя танка Т-90С [8]. Необходимость его применения вызвана стремлением уменьшить наработку основного двигателя на режиме «малый газ» при подзарядке аккумуляторных батарей и увеличить полезный моторесурс ГТД-1250.
Вторым важным мероприятием стала разработка автоматизированной системы стояночного малого газа (СМГ). При работе двигателя на этом режиме экипаж, однако, лишен возможности включить фильтровентиляционную установку на стоянке [24].
С марша на заправку топливом. У второго танка Т-72А повреждено бревно для самовытаскивания, но бочки целы
Колонна танков Т-72 «Урал» на марше. Заправка топливом в полевых условиях
Не отрицая полезности этих мероприятий для снижения расходов топлива в процессе эксплуатации Т-80 в войсках, с большим удивлением прочитали в статье В.А. Парамонова и В.П. Филиппова [15], что в соревновательных тендерных испытаниях с современными танками НАТО в Греции в 1998 г. «танк Т-80У показал лучшие… топливо-экономические характеристики» (?!) (заняв последнее место по запасу хода – 350 км. – Прим. авт.).
Ю.А. Лейковский (ОАО «КАДВИ», г. Калуга), рекламируя эффективность вышеуказанных внедренных технических мероприятий по снижению эксплуатационных расходов топлива Т-80У, пошел еще дальше, указав, что на этих испытаниях преимущество Т-80У по сравнению с «Леопардом-1AV», «Челленджером-2» и «Леклерком» составило 2-2,5 раза (?!) [31].
2 декабря 2006 г. в передаче «Смотр» В. Морозов (авиадвигательное КБ имени В.Я. Климова) 20 минут посвятил расхваливанию танка Т-80У, приводя недостоверные данные о якобы одинаковой топливной экономичности газотурбинных и дизельных танков (подразумевая, конечно, танки типа Т-72). Удивляет эклектика всех этих заявлений, отсутствие согласованности и единства в попытке присвоить танку Т-80 одинаковые по смыслу незаслуженные «достижения» в резком улучшении топливной экономичности газотурбинного двигателя.
На какую аудиторию рассчитаны эти, мягко говоря, недостоверные сведения, произносимые с высоких трибун? Какую цель преследуют эти речи? Кто их готовит?
Ответ очевиден.
Прямые сравнительные испытания танков Т-90С и Т-80У по определению запаса хода не проводились, тем не менее, можно с уверенностью предполагать, что преимущество Т-90С в сравнении с Т-80У по запасу хода составит при войсковых испытаниях не менее 30%. Подтверждением этому служат опять же результаты тендерных испытаний танков в Греции, на которых запасы хода дизельных танков с турбонаддувом оказались выше в 1,28—1,43 раза, чем у танка Т-80У, в том числе у украинского танка Т-84 – в 1,28 раза [8].
И все же, каковы возможности по запасу хода танка Т-90? Эти данные опубликованы в статье участников государственных испытаний Т-90 А. Бахметова и Д. Михайлова [30]. Они пишут, что Т-90 с полной заправкой топливной системы (1700 л), включая две подключенные к топливной системе бочки емкостью 275 л каждая, прошел по трассе с твердым асфальтобетоном 728 км! Аналогичные результаты в зарубежном танкостроении неизвестны. Видимо, понимая бесперспективность состязания с дизельными танками в запасе хода, бывший главный конструктор омского КБТМ Б. Куракин выдвинул тезис: «Следует отказаться от таких понятий, как запас хода, обслуживание изделий и замена ГСМ в системах и узлах машин при проведении боевых операций» [32].
Ближний Восток. Наступающие в пустыне танки «Абрамс» стянуты для пополнения топливом к автомобильной дороге
Ближний Восток. Британские танки «Челленджер 2» с установленными дополнительными бочками
Все оппоненты танка Т-90 акцентируют внимание читателя на поражающей воображение цифре, показывающей преимущество ГТД перед … харьковским (?) двухтактным дизелем 6ТД-2 в расходовании масла в 10– 20 раз [15, 31]. В самом деле, потребление масла у газотурбинного двигателя очень мало, а у двухтактного Харьковского – повышенное. Но нет проблемы в этом вопросе и у тагильских танков. Запас хода по маслу у них в 2—3 раза больше, чем запас хода по топливу, а количество заправляемого масла в пустой бак Т-90 составляет всего 45 л (с учетом резервируемого минимально допустимого количества невырабатываемого масла в баках).
Для украинского танка Т-84 запас хода по маслу в 2—3 раза ниже, чем у Т-90 [8].
Говоря о малом «потреблении» масла у ГТД, нельзя обойти молчанием высокую стоимость и дефицитность допущенных к применению масел для танковых ГТД в России.
Даже на заводе-изготовителе танковых газотурбинных двигателей – ОАО «КАДВИ», по имеющимся у нас сведениям, при испытании двигателей вместо основных марок масел – ИПМ-10, ЛЗ-240 – чаще используют менее дорогое и дефицитное дублирующее масло – Б-ЗВ. По-видимому, обеспечение маслом ИПМ-10 танков Т-80 в войсках также может столкнуться с проблемой дефицита.
Из представленных нами материалов выводы напрашиваются сами собой:
В будущих войнах, если, не дай Бог, это случится, выиграет та страна, чьи танки, самолеты, корабли не утратят способность двигаться.
Анализируя уровень совершенствования современных основных боевых танков, К. Ромасев пришел к правильному выводу: « Даже самый сильный танк без топлива хуже, чем самый слабый с топливом» [33].
Ближний Восток. Заправка топливом Т-90С
ГЛАВА 5.
ПРИЕМИСТОСТЬ И ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ
Наши оппоненты некорректно применяют термины «приемистость» и «приспособляемость» двигателя. В статье «Двигатели для «летающих танков», опубликованной в журнале «Двигатель», и в ранее опубликованных материалах авторы утверждают, что по коэффициенту приемистости ГТД значительно превосходили дизельные двигатели на всех сравнительных испытаниях танков с 1972 по 1987 г. [34].
Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима холостого хода (для ГТД – режима малого газа) до максимальной мощности двигателя.
Приемистость дизельных двигателей В-84 уральских танков составляет 1—2 с.
Приемистость турбокомпрессора ГТД танка Т-80 – 7-8 с [7].
Дизель превосходит ГТД по этому параметру в 3—4 раза.
Необходимо отметить, что с ухудшением показателя приемистости двигателя снижается средняя скорость движения танка по местности и увеличивается расход топлива на один километр пути.
Коэффициент приспособляемости – отношение максимального крутящего момента на валу двигателя на режиме минимально допустимой рабочей частоты вращения выходного вала двигателя к крутящему моменту при частоте вращения вала, соответствующей максимальной мощности двигателя.
По этому показателю ГТД танка Т-80 выигрывает у дизеля танка Т-90С в 1,9 раза (у ГТД-1250 – 2,46 [31]; у турбопоршневого двигателя В-92С2 – до 1,3 [35]).
Коэффициент приспособляемости определяет количество переключений передач при движении танка по трассе.
Оба показателя – «приемистость» и «коэффициент приспособляемости» – влияют на средние скорости движения и топливную экономичность танка, но их влияние на изменение подвижности танка различно.
Для того, чтобы уменьшить влияние низкой приемистости ГТД танка Т-80 и обеспечить максимальное ускорение танка при движении по пересеченной местности, водители практикуют длительный полный выжим педали газа «до пола» или установку рычага сектора ручной подачи топлива в положение «максимум» (обеспечивая максимальную частоту вращения ТК) и управляют скоростью движения танка с помощью штатных тормозных средств (включение тормозов в бортовых коробках передач и торможение двигателем с помощью регулируемого соплового аппарата – РСА).
Следствием этого способа управления двигателем является дополнительный повышенный расход топлива, снижение надежности трансмиссии и возможность травмирования экипажа при резких манипуляциях тормозами.
Лучший коэффициент приспособляемости ГТД, чем у ПД, позволяет в танке Т-80 применять трансмиссию с четырьмя передачами вперед и одной передачей назад. На танке Т-90 – семь передач вперед и одна передача назад. Таким образом, коэффициент приспособляемости оказывает влияние на среднюю скорость танка только опосредованно, снижая утомляемость механика-водителя при пользовании меньшим количеством переключений передач.
Сторонники газотурбинного танка придают этому качеству необоснованно высокое значение, каким-то образом вычислив, что меньшее количество передач обеспечивает снижение утомляемости механика-водителя Т-80 на марше по сравнению с утомляемостью механика-водителя уральского дизельного танка в 3 раза [36].
Это утверждение опровергается «reductio ad absurdum» («приведением к нелепости», как способу доказательства): попробуйте представить мысленно, что после трудного 300-км марша двух рот – танков Т-80У и Т-90 Альберт Дзявго (считающий, что механики-водители Т-80У устали в 3 раза меньше, чем механики-водители танков Т-90) предложил (приказал) экипажам первой роты совершить еще два марша по 300-километрового с прежней скоростью. Предоставим читателю возможность самостоятельно домыслить, какой была бы реакция экипажей танков Т-80У.
Добавим к сказанному, что на последней модификации танка Т-90С завершается подготовка к внедрению в серийное производство автомата переключения передач, повышающего качество системы управления танком и снижающего трудозатраты механика-водителя.
Аналогичные мероприятия проводятся на модернизируемых танках Т-72Б.
В афишируемом качестве газотурбинного танка – малом количестве передач трансмиссии – кроме достоинств имеются и недостатки.
Поворот танков Т-80 и Т-90 с минимальным (фиксированным) радиусом на каждой передаче осуществляется за счет включения в бортовой коробке передач (БКП) передачи на одну ниже на отстающем борту, чем на забегающем. При этом обеспечивается минимальная разность частот вращения ведущих и ведомых дисков фрикционов (нулевая пробуксовка), включаемых на отстающем борту.
Поскольку при четырех передачах в БКП разрыв между передачами больше, чем при семи, очевидно, обеспечивается меньший радиус поворота танка Т-80. Поэтому, во избежание заноса, водитель будет вынужден или снижать скорость танка перед входом в поворот, или поворачивать с увеличенным радиусом за счет пробуксовки дисков фрикционов в БКП. В первом случае из-за низкой приемистости ГТД время разгона танка Т-80 после поворота будет больше, чем у танка Т-90.
Поворот с большими радиусами (наиболее распространенный режим в эксплуатации) осуществляется неполным включением передачи отстающего борта, т.е. за счет пробуксовки дисков фрикционов.
Пробуксовка будет тем значительнее, чем больше радиус поворота отличается от минимального.
Значит, при входе в поворот с одинаковыми скоростью и радиусом поворота, большим минимального для обоих танков, потери мощности на буксование фрикционов у танка Т-80 будут существенно выше, чем у танка Т-90, и это отрицательно сказывается на показателе их надежности.
Таким образом, при движении танков по узкой извилистой трассе танк Т-80 в сравнении с Т-90 теряет в скорости прохождения поворотов и проигрывает в топливной экономичности больше, чем на прямолинейном участке пути.
Теперь читателю нетрудно догадаться, почему по средней скорости движения по узкой извилистой лесной дороге в Дальневосточном регионе СССР танки Т-80У проиграли 11% (!) танкам Т-72А (см. главу 1).
В качестве конструктивного мероприятия, снижающего неблагоприятное влияние сложной извилистой трассы на топливную экономичность газотурбинного танка, специалисты немецкой фирмы MTU предлагали иметь у газотурбинного танка … одинаковое количество передач с дизельным танком [37].
Другим способом, уменьшающим негативное влияние поворотов танка Т-80 на топливную экономичность, является применение гидрообъемной передачи механизма поворота (ГОП МП) соответствующей мощности, исключающей буксование фрикционов в БКП при повороте танка. К сожалению, КПД трансмиссии с ГОП МП значительно ниже, чем механической трансмиссии, а ГОП является трудоемким и дорогостоящим агрегатом, требующим выделения в танке дополнительных объемов для размещения ГОП, масла, коммуникаций и радиаторов для отвода тепла.
Тем не менее это направление, реализованное в конструкции танка Т-80, могло бы уменьшить на 5—7% расход топлива [2, 38].
Таким образом, наряду с тем, что, по утверждению создателей танка Т-80, применение ГТД в танке «…упрощает и, конечно, удешевляет дорогостоящий узел танка (трансмиссию. – Прим. авторов)», оно также привносит недостатки, с которыми приходится мириться или их устранять, теряя заявленное преимущество, а то и приобретая его противоположность при применении ГОП МП.
Использование ГОП МП в танке требует обязательного учета многих факторов, в том числе: удельной мощности танка, применяемого скоростного диапазона, наиболее характерных дорожных условий при эксплуатации танка, установочной мощности ГОП МП, квалификации водителя и др.
Применение ГОП МП наиболее эффективно сказывается при движении танка по дорогам с твердым покрытием. Большое влияние на выбор ГОП МП для установки в танк оказывают характеристики дорожного грунта и удельной мощности танка.
По экспериментальным данным [39], при удельной мощности до 27 л.с./т средняя скорость движения танка со ступенчатым МП при движении по деформируемому грунту (а где еще двигаться танку?) находится на одинаковом уровне со средней скоростью танка, оснащенного ГОП МП.
В связи с этим, по нашему мнению, нецелесообразно использование ГОП МП в танках, эксплуатирующихся в войсках с сегодняшним уровнем средних скоростей (см. главу 1 «Скорость танка»).
Конечно, установка ГОП МП положительно сказывается на удобстве управления и точности следования задаваемой траектории движения. Но при этом заказчик должен определиться, сколько он готов дополнительно заплатить за комфорт при управлении танка, не получая при этом адекватного улучшения характеристик подвижности танка.
Ближний Восток. Испытания танка Т-90С по преодолению вертикальной стенки
