Текст книги "На дальних воздушных дорогах"

Автор книги: Эндель Пусэп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

Но Саша Штепенко был само спокойствие. Он крутил рычажки и ручки прицельного приспособления и время от времени давал пилотам команды, корректируя курс. Ведь теперь хозяином в самолете был он.

– Восемьдесят градусов вправо!

Облака от взрывов– снарядов становились все гуще. Небо покрылось вокруг «пятнами пантеры», как часто говорили в военное время.

– Еще десять градусов вправо! – скомандовал штурман. – Ложимся на боевой курс! Девяносто градусов вправо!

Когда мы справились с этим, прозвучала команда:

– Два градуса влево! Еще два градуса… Еще два… И в эти тревожные мгновения, когда кругом был сущий ад и на самолет сыпался град осколков, Саша Штепенко не терял ни спокойствия, ни чувства юмора:

– Пилоты, почему вас все время тянет вправо? Три градуса влево!

Справа находились наши, слева – гитлеровцы. Наверное, наш самолет сам рвался к дому.

– Так держать! Открываю бомболюки! – крикнул через некоторое время Штепенко.

Я втайне надеялся, что зенитный «цирк», как это у нас называли, надоел штурману и он пошлет весь запас бомб вниз одним махом. Но не тут-то было!

На этот раз самолет вздрогнул, освобождаясь от бомб, как-то слабее, чем обычно, и сразу послышалась команда Штепенко:

– Пилоты! На второй заход!

Саша оставался верным себе – он не обращал внимания на окружавший нас «цирк»… Нам пришлось еще и еще раз начинать все сначала. Облака дыма от разрывов снарядов вокруг самолета все сгущались. Когда мы уже в третий раз легли на боевой курс, борттехник доложил:

– В третьем моторе упало давление масла.

– Выключите! – скомандовал Водопьянов и добавил: – Саша, кончай уже…

– Сейчас, – ответил тот, – сброшу последние.

Это «сейчас» длилось еще несколько минут. Пришлось прибавить газу, иначе самолет не удержался бы на нужной высоте.

Смрад от взрывов снарядов, стоявший в воздухе, теперь уже постоянно держался в кабине и, несмотря на кислородные маски, назойливо лез в нос.

– Все! Теперь быстро домой, – послышался наконец в наушниках голос Штепенко.

В этот же момент мы накренили самолет на правое крыло и, совершив разворот, легли на обратный курс.

Поскольку сиденья пилотов находились в верхней части самолета, мы почти никогда не видели взрыва бомб на цели. Эта возможность была лишь у штурмана и стрелков. Однако когда Штепенко своим спокойным тоном произнес: «Все в порядке», а стрелки стали шумно обмениваться впечатлениями, не осталось сомнений в том, что цель поражена.

Но на этот раз попали и в нас. Радиоаппаратура вышла из строя. Стрелок, находившийся в башне под левым крылом, доложил, что он видит в пробоину небо… Представление о том, как обстояли дела, мы получили только на родном аэродроме, когда после приземления провели основательный осмотр. Были повреждены третий мотор и радиостанция. Больших и малых пробоин в фюзеляже и крыльях самолета мы насчитали более тридцати…

Поскольку оба самолета, участвовавшие в этом налете, были основательно потрепаны, а самолетов этого типа вообще было мало, «эксперимент Водопьянова» – дневная бомбардировка – остался пока первым и последним.

К тому времени, когда самолеты были отремонтированы и приведены в готовность к бою, Петр Мосалев выздоровел. Так я опять остался без дела.

Самолет летает сам

Фронт по-прежнему был угрожающе близок к Москве. На находящихся в окрестностях города аэродромах сиротливо стояли десятки самолетов. Послать их в бой было нельзя – они требовались для других целей.

После дневной бомбардировки Калуги прошло уже немало томительно скучных дней, и вот однажды утром посыльный разыскал меня и передал приказ явиться в штаб. «Интересно, что случилось», – думал я, торопясь туда.

– Вас просили позвонить начальнику штаба дивизии товарищу Шевелеву, – сообщил дежурный, когда я строго по уставу доложил о своем прибытии.

– Пилот Пусэп по вашему приказанию у телефона! – крикнул я в трубку, набрав нужный номер.

– Здравствуй! Почему так официально? – приветствовал меня Шевелев. – Ты все еще без скакуна?

– Так точно.

– Может, возьмешься отогнать самолеты на восток, в более безопасное место? Их тут на аэродромах довольно много.

– Разве… разве положение на фронте стало так серьезно? – заволновался я.

– Приезжай лучше ко мне, здесь и поговорим обо всем. Машину, чтобы добраться сюда, сумеешь добыть?

– Не знаю, но попрошу у командира полка.

– Хорошо. Приходи сразу.

Я поспешил к командиру полка и передал ему свой разговор с Шевелевым.

– Полковник Шевелев приказал спросить у вас машину, – схитрил я.

– Бери! Только сразу же отправь ее обратно.

– Будет сделано! – щелкнул я каблуками и поторопился выйти.

Я объяснил задачу шоферу и сел в «эмку». Штаб дивизии находился на другом аэродроме. Чтобы добраться туда, пришлось проехать через Москву. Несколько часов спустя я сидел уже в приемной Шевелева.

Офицеры штаба сновали по приемной, одни скрывались на несколько минут, другие – всего на несколько секунд.

– Доложите начальнику штаба, что пилот Пусэп прибыл, – попросил я копавшегося в куче бумаг адъютанта. Тот поднял глаза и проворчал:

– Почему вы сразу не сказали?..

Он быстро скрылся за дверью кабинета, а через минуту вышел с каким-то подполковником.

– Войдите, – пригласил меня адъютант, оставляя дверь кабинета открытой.

Не успел я войти, как высокий, стройный и улыбающийся Шевелев направился мне навстречу.

– Ты расторопный малый, – сказал он, протягивая мне руку. – Садись! – Он указал на черное кожаное кресло перед письменным столом.

– Марк Иванович, – не терпелось мне, – что будет дальше?.. Враг уже вплотную подошел к городу… Неужели мы не сможем его остановить?

Шевелев сел за стол и, барабаня пальцами по стеклу, посмотрел в окно. Установилась тишина. Удручающая тишина. Я не мог выдержать эту длинную паузу.

– Все же говорили, что враг будет разгромлен немедленно, что мы не уступим ему ни пяди земли, что военные действия будут перенесены на территорию самого противника… Мы ведь все были в этом более чем уверены.

– Да, были, – сказал Шевелев резко и встал. Я встал тоже.

– Сиди ты, сиди! – приказал он. – Гитлеровцы готовились к войне много лет. А мы занимались мирным созидательным трудом. Они нагло обманули всех, нарушили, не стесняясь, международные договоры… Разорвав заключенный с нами пакт о ненападении, они вторглись в нашу страну… Ты же сам очень хорошо знаешь, что значит в войне внезапность…

Шевелев расхаживал по комнате взад и вперед. У него была своеобразная походка – он сильно выворачивал ступни, разводя носки в стороны.

– Не надо унывать, – продолжал он. – Не надо и нельзя! – Он остановился передо мной и пристально посмотрел мне в глаза. – Как бы тяжело ни было сейчас, надо держаться! Даже то, что противник угрожает Москве, не дает еще основания полагать, что мы поднимем руки. Так что не унывай!

С этими словами он повернулся на каблуках и опустился в кресло напротив меня.

– Приступим, к делу. На Быковском аэродроме стоят самолеты, находящиеся в полной исправности. Их надо бы на всякий случай убрать оттуда. Механики там есть, но летчики все на фронте. Посмотри сам, какие самолеты тебе по силам, и убери их оттуда на восток. Когда приедешь и ознакомишься с обстановкой, позвони мне. Тогда получишь дополнительные указания.

Я сразу же поехал на Быковский аэродром и нашел там с десяток различного типа самолетов. Механики и мотористы на аэродроме имелись, но их было не так уж много. Большинство отправились вместе с летчиками на фронт. Остались только те, чьи самолеты вместе с летчиками не вернулись из боя…

Вместе с механиками я осмотрел самолеты. Некоторые из них были без моторов.

Мы закончили работу поздно вечером, и я мог доложить о результатах Шевелеву. Получив точные указания, куда какой самолет надо отогнать, я остался вместе с механиками и мотористами ночевать на аэродроме. Шевелев устроил все так, что и в столовой для меня нашелся ужин.

На следующее утро мы были на месте ни свет ни заря и еще до обеда отогнали первый самолет на один из аэродромов восточнее Москвы. И там питание для меня не стало проблемой. Да и прилетевшие со мной штурман и механик получили по миске горячего картофельного супа и гречневую кашу с кусочками мяса. Возвращение прошло без осложнений, но в трясущемся и скрипящем грузовике времени ушло раз в пять-шесть больше, чем на самолете.

Дорога шла через леса. Мелькали деревни. Дома, характерные для средней полосы России, тянулись длинными рядами по обеим сторонам шоссе, похожие на спичечные коробки. Все они были обращены фасадом к шоссе, в некоторых окнах с резными рамами пышно цвели красно-розовые пеларгонии. Повыше – крошечное окно мансарды, на ребре крыши – вырезанный из дерева петух. На завалинках греются в лучах заходящего солнца старушки и старики. Шумят, галдят мальчишки…

Так как мы были в военной форме и наша машина мчалась на запад (а запад означал фронт), старушки и старички вставали и крестились нам вслед…

Уже в середине следующей недели я мог доложить Шевелеву о выполнении задания. Он остался доволен:

– Самолет ты получишь, очевидно, не так скоро. Однако, если желаешь, могу дать тебе работу еще на несколько недель.

Мне оставалось только согласиться.

– У нас готовится один интересный эксперимент – управление самолетом по радио.

Меня сразу же охватило любопытство.

– Один конструктор-испытатель разработал пилот-автомат, позволяющий управлять самолетом по радио. Что ты об этом думаешь?

– На каком самолете он установлен?

– На ТБ-3. Этот тип самолета ты, наверное, еще помнишь? – сказал Шевелев улыбаясь.

Еще бы! Его помнил и сам Марк Иванович, ибо всего несколько лет назад такой самолет доставил его с острова Рудольфа в Москву.

…Это было ранней весной 1938 года. Летная группа полярного летчика Чухновского находилась на острове Рудольфа. Четыре четырехмоторных самолета, экипажи которых возглавляли Чухновский, известный полярный летчик Герой Советского Союза Бабушкин, капитан Мошковский и опытный полярный летчик Фабиан Фарих (в его экипаж входил и я), вели поиски пропавшего самолета и экипажа Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского, который стартовал 12 августа с подмосковного аэродрома в Северную Америку.

Марк Иванович Шевелев, как начальник Управления полярной авиации Северного морского пути, был тогда назначен руководителем этих поисков. Неожиданно он заболел. Врачи предполагали опасную для жизни непроходимость кишечника… Но хирурга на месте не было, да и оперировать больного в тех условиях было невозможно.

Врачи решили немедленно эвакуировать Шевелева на материк. Но сделать это можно было только самолетом. Кто полетит? Выбор начальства пал на наш экипаж. Мы до отказа заправили баки горючим и отправились в путь. До Нарьян-Мара все шло нормально. Но лед реки Печоры, на который мы там сели, оказался покрытым талой водой.

Снова наполнив бензобаки, мы с большим трудом поднялись в воздух, во время взлета вода фонтаном била из-под колес самолета. Следующая посадка была предусмотрена на Кегострове, вблизи Архангельска. Погода испортилась. Видимость была настолько скверной, что землю можно было различить лишь с высоты нескольких сот метров. Посадочную площадку на маленьком острове мы увидели только тогда, когда она оказалась прямо под нами, так что идти на посадку было уже поздно. Пришлось сделать несколько кругов, прежде чем удалось сесть.

Последний этап полета, Архангельск – Москва, не принес, к счастью, сюрпризов. Шевелев вовремя попал в руки столичных врачей.

И вот теперь мне предстояло на таком же самолете испытывать средства управления полетом по радио. Поэтому Шевелев и вспомнил об опасном перелете, совершенном нашим экипажем…

– Конечно, помню. Такое не забудется никогда! – задумчиво произнес я.

Шевелев немного помолчал.

– Правда, не забудется, – согласился он. – А теперь к делу. Конструктор сейчас в институте. Но к тому времени, когда ты доберешься до аэродрома, и он туда прибудет. Без него там нечего делать. Ну как? Согласен?

– Конечно, согласен. Все-таки дело… Когда все другие вкалывают вовсю, а ты бездельничаешь, свихнуться можно, – излил я накопившуюся в душе горечь.

– Ну-ну! Будь мужчиной! Когда справишься с этим «радиолетуном», на заводе будет готов и новый самолет. Уж я тогда позабочусь, чтобы ты его получил.

Полковник Шевелев хорошо знал людей, с которыми работал, и умел руководить ими лучше, чем многие другие начальники. Он и на этот раз понял мое душевное состояние, сумел найти нужную струнку, чтобы поднять мое настроение.

В моей душе все радостно запело. Ура! Я получу новехонький самолет!

– Насчет житья-бытья беспокоиться не надо, – улыбнулся Шевелев. – Я позвонил туда заранее, зная, что ты согласишься. Все необходимое на месте. Майор Федоров, который до сих пор проводил испытания, введет тебя в курс дела. Ну, давай! Если что-нибудь понадобится, позвони мне. До встречи, – сказал он, пожимая мне руку.

Электричка, на которой я должен был ехать, была переполнена. Узлы, мешки и ящики, коляски и лопаты, корзины и чемоданы. Люди держали свою поклажу в руках, под мышкой, на спине и даже на голове. Еле-еле удалось мне втиснуться в вагон, выслушав при этом далеко не нежные слова. Но дело приняло совсем плохой оборот, когда настало время выходить. На промежуточных станциях больше народу входило, чем выходило. Поэтому меня оттеснили в середину вагона. Вряд ли на своей станции я смог бы пробраться к двери, если бы случай не помог мне. Немного впереди меня прокладывал себе дорогу к двери еще один офицер в фуражке с красным кантом. Он оказался значительно решительнее меня. Увидев, что за несколько минут стоянки электрички к дверям ему не пробраться, он, раздосадованный неуместными шутками окружающих по нашему с ним адресу, выхватил пистолет и крикнул:

– Дорогу!

В потолок грохнул выстрел. Я подумал, что сейчас пас изобьют. Но нет! Люди испуганно смотрели на дымящееся дуло пистолета и, стараясь отодвинуться от него как можно дальше, теснились, освобождая дорогу. Мы тотчас же воспользовались этим. Поезд, правда, уже тронулся, по мы с офицером успели выпрыгнуть на платформу.

На контрольно-пропускном пункте у аэродрома я затруднений не встретил. Часовой взглянул на меня, затем на фотокарточку в удостоверении личности и, найдя в списке на столе под стеклом мою фамилию, отдал честь:

– Проходите.

На аэродроме глазам моим открылась непривычная пустота. Я был здесь не раз прежде и привык видеть стоящие рядами самолеты. И не только стоящие, но и взлетающие или приземляющиеся. Одни самолеты прилетали, другие улетали, третьи, выполняя свои задания, кружились над аэродромом или подальше, в так называемых «зонах», которые все были пронумерованы и находились над определенными наземными ориентирами.

Теперь тут была непривычная тишина. Лишь несколько самолетов У-2, «Дуглас» и отечественный вариант того же типа Ли-2 сиротливо стояли в левом углу летного поля. Там же, немного подальше от них, стоял четырехмоторный гигант ТБ-3 с широкими, покрытыми гофрированным дюралюминием крыльями – ветеран, который уже к началу войны так устарел, что летчики переименовали его в «летающий гроб». Малокалиберные пулеметы, небольшая скорость полета, а также огромные размеры делали самолет легкой добычей для истребителей противника.

Я огляделся. Вокруг ни души. Даже у гиганта ТБ-3, к которому я направился, никого не было видно. Когда я дошел до самолета, на лестнице, приставленной к открытому входному люку, показались чьи-то ноги. Когда их хозяин появился на лестнице, я догадался, увидев его черные кудри, что я попал куда надо и к кому надо.

Конструктор.

Он заявил об этом и сам, как только ступил на землю. Пока он представлялся мне, а затем старался выговорить мое имя и отчество, из самолета спустился стройный мужчина в коричневом кожаном пальто. На голубых углах воротника его пальто блестели два красных прямоугольника. Майор. Следовательно, это майор Федоров, о котором говорил мне Марк Иванович.

– Как хорошо, что вы прибыли, – обрадовался майор, пожимая мне руку. – Будем знакомы, майор Федоров. – И тут же добавил: – Меня назначили в действующую армию заместителем командира полка. Сегодня я должен уже быть на месте.

Судя по всему, здесь майора уже ничто не интересовало.

– Товарищ конструктор введет вас в курс дела, ничего особенного тут нет. Самолет и моторы в порядке. Сейчас их заведут, сами увидите.

– Ну что ж, до свидания, – сказал конструктор, протягивая Федорову руку на прощание. Затем майор пожал руку мне и поторопился уйти.

– Поднимемся, – пригласил конструктор, когда один из моторов уже заработал.

ТБ-3 – самолет с просторной кабиной. Сиденья пилотов находились рядом, между ними достаточно места, чтобы от штурмана добраться до радиста и борттехника. Но поскольку у кабины пилотов крыши нет и при прямом встречном ветре их защищает только стеклянный козырек, то снизу вверх поднимается такой сильный поток воздуха, что висящий на шее у пилота планшет с картами во время всего полета буквально висит в воздухе. Как бы там ни было, но по крайней мере недостатка воздуха там никто не испытывает и потеть тоже не приходится, разве только перед полетом, еще на земле, когда погода жаркая, а летчики одеты в меховые костюмы.

Теперь вращались уже все четыре винта. Пока разогревались моторы, конструктор прочитал мне длинную лекцию по теории. Честно говоря, я никогда не увлекался радиотехникой и знал только, что приемник должен быть в состоянии принимать передачи на определенных волнах, а если лампочка перегорает, то она уже не накаливается.

И вдруг такая лекция, полная премудростей. Кое-что я все же понял. Главное, что я с удовлетворением отметил про себя, это то, что такое сложное устройство можно выключить. Для этого на пульте ручек управления была еще одна большая, выкрашенная в ярко-красный цвет ручка. Следовательно, если автоматика выкинет какую-нибудь шутку, не соответствующую моим представлениям об управлении самолетом, я могу потянуть эту красную ручку на себя и приняться за управление самолетом обычным способом.

– Можно опробовать моторы, – стараясь перекричать шум двигателей и наклонившись к моему уху, сказал борт-техник.

Конструктор сидел на месте второго пилота. Когда каждый из моторов был проверен на полных оборотах, конструктор сказал:

– Первый полет совершим вместе, чтобы ознакомиться с самолетом.

Так как конструктор, по-моему, сам летчиком не был, то его участие в полете меня не особенно интересовало. Ну да ладно. Важнее было присутствие борттехника.

Конструктор наклонился и прокричал что-то борттехнику. Тот согласно кивнул. И не успел я еще и слова вымолвить, как с удивлением увидел, что тормозные колодки отодвинулись от гигантских колес и самолет покатился.

Конструктор заметил мое удивление.

– Все в порядке, – крикнул он мне в ухо, – нас ведут на старт по радио из командного пункта.

Самолет, как норовистая лошадь, вдруг прибавил ходу, потом скорость замедлилась. Амплитуда оборотов моторов была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели во всю мощь, то затихали настолько, что становились видны вращающиеся винты.

Похоже было, однако, что вся эта штука, установленная на самолете для управления им по радио, соответствовала своему назначению. В начале взлетной дорожки машина остановилась (правда, я немного помог этому, использовав ножные тормоза). Согласно инструкции моторы были опробованы еще раз (теперь уже они включились с помощью средств автоматического управления), и самолет пошел на взлет.

Начало взлета не сулило, по-моему, ничего хорошего. Казалось, что за штурвалом находится человек, который очень мало понимает в авиации, но все же, стискивая зубы, отчаянно старается подчинить непослушный летательный аппарат своей воле… Сначала крутой поворот налево, затем еще круче направо… снова налево, так что колесо соскользнуло с бетонной дорожки. Опять поворот направо… налево:., опять направо… и наконец, когда самолет со свистом покатился вперед, его хвост подбросило вверх так сильно, что у меня под сердцем похолодело – сейчас винты начнут крошить бетон взлетной дорожки… Инстинктивно я потянулся к красной ручке.

В этот момент конструктор успокаивающе положил свою ладонь на мою руку.

Самолет принял нормальное положение и… вот мы уже в воздухе.

Признаюсь честно: по моему лбу струился горячий нот, ибо в течение всего взлета я мысленно всеми силами старался помочь радиотехнике и укротить взбесившийся самолет.

Подобный взлет был для меня новостью. Я подумал, что, если бы когда-нибудь позволил себе такой цирк, мне пришлось бы потом совершить десятки полетов вместе с инструктором или командиром, прежде чем меня снова допустили бы к самостоятельным полетам.

В воздухе самолет вел себя довольно спокойно и хорошо набирал высоту. Обычно мы делали первый разворот на высоте 150–200 метров. Но, бросив взгляд на высотомер, я увидел, что теперь мы поднялись уже почти до 500 метров. Ладно, пусть: кто знает, что может натворить тот радиооператор, который управляет самолетом из командного пункта во время разворота? А порядочная высота – всегда союзник тех, кто находится в самолете.

Мой сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолет неожиданно опустил нос и наклонился на левое крыло, но больше, чем надо. Через несколько мгновений самолет снова поднял нос и начал разворот, но так медленно, что стал скользить на левое крыло. Когда мы таким образом потеряли метров пятьдесят – шестьдесят высоты, пальцы моей правой руки снова инстинктивно схватились за красную ручку. Но на них опять легла ладонь конструктора. Хвала небесам! Опасный крен самолета стал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, постепенно ослабла, а затем совсем исчезла.

С грехом пополам были совершены второй, третий и наконец четвертый развороты, которые ничем не отличались от первого. Теперь мы вышли на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что он был едва виден впереди на горизонте.

Мои нервы были напряжены до предела. А нам еще предстояла посадка. Я принял решение: если в ходе посадки снова начнутся «цирковые» номера, я немедленно выключу автомат… Не хватало еще, чтобы этот горе-оператор снес шасси и наш четырехмоторный плюхнулся на бетон!

Моторы теперь работали спокойно и, к моему удивлению, все основные характеристики полета были в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонной дорожки, строго горизонтальное положение широких крыльев… Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую – на штурвал.

На этот раз конструктор только усмехнулся.

Незадолго до того, как мы подлетели к началу бетонной дорожки, штурвал потихоньку стал подвигаться ко мне. В то же время моторы сбавили обороты до минимума. У самой земли хвост самолета начал опускаться как будто сам собой, бетон все приближался и… еле заметный толчок послужил сигналом того, что гигантские колеса коснулись земли и плавно катятся по ней.

Посадка была просто великолепной!

– Как понравилась посадка? – кричал конструктор мне в ухо, в то время как самолет уже совершил поворот и покатился по бетонной дорожке к месту стоянки.

В ответ я поднял большой палец.

Когда самолет снова занял место на стартовой линии, конструктор сказал, что на этот раз он и борттехник останутся на земле, а я снова отправлюсь в воздух.

– Повторятся ли опять эти шатания налево-направо и все остальные штучки? – спросил я хмуро.

– Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, – засмеялся конструктор. – На этот раз у пульта управления буду я сам… К вам такая просьба: только в крайнем случае, если вам и самолету будет угрожать серьезная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем. С Федоровым во время первого полета была та же история, ему тоже сначала было трудно смириться с этими неожиданными выкрутасами. Он так и сыпал проклятиями, но автомата все-таки не выключил.

Конструктор с техником спустились вниз и дружески помахали мне.

Пришлось ждать несколько десятков минут, пока они добрались до командного пункта. Я понял, что они уже там, когда моторы сами по себе стали прибавлять и убавлять обороты. Я освободил тормоза. Начался новый взлет.

К чести конструктора надо сказать, что на этот раз взлет протекал почти нормально. Наверное, он со своим изобретением ладил лучше, чем кто-либо другой.

Под его управлением самолет уже не походил на норовистую лошадку. У меня даже не возникало желания потянуться к красной ручке.

Сделав четыре-пять небольших кругов над аэродромом, самолет аккуратно приземлился и направился к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений было более чем достаточно.

Техники и мотористы начали обычный послеполетный осмотр машины, а я отправился на командный пункт, где находилась радиоаппаратура дистанционного управления полетом.

Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте был особый включатель. Он приводил в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор мог манипулировать лишь двумя включателями, а на самолете нужно было приводить в движение одновременно три и более механизма, то в воздухе возникали ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и вызывали реальную опасность для самолета. Конструктор и его помощники, которые сами разбирались в летной практике довольно слабо, теоретически делали все правильно, но только теоретически. А на практике это выглядело так, как описано выше. Для того чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи соответствующих устройств придает самолету горизонтальное положение. Так снижается сопротивление воздуха. Если это делает оператор системы дистанционного управления и соответствующий рычаг остается включенным немного дольше, чем надо, хвост самолета поднимается слишком высоко и можно сломать винт о бетон.

Еще сложнее на разворотах: приходится одновременно создавать крен и поворот, регулировать высоту, а вместе с тем и скорость и в то же время увеличивать число оборотов моторов. Оператору нелегко справиться со всем этим.

В настоящее время все эти проблемы – вчерашний день. Современная электроника, полупроводники и радиотехника делают возможной посадку летательного аппарата даже на других планетах. А в те годы мы, образно говоря, только еще учились читать по складам.

На следующее утро предстоял более длительный полет. Моя задача была простой: проследить, насколько точно самолет выйдет в пункт назначения и возвратится на свой аэродром.

Взлет меня уже не беспокоил. Погода ясная, небо ярко-голубое. Только далеко на горизонте плавали белоснежные облака, так называемые «облака хорошей погоды».

Самолет снова подняли в воздух без моего участия в управлении. Он совершил над аэродромом большой круг, поднялся на намеченную высоту и сам взял нужный курс на восток, к Уралу. Внизу, всюду, куда ни бросишь взгляд, простирались безбрежные леса. Время от времени можно было видеть между ними пятна посветлее – поля вокруг маленьких деревень или луга в извилинах рек. Самолет поразительно точно придерживался намеченного курса. Проплывавшие внизу земные ориентиры полностью совпадали с картой.

Так продолжалось до тех пор, пока впереди не появились тучи, сначала где-то внизу, а вскоре уже под самыми крыльями. А когда до пункта назначения оставалось примерно полчаса лету, самолет нырнул в серый влажный туман. Я теперь внимательнее следил за стрелками приборов и был начеку, чтобы самолет в тумане вел себя тоже прилично. Значит, синоптики подвели нас, обещая в пункте назначения ясную и хорошую погоду, но об этой ошибке я не мог сообщить своим наземным «пилотам». Не было ни связи, ни радиста, хотя самолет управлялся по радио. Ну что ж, придется подождать, пока меня вместе с самолетом повернут обратно, домой.

Наконец этот разворот состоялся. В облаках. У меня возникло сильное желание послать весь этот балаган к черту (во время разворота самолет, казалось, потерял управление), схватиться за красную ручку и спокойно лететь обратно.

Но и на этот раз я кое-как выдержал. С грехом пополам разворот совершился, курс самолета изменился на 180°. Домой! Когда облака наконец опять остались позади, я уже понятия не имел о своем местонахождении. Леса, леса! Изредка деревушки. Ручейки. Ни одного порядочного ориентира. Сомнений не было только в том, что летел я на запад. Я провел расчет времени, пытался по карте определить, где находится самолет. Однако ничего не получалось. Вот и делай что хочешь! Я внимательно изучал то карту, то наземные ориентиры. Наконец внизу между лесами я увидел прямую линию железной дороги, которая перпендикулярно пересекла маршрут полета. Снова я взялся за карту. Это могла быть железнодорожная линия между Муромом и Ковровом. Черт побери! Если бы на борту было хоть одно живое существо, с которым можно обменяться парой слов А теперь улаживай тут дела один между небом и землей.

Если это та самая железная дорога, как я и предполагаю, то через десять – двадцать минут с левой стороны должно появиться шоссе Муром – Владимир! Не оставалось ничего другого, как ждать.

Наконец я заметил шоссе. И примерно через четверть часа другое шоссе – Гусь Хрустальный – Владимир. Впереди виднелся и сам город, славившийся своим хрусталем и фарфором. Теперь я знал, где нахожусь.

Увлекшись ориентированием, я и не заметил, что настало время перекусить. А теперь желудок напомнил о себе. Съестные припасы, которые наш главный повар Мария Александровна дала мне с собой, находились в кабине штурмана. Значит, мне надо было покинуть кресло и доверить самолет автомату, которым управлял не видимый отсюда конструктор. Эта задача казалась мне нелегкой. После короткого раздумья я махнул рукой й принес всетаки корзину. Ничего не случилось. Моторы ревели как и прежде.

Пока я освобождал от провизии корзину, заботливо упакованную Марией Александровной, самолет мчался к своему аэродрому, как десятки и сотни других, на борту которых каждый из 6–7 человек экипажа напряженно занимался своим делом. Но мы были только вдвоем – я и самолет. Или, вернее, самолет и я. К тому же самолет, казалось, отлично справлялся без меня, а я без него – нет…

Вскоре позади осталась железная дорога Муром – Москва, затем шоссе, еще одна железная дорога. Еще полчаса – и показалась широкая бетонная дорожка родного аэродрома. Круг над аэродромом. Посадка. Все.

Доложив механикам о состоянии самолета, я направился к командному пункту, где меня с нетерпением ждали. Я обстоятельно рассказал и показал на карте, где проходил полет. Конечно, не забыл я и о развороте в сумрачных объятиях облаков.