Текст книги "На дальних воздушных дорогах"

Автор книги: Эндель Пусэп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Когда мы уже выпили кофе и собирались прощаться, в комнату вошла женщина-офицер и передала подполковнику какую-то толстую книгу.

– В этой книге маршруты всех предстоящих вам полетов с описаниями и схемами аэродромов, расположенных поблизости от них, – объяснил мне переводчик. – Если господин майор изволит дать расписку, что позже он вернет эту книгу, то он может взять ее с собой.

Я охотно согласился и, расписавшись в соответствующем журнале, стал временным обладателем книги. Перелистывая ее, я сразу же понял, что в книге приведены все данные, которые могут оказаться нам крайне необходимыми в пути: расположение аэродромов, длина и направление взлетно-посадочных полос, превалирующие направления ветров и еще многое другое, необходимое летчику на незнакомой летной трассе. Я поблагодарил за радушный прием и помощь.

Мы сразу же поехали в наше посольство. Там нас ждал военно-воздушный атташе при посольстве СССР в Англии полковник Стукалов. Расположившись в его кабинете, мы с большим волнением выслушали рассказ полковника об авиационной катастрофе, в которой погибли майор Асямов и другие… После того как мы покинули Англию, была создана советско-английская смешанная комиссия под председательством адмирала Н. М. Харламова для выяснения причин катастрофы. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилась неисправность правого мотора самолета: оборвавшийся шатун проломил картер, в котором перегретое масло вспыхнуло моментально, как только туда попал воздух. Осколки шатуна и картера пробили бензобак. В крыле самолета образовалась смесь паров бензина и воздуха, которая, вспыхнув, разорвала крыло на куски. Самолет развалился в воздухе. Увы, ни экипаж, ни пассажиры не надели парашютов, и поэтому была исключена даже малейшая возможность спасения, погибли все до последнего… Но чем была вызвана авария мотора, так и осталось невыясненным.

Мы долго сидели в скорбном молчании. Больно было снова переживать трагическую смерть товарища. Горечь тяжелой потери снова ожила в душе. Долгие годы, еще до войны, летали мы с Асямовым над суровыми ледяными пустынями и морями Арктики…

Полковник вздохнул и продолжал:

– В Прествике, куда вам завтра придется лететь, находится командующий американской авиацией в Англии полковник Джон Хиллс. Согласно указаниям, полученным из Вашингтона, он обязан обеспечить вас всей необходимой информацией, а также летными картами и всем остальным, в чем вы будете нуждаться, – подчеркнул полковник Стукалов. – Когда прилетите в Прествик, свяжитесь с ним, это вам будет полезно.

Мы приняли сказанное к сведению и, обсудив еще несколько вопросов, распростились с полковником. Итак, обратно в Шотландию! Когда я сказал об этом секретарю посольства Новикову, выяснилось, что все уже в порядке и что нас ждут на вокзале. Поезд должен отправиться через час. Нам не оставалось ничего другого, как поехать на вокзал. Шофер думал, наверное, что поезд вот-вот отправится, и мчался с такой же скоростью, как в тот раз, когда пресловутый «опе moment» вывел нас из равновесия.

Мы приехали задолго до отхода поезда. Гуляя по перрону, вдруг услышали громкие возгласы. Пассажиры другого поезда узнали нас по военной форме и горячо приветствовали. Дружеские возгласы слышались до тех пор, пока их поезд не отошел от перрона.

Зная, что в интересах дела задание надо выполнить как можно тише и незаметнее, мы старались впредь привлекать к себе как можно меньше внимания.

Наш поезд подали к перрону. В вагоне мы, к своему огорчению, обнаружили, что спальных мест нет. Романов поговорил с проводником и потом объяснил нам, что большинство поездов Тут состоит только из общих вагонов… Жаль, а мы-то хотели как следует выспаться, ведь нам предстояла длинная ночь.

В нашем купе было четыре места, а нас трое. Мы попросили проводника, чтобы в купе больше никого не пускали. Он согласился и повесил на дверь табличку: «Купе специального назначения». Мы надеялись, что нам все-таки удастся поспать. На одну скамейку лег я, на другую – Романов. Но вскоре Штепенко уже разбудил меня, ворча:

– Дай другим тоже немножко вздремнуть… Дальше я дремал сидя.

В город Данди мы прибыли рано утром. Погода была все же плохая: моросил дождь, мрачные низкие облака окутывали окрестные холмы. Черт побери, так мы можем потерять порядочно времени, прежде чем представится возможность подняться в воздух!

На аэродроме мы сразу же поспешили к синоптикам. Те нас обнадежили: к полудню ожидалось улучшение погоды.

Начальник аэродрома предложил нам использовать время ожидания для ознакомления с местной летной школой. И действительно, почему бы не ознакомиться?

В этом учебном заведении курсанты, только что окончившие авиационное училище, проходили тренировку, и только после этого им давали боевые самолеты. Основная часть времени их учебы проходила на земле, в классах. Самыми важными предметами были: синоптика, аэронавигация, тренировки по связи и стрельбе. Обучение управлению самолетом велось также в помещении, в так называемой кабине Линка. Устройство последней дает возможность совершить «полет» в обстановке, которая довольно близка к реальной. А возможности контроля за обучающимся здесь гораздо шире, чем в воздухе, особенно на одноместном самолете. Хотя кабина Линка обходится довольно дорого и создание ее связано с определенными трудностями, тренировки в ней все-таки несравненно дешевле, чем на боевом самолете.

В просторном зале, на массивных основаниях, в которых скрывались электромеханизмы, был установлен целый ряд кабин Линка. Они и внешне походили на самолеты: фюзеляж, крылья, элероны, рули высоты и направления – все было на своих местах. Прикрепи только винт – и самолет как самолет. И кабина, где занимает место курсант, ничем не отличается от кабины самолета такого же типа. В приборную доску вмонтированы все необходимые устройства, имеются рычаги управления и радиотелефон.

На столе инструктора под стеклом лежит карта зоны полета, на которой толстыми линиями нанесены маршруты полетов. На стекле стоят крошечные самолеты, причем одно из колес каждого оставляет на стекле чернильный след. Перед вылетом самолет ставится в исходный пункт маршрута. Он точно копирует скорость и направление, которые выбирает курсант, находящийся в кабине Линка.

Получив летное задание, курсант производит все предшествующие полету расчеты, подготавливает маршрутную карту и «поднимается в воздух». Инструктор спокойно сидит за своим столом и следит за движущимися самолетами. При необходимости он по телефону делает необходимые поправки и замечания, дает дополнительные сведения. Когда курсант увеличивает скорость своего «самолета», движущийся на столе инструктора макет тоже бежит быстрее, когда он отклоняется от заданного курса, это сразу замечает инструктор. Так он видит каждую ошибку, допущенную курсантом, и сразу заставляет его исправить ее.

Весь «полет» происходит вслепую, по показаниям приборов. Только тренировки в стрельбе выполняются в открытой кабине – с помощью фотопулеметов по движущейся на киноэкране мишени.

Так каждого молодого летчика тренировали тридцать – сорок часов.

Пока мы с интересом следили за «полетами», погода заметно улучшилась. Я поспешил на аэродром для переговоров с начальником противовоздушной обороны. Нужно было обо всем договориться, чтобы нас не сбили, приняв за противника.

Уточнив время и маршрут нашего полета, начальник противовоздушной обороны округа сообщил мне, что для обеспечения нашей безопасности он приказал истребителям эскортировать наш самолет. У нас, конечно, не было никаких оснований возражать.

Одновременно со мной к самолету прибыла машина начальника аэродрома. Меня попросили взять с собой двух английских офицеров-летчиков: штурмана и радиста. Please, пожалуйста!

Истребители «харрикейн» английских военно-воздушных сил сразу после взлета пристроились за нашим самолетом, один справа, другой слева.

Рельеф Шотландии довольно пересеченный. Горы здесь не особенно высоки, но все же мы часто встречали вершины, достигающие тысячи метров. Облака плавали на высоте трехсот метров, так что нам приходилось тщательно лавировать, придерживаясь средней части долины. Слева и справа навстречу мчались горные глыбы, сверху небосвод был покрыт густым облачным ковром – мы летели как в трубе!

Наконец мы увидели западное побережье Шотландии. По направлению волн смогли определить, что дует сильный северо-западный ветер. Одна за другой разбивались о каменный берег пенящиеся крутые волны.

Уже виднелся аэродром. В начале каждой из бетонных взлетно-посадочных полос светились большие белые цифры. Кто-то из радистов принес мне радиограмму: «Приземление 31». Черт побери, что бы это значило? Я долго ломал себе голову, но отгадать так и не смог. Мы решили приземлиться, как обычно, против ветра. Только тогда, когда бетонная дорожка была уже довольно близко, я догадался: номер «31» был как раз перед нами! Компас показывал курс приземления – 310°. Теперь содержание радиограммы стало совершенно ясным: там был указан курс приземления в десятках градусов.

Мы приземлились и отрулили свой самолет к ангару. Нам было отведено место рядом с американскими самолетами «боинг» и «либерейтор». Там же стоял и четырехмоторный английский бомбардировщик «галлифакс».

Еще в воздухе мы заметили на аэродроме у ангаров массу людей. Теперь эта толпа направилась прямо в нашу сторону – на машинах и мотоциклах, на велосипедах и просто пешком. Вскоре мы вместе с самолетом были плотно окружены людьми. Все, что можно было потрогать, они ощупывали и тщательно изучали, в том числе и нашу летную одежду. Прищелкивали языками, отовсюду слышалось:

– Вери гуд! О'кей!

Наконец с помощью аэродромного начальства нам удалось организовать охрану самолета, чтобы иметь возможность спокойно заняться необходимыми послеполетными делами.

Кстати, аэродром Прествик, где мы приземлились, принадлежал авиалинии Англия – Соединенные Штаты Америки – Канада. Это был один из самых больших и самых лучших аэродромов этого типа в Англии.

Пока мы возились у самолета, наш переводчик капитан Хэдсон успел уладить вопрос о нашем размещении. Офицеров поместили в отдельных номерах аэродромной гостиницы, а остальных членов экипажа – в просторной общей комнате. В вестибюле мы с удивлением узнали, что состав проживающих в гостинице весьма разнообразен: тут можно было встретить летчиков со всех концов света – американцев и австралийцев, норвежцев и новозеландцев, летчиков из Южно-Африканского Союза.

Мы вскоре познакомились с летчиком-чехом, который при каждой новой встрече очень горячо и сердечно жал нам руки и восторженно повторял:

– Русские летчики молодцы! Гитлер скоро капут!

На аэродроме Прествик каждый день приземлялись самолеты, совершившие полет над Атлантикой, и взлетали самолеты, направлявшиеся за океан. И все же сообщение «Идет на посадку самолет, прибывший с Ньюфаундленда» вызвало оживление и многочисленная толпа летчиков, оставив все свои дела, ринулась на летное поле. С сочувственным волнением следили за приземлением каждого прибывающего самолета. Понятно, что каждый пилот ощущает всеми своими нервными клетками, насколько устал экипаж приземляющегося самолета, особенно если полет проходил в плохую погоду. Часто можно было видеть, что крылья только что прибывшего самолета покрыты толстой ледяной коркой. Уже одно это говорило о неимоверных усилиях, которые приходилось затратить экипажу, чтобы добраться до места назначения…

В столовой нам был отведен отдельный стол. В течение нескольких первых дней трудновато было разбираться в меню без помощи переводчика. Но вскоре мы уже научились кое-как различать названия блюд. Мы привыкли и к тому, что при нашем появлении в столовой замолкал разноязычный гомон и все взгляды устремлялись на нас. Как-то неловко было идти к своему месту в такой благоговейной тишине…

Но всему свое время, надо было заняться подготовкой самолета к новому полету. Ведь нам предстоял самый сложный и самый ответственный этап – перелет через океан.

Первый полет через необъятное водное пространство Атлантики был осуществлен не так уж давно. Лишь один из советских летчиков проделал этот дальний путь, да и то не вполне удачно. Учитывая все это, мы готовились к полету самым тщательным образом. Мы уменьшили вес самолета до минимума. Теперь, когда мы были вне досягаемости нацистских истребителей, можно было освободить наш «дредноут» от брони и части боеприпасов. Это дало возможность взять на борт порядочное количество бензина сверх нормы. Каждый участник перелета должен был надеть также «мисс Мэй» – так называли спасательный пояс, вернее, спасательный воротник американского производства, который, когда его надували, оттопыривался на груди и, как утверждали знатоки, поразительно походил на бюст голливудской кинозвезды мисс Мэй…

Пока экипаж возился возле самолета, я, Обухов и штурманы обосновались в штабе трансатлантической авиалинии и усердно изучали организацию и обслуживание полетов. Штаб размещался в двухэтажном доме, спрятавшемся в тенистой зелени большого парка. Время сделало когда-то яркую окраску каменных стен тусклой, усеяло их выбоинами и трещинами, из которых стремилась к солнечному свету буйная растительность.

Подполковник Балструд пригласил нас в свой кабинет. Из просторных окон открылся прекрасный вид на аэродром и на море. На большой травянистой площадке, видневшейся немного правее, шла игра в гольф.

Стены кабинета были увешаны картами Атлантического океана. Там были отмечены все находящиеся на побережье аэродромы, радиостанции, маяки и авиалинии. Собственно, подполковник и предоставил в наше распоряжение свой кабинет как раз для того, чтобы мы могли изучить карты. Мы поблагодарили подполковника за заботу.

Следующий визит мы нанесли диспетчерам, располагавшимся на нижнем этаже. Опять бросилась в глаза карта Атлантического океана. Она была настолько велика, что покрывала всю стену. На карте – три модели самолетов из картона. Пеленгационные станции на побережье были обозначены большими, разделенными на 360° кругами. В центре круга – небольшая катушка с нитками с шариками на концах. Получив по телефону пеленги находящегося далеко над океаном самолета, диспетчер прокладывал нитки от центра крута по направлению полученных пеленгов. Точка, в которой перекрещивались две нитки, и обозначала местонахождение самолета в момент пеленгования. Если самолет отклонился от заданного ему маршрута, диспетчер по радио давал самолету приказ немедленно прокорректировать курс и перейти на верное направление.

Просто и наглядно.

На другой стене висела доска, где мелом отмечались фамилии летчиков, номера самолетов, начальный и конечный пункты маршрута. Там мы могли прочитать и о себе: «Самолет ТБ-7, командир Пусэп, прибыл из Советского Союза, направляется в Исландию».

Склонившись над столами около стен, помощники главного диспетчера – а их было человек десять – наносили на карту фактический маршрут каждого находящегося в пути самолета.

В следующем помещении находилось бюро синоптиков. Девушки-курьеры проворно сновали взад-вперед, принося данные о поводе. Обязанности были четко распределены, бюро работало как часовой механизм. Нас интересовала, конечно, главным образом организация метеорологической службы на линии, ведущей в Исландию. На этой линии, как и на всех других, был свой «начальник погоды». Мы остановились около его стола. Однако нас ждало разочарование: оказалось, что ему «некогда» и вообще он не имеет права давать консультации. Его дело заключается в том, чтобы собрать необходимые материалы и оформить их. Когда все эти точные данные, касающиеся формы и высоты облачности, давления воздуха, направления и силы ветра, температуры и условий видимости, собраны вместе и аккуратно напечатаны на бланках, клерк прилежно подшивает их в папку и передает с почтительным поклоном главному синоптику…

Голова немножко закружилась от такого сверхдлинного и путаного объяснения. Но мы поняли: только главный синоптик, который основательно познакомился с содержанием папки, имеет право давать консультации пилотам и штурманам.

Ясно.

Стол главного синоптика и в самом деле выглядел любопытно. На нем, под целлулоидным покрытием, лежала еще одна карта Атлантического океана. На прозрачном целлулоидном листе – условные знаки, которыми обычно пользуются предсказатели погоды. Главный синоптик был похож на шахматиста, делавшего свои ходы в соответствии с данными, только что полученными от метеорологических станций, самолетов и кораблей. Когда «начальник небесной канцелярии» делал свой ход в виде циклонов и антициклонов, то и главный синоптик перемещал целлулоидный лист с нанесенными на нем условными знаками по прикрепленной к столу карте.

Опять просто и наглядно. В работе штаба было много интересного. Но так как наше время было ограничено, мы не могли вникать во все. В момент, когда мы собрались уходить, вошли два офицера в мундирах американских летчиков. Судя по погонам, старший из них был полковник, младший – капитан.

Подполковник Балструд представил нам вошедших.

– Полковник Хиллс, – сказал старший из американцев и протянул мне руку.

Значит, это тот самый командующий американской авиацией в Англии, с которым нам советовал познакомиться полковник Стукалов во время нашего разговора в Лондоне.

Американский капитан оказался штурманом одного из самолетов, обслуживавших трансатлантическую линию.

Полковник Хиллс вскоре с нами распрощался, сказав, что всю интересующую нас информацию мы получим от капитана.

Мы перелистали всевозможные карты и таблицы, которыми была наполнена довольно объемистая папка капитана. Действительно, там было много такого, что заслуживало внимания или могло нам пригодиться. Прежде всего нас интересовали маршрутные карты полета. Они оказались не такими «простынями», какими снабдили нас англичане в Лондоне. Маршрутная карта, которую продемонстрировал нам американский летчик, была лучшей из всех, какие нам доводилось видеть до сих пор. Для имеющего такую карту пилота или штурмана отпадает необходимость наносить туда еще что-нибудь от себя или производить какие-нибудь расчеты. Радиостанции, пеленгаторы, длины их волн и позывные, аэродромы и подходящие для приземления площадки, запретные зоны, рельеф местности – все было точно отмечено. Летчику оставалось только сунуть карту в планшет и отправиться в путь. Кстати, в то время англичане совершали полеты, ориентируясь в основном по радиопеленгаторам, а американцы предпочитали радиомаяки, густая сеть которых покрывала весь континент.

Наши штурманы Штепенко и Романов воспользовались подходящим случаем. Нужные карты оказались в их планшетах.

Закончив свои дела, мы покинули штаб. Подполковник Балструд был настолько любезен, что предложил нам воспользоваться своей личной машиной:

– Пока вы здесь, вы могли бы немного развлечься и ознакомиться с окрестностями.

Предложение было, конечно, заманчивым, но, увы, на развлечения у нас не оставалось времени.

В гостинице нас ожидали прибывшие из нашего посольства инженеры Борисенко и Иванов. Товарищ Майский послал их помочь нам в подготовке самолета.

Вечером позвонил из Лондона полковник Стукалов:

– Англичане советуют для перелета через океан взять с собой их радиста и штурмана.

Этого еще не хватало!

– Товарищ Стукалов, у меня и так двойной экипаж, в том числе два штурмана и два радиста. Каждый из них мастер своего дела. Мы тут из кожи лезем, чтобы уменьшить вес самолета, а вы советуете взять с собой примерно двести килограммов балласта!

– Но что мне ответить «хозяину»? – послышался озабоченный голос полковника.

– Скажите, что в своем экипаже я так же уверен, как и в самом себе. У меня нет никаких сомнений в способностях моих штурманов или радистов. Я посоветовал бы вежливо отклонить предложение англичан… Так и доложите «хозяину».

– Хорошо, постараюсь! – И полковник повесил трубку.

Когда я сообщил только что полученную новость своим штурманам, их лица помрачнели.

– Тогда оставьте нас прямо тут на берегу, – обиженно сказал Штепенко.

– Ну-ну, не надо горячиться! Я же отказался от услуг англичан, – постарался я успокоить его.

Через пару часов меня опять позвали к телефону. Звонили из советского посольства, снова из Лондона.

– Англичане настоятельно советуют нам взять с собой для перелета через океан их авиационных специалистов. Мы знаем ваше мнение, но нам кажется, что было бы полезным все же взять с собой хотя бы опытного радиста.

Мне не оставалось ничего другого, как согласиться. Возражения были исключены.

На следующий день, когда мы после обеда сидели в холле за шахматной доской, к нам подошел капитан Хэдсон с каким-то довольно тучным мужчиной. Мое внимание привлек красноватый цвет его лица и сомнительный оттенок носа.

– Кэмпбел, – представился незнакомец, – радист. – И схватил мою руку в свою ладонь величиной с лопату.

– Это радист, который будет сопровождать вас в Вашингтон и обратно, – объяснил капитан.

Полный мужчина сказал что-то по-английски.

– Мистер Кэмпбел говорит, что он работает радистом с того самого дня, когда Маркони изобрел радио, – перевел Хэдсо'н, улыбаясь.

– Мистер Кэмпбел ошибается. Скажите ему, что пер-воизобретателем радио является не Маркони, а русский ученый Попов. Следовательно, в России могут быть радисты, рабочий стаж которых окажется больше стажа мистера Кэмпбела, – с улыбкой парировал я остроту Кэмпбела.

Жизнерадостный мистер ничуть не был смущен этим замечанием. Его лицо постоянно светилось радостью и удовлетворением.

Когда Хэдсон ушел, мы остались без переводчика. Мистер Кэмпбел беззаботно смеялся над чем-то. Я тоже постарался придать лицу веселое выражение, но думаю, что получилось это не особенно удачно. Меня тревожила мысль о том, что на нас вдруг обрушились лишние килограммы, отложившиеся в полном теле мистера Кэмпбела… Ладно, справимся. И место ему найдем. Там, где вмещаются тринадцать, можно найти место и для четырнадцатого. Ведь народная мудрость гласит: в тесноте, да не в обиде.

Первым актом деятельности нового члена нашего экипажа был безмолвный, но понятный мужчинам во всех концах света жест. Мы направились в бар. С помощью жестов и мимики мистер Кэмпбел старался нам объяснить еще что-то, но на этот раз мы не приблизились к сути дела ни на йоту. Со временем мы усвоили кое-что из тайн английского языка, в первую очередь, конечно, то, что касалось родного для нас дела – авиации, а темы из «частной жизни» оставались еще недосягаемыми сферами… Только тогда, когда у нас снова появился переводчик, мы узнали, что супруга мистера Кэмпбела, провожая его из Монреаля, сделалась якобы очень щедрой (впервые за все время их долгой совместной жизни) и дала ему на виски с содовой целых четыре доллара! «God save the king!»[4]4
  «Боже храни короля!» (англ.)


[Закрыть] – воскликнул мистер Кэмпбел, захлебываясь от смеха и помахивая долларами. В конце концов у каждого из нас оказался в руках стакан, наполненный виски, джином или пивом.

Тем временем вокруг нас собралась довольно большая группа летчиков из разных стран. Зазвучали тосты за победу над гитлеровцами, за успехи Красной Армии и советских летчиков и за многое другое хорошее. Я не без тревоги заметил, что и без того выразительный нос мистера Кэмпбела с каждым тостом приобретал все новые оттенки. Но летчиков становилось все больше…

Позже капитан Хэдсон сообщил нам, что мы приглашены на вечер самодеятельности находящегося по соседству истребительного авиационного полка. Мы поблагодарили за приглашение. В назначенное время к гостинице подкатил просторный автобус. Командир полка сам приехал за нами, чтобы отвезти на место.

Помещение напоминало наш аэродромный офицерский клуб. Впереди несколько рядов стульев, дальше простые скамейки. Просторный зал заполнен офицерами и членами их семей. Нас, как гостей, усадили на стульях первого ряда.

Свет погас. То обстоятельство, что концерт транслировался по радио, являлось предметом гордости организаторов. Программа была разнообразной, большую ее часть составляли инструментальные и вокальные номера. Исполнителями были в основном офицеры этой авиационной части и члены их семей. Был и какой-то скетч, насколько мы могли судить – довольно примитивный, так что осталось непонятным, над чем так хохотала публика.

После концерта все направились в другое помещение, где находился и бар. Там же начались танцы. Через некоторое время из одного угла, где расположились канадские офицеры, послышалась песня, которая, все усиливаясь, вскоре заглушила танцевальную музыку. И началось в полном смысле этого слова состязание в пении между представителями разных национальностей. Не составили исключения и мы. По настоятельным просьбам хозяев праздника мы тоже должны были спеть несколько песен. Когда зазвучала «Из-за острова на стрежень» (к моему большому удивлению, дело пошло у нас довольно гладко), нам усердно стал помогать капитан Хэдсон. Однако стоило нам запеть «По долинам и по взгорьям», как капитан замолчал, нахмурил брови и засопел не очень доброжелательно.

Когда наш репертуар иссяк и аплодисменты стихли, мы услышали вдруг, что наши песни зазвучали вновь. Канадцы внимательно слушали нас, запомнили мелодии и теперь воспроизводили их. И надо сказать, вполне прилично!

Каждый праздник когда-то кончается. Наконец организатор вечера поднялся на стоявший в углу стол и произнес короткую приветственную речь в честь Красной Армии и советских летчиков. Чтобы не остаться в долгу у хозяев, мы послали Штепенко своим представителем на ту же самую импровизированную трибуну. Наш штурман поблагодарил организаторов праздника за радушный прием и приветствовал всех, «кто любит свою родину, свой домашний очаг и семью, кто любит свободу и умеет ее мужественно защищать»…

Последствия праздника были странными. На следующий день капитан Хэдсон был в плохом настроении, его часто вызывали к телефону, наконец он сел за стол и взялся за писанину… Да, капитану кроме обязанностей переводчика была поручена еще довольно неприятная роль: постоянно следить за каждым нашим словом и шагом и докладывать об этом соответствующим органам…

Англичане оказались вовсе не такими джентльменами, какими они старались выглядеть. От их реакционных кругов можно было ожидать чего угодно… Это требовало от нас осторожности, и мы все понимали это.