Текст книги "На дальних воздушных дорогах"

Автор книги: Эндель Пусэп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Специальное задание

Снова в Англии

Уже на следующее утро, когда я прибыл на аэродром, меня вызвал к себе полковник Лебедев.

– Как самочувствие? Уже отдохнули? – спросил он. Я понял, что вопросы заданы неспроста.

– Все в наилучшем порядке, товарищ полковник! – ответил я бодро, стараясь отгадать, какое же задание даст он мне теперь.

– Это хорошо! А теперь подумайте хорошенько, какой самолет вам больше подходит, ваш «шестьдесят шестой» или тот, на котором вы летали в Англию?

– Товарищ полковник, тут нечего и думать, – ответил я сразу, – конечно мой «шестьдесят шестой» лучше!

– Ну и хорошо. Осмотрите свой самолет как следует, проверьте самым тщательным образом работу моторов. Если окажется необходимым, сделайте несколько контрольных полетов. Самолет должен быть готов к вылету не позднее четвертого мая.

Полковник несколько мгновений барабанил пальцами по столу и молчал. Увидев, что я ни о чем не спрашиваю, продолжил:

– На этот раз вам придется выполнить полет намного более сложный и ответственный. Куда именно полетите, узнаете позже.

В результате усердия и стараний экипажа самолет вскоре был готов к вылету.

5 мая командующий авиацией дальнего действия генерал-лейтенант авиации Голованов вызвал меня и обоих штурманов, Штепенко и Романова, к себе. Внимательно выслушал он наши доклады о полете в Англию. С тяжелым сердцем рассказал я о трагической гибели майора Асямова. Генерал молчал, медленно расхаживая по кабинету.

– Вы уверены, что гибель майора Асямова была случайностью? – спросил он вдруг, остановившись. – Кто еще находился в самолете кроме работников нашего посольства?

Я рассеял понятные сомнения генерала:

– Вместе с нашими людьми в катастрофе погибли пять английских старших офицеров.

Генерал опустился в кресло и задумался. Через некоторое время он энергично поднялся. Встали и мы.

– В ближайшие дни вам придется выполнить еще одно сложное и ответственное задание. Подготовьте самолет самым тщательным образом! – Сделав небольшую паузу, он добавил: – А за рубежом придется отказаться от чужих самолетов. Если окажется необходимым, поезжайте на поезде или в машине.

С этими словами генерал протянул каждому из нас руку.

На пути домой мы строили бесчисленные предположения, стараясь догадаться о цели и месте назначения будущего полета. Ясно было, что лететь придется за кордон – иначе генерал не говорил бы о чужих самолетах. Но куда именно? Этого не смог отгадать ни один из нас.

На следующий день мы рапортовали полковнику Лебедеву:

– Товарищ полковник, экипаж и самолет к полету готовы!

– Отлично! Но куда вы намерены лететь? – спросил полковник, улыбаясь.

– Куда прикажут!

– Хорошо сказано! Тогда я прикажу вам полететь в Соединенные Штаты Америки!

Вот это была новость так новость!

Мне почему-то сразу вспомнились полеты. Героев Советского Союза Чкалова и Громова в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс в 1937 году… Но не забывал я и о Сигизмунде Леваневском…

– Пошлите обоих штурманов в штаб армии! – Слова полковника Лебедева прогнали возникшие было у меня воспоминания. – Там они получат карты и необходимые указания и узнают маршрут полета.

На следующий день на аэродроме появилась техническая комиссия во главе с генералом инженерно-авиационной службы Марковым. Наш самолет, особенно моторы, был осмотрен и опробован с особой тщательностью и аккуратностью.

– Все в порядке, – ответил генерал, когда я спросил его о результатах осмотра.

Вечером, когда я хотел подойти к самолету, меня ждал сюрприз. Дежурного солдата не было видно, однако вокруг самолета ходил совершенно незнакомый мне человек в штатской одежде. Этот незнакомец не разрешил мне даже приблизиться к моему самолету!

Недоразумение быстро уладили, и меня пустили в самолет. Но этот инцидент заставил меня серьезно задуматься о том, кто будет нашими пассажирами. Я знал только, что их будет десять человек. Но кто? Вероятно, довольно высокопоставленные люди. Вся эта сверхтщательная подготовка и меры предосторожности позволяли сделать такое предположение.

Начались томительные и однообразные дни ожидания. Погода совсем испортилась. С запада проносился циклон за циклоном. На протяжении более чем десяти дней повторялось одно и то же – с самого утра мы готовились к вылету, а к концу дня получали приказ вылет отложить:

Лишь 19 мая метеорологи пообещали удовлетворительную погоду. Мы быстро заправили объемистые баки самолета бензином. Оставив самолет на взлетной дорожке, мы поспешили на ужин. Едва я начал есть, как в столовую вошел полковник Лебедев.

– Товарищ Пусэп, с вами желает поговорить «хозяин».

Я не сразу понял, о каком «хозяине» он говорил. Вместе с полковником мы отправились на аэродром.

Уже издали я увидел вокруг своего самолета десяток автомашин. Около самолета группа людей в фетровых шляпах надевала летные комбинезоны. Выходя из машины, я старался рассмотреть обращенные в нашу сторону лица. Мое внимание сосредоточилось на генерал-лейтенанте Голованове и мужчине в пенсне, стоявшем рядом с ним. В летном комбинезоне, застегивая застежку «молнию», стоял В. М. Молотов! Генерал представил ему меня и обоих штурманов.

– Такой молодой, а уже майор! – с улыбкой сказал В. М. Молотов, протягивая мне руку. – Значит, мы теперь в его распоряжении? – добавил он, обращаясь к генералу.

– Выходит, так. Распоряжаться они умеют и доставят вас точно туда, куда надо, – улыбнулся генерал в ответ.

Я доложил о готовности самолета и экипажа к взлету.

– Готовы? Ну что ж, командуйте! – ответил В. М. Молотов, улыбаясь.

– По местам! – громким голосом произнес я традиционную команду.

Члены экипажа и пассажиры поспешили к самолету. Генерал обратился ко мне:

– Как самочувствие экипажа?

– Колени немного дрожат, – ответил нетерпеливый Штепенко.

– Пройдет, когда начнется полет, – улыбнулся генерал. Затем, уже серьезно, обратился ко мне: – Главное – нигде не торопитесь. Действуйте осторожно и благоразумно, так же тщательно, как вы делали это до сих пор.

– Все будет сделано точно и аккуратно, товарищ генерал-лейтенант! – ответил я бодро.

– Надеюсь. Счастливого пути! – Он поднял руку к фуражке.

Я полез в самолет. Сначала в кабину штурманов, оттуда еще выше, в кресло командира, на «насест», как летчики называют его в шутку, поскольку это самое высокое место в самолете. Закрепляя ремни парашюта и провода телефона, я услышал в наушниках голос бортинженера:

– Все готово!

– Запустить моторы!

Один за другим закрутились трехлопастные винты.

– Можно опробовать моторы, – доложил бортинженер.

Тщательнее, чем когда-либо раньше, я следил за работой каждого мотора, прислушивался, как к биению сердца, к все усиливавшемуся шуму, не отрывая в то же время взгляда от приборов. Показания термометров, манометров, тахометров были именно такими, какими они и должны были быть. Все в полном порядке.

Я опросил по телефону экипаж о готовности к вылету.

– Готов!.. Готов!.. Готов!.. – доложили члены экипажа в установленной последовательности, начиная от штурмана и кончая стрелком кормовой башни.

– Товарищ Кожин, пассажиры на местах? – спросил я у бортового стрелка.

– Да. Все на местах. Парашюты надеты.

– Идем на взлет!

Равномерно подавая вперед секторы газа всех четырех моторов, я увеличил их обороты. Тяжелый самолет двинулся с места и, плавно набирая скорость, помчался по бетонной дорожке. Бросив взгляд на указатель скорости, я увидел, что стрелка колеблется около цифры «100». «Маловато, – подумал я, – ведь позади осталось уже более половины взлетной полосы».

– Добавить форсаж! – приказал я бортинженеру.

– Есть добавить форсаж! – послышался лаконичный ответ, и в тот же миг шум моторов перешел в оглушительный рев. Они работали теперь на максимальных оборотах. Стрелка указателя скорости двинулась дальше: 110… 120… 135… 150… Теперь хватит! Легонько наклоняя к себе штурвал, я поднял самолет в воздух.

– Убрать шасси!

На приборной доске погасли две зеленые лампочки: шасси убирается. Немного погодя зажглась одна, затем другая красная лампочка.

– Шасси убрано, – послышался в телефоне голос борттехника Дмитриева. Я видел это и сам, однако порядок есть порядок: когда приказ выполнен, об этом нужно доложить.

Теперь я бросил взгляд на часы: 18.40.

Не спрашивая у штурмана, я взял курс 360° – прямо на север. Обычный курс ухода с нашего аэродрома. На этот раз я не забыл его…

Через полчаса мы вышли к исходному пункту нашего маршрута и взяли новый курс – на запад. Мы поднимались все выше и выше. Самолет со всех сторон окружили грозовые тучи, сквозь которые виднелись вспышки молний, создававшие временами фантастические световые эффекты.

Со вторым пилотом капитаном Обуховым мы вели самолет попеременно, стараясь осторожно преодолевать грозовые тучи. Это удавалось не всегда. Задевая край таивших в себе опасность туч то одним, то другим крылом, мы сразу же чувствовали силу стихии, сотрясавшей нашу гигантскую птицу.

– Пилоты, – услышал я голос Штепенко, – не особенно старайтесь идти заданным курсом, проходите тучи по своему усмотрению. Держите только общее направление, старайтесь избегать этих сверкающих чудовищ!

В нашей памяти еще не стерся один из последних ночных налетов на Кенигсберг. Да и вряд ли его сможет позабыть кто-нибудь из нас, побывавших в ту ночь в воздухе.

Начало было в тот раз самым обычным, столько раз пережитым: впереди возникла темно-серая стена облаков, и, используя всю мощь моторов, мы постарались подняться как можно выше, чтобы оторваться от нее. Самолет был предельно нагружен и набирал высоту довольно туго. Облака сами по себе нас не беспокоили: мы мерились с ними силами сплошь и рядом и в годы, проведенные в Арктике, и в военное время. Наши полеты ведь никогда не были короткими: всегда мы висели между небом и землей свои десять – пятнадцать часов.

И на этот раз мы спокойно устремились в тучи, ведя самолет лишь по приборам. Сначала ничто не предвещало опасности, все шло нормально. Но вдруг засверкали кошмарные вспышки света.

По расчетам штурмана Штепенко, мы находились над линией фронта. Ясно! Очевидно, по самолету открыла огонь зенитная артиллерия гитлеровцев. Если так, то все было в порядке – сквозь слой облаков нас не увидят, пусть стреляют наугад, сколько их душе угодно и пока хватает боеприпасов.

Но через некоторое время самолет почему-то стало качать из стороны в сторону. Увы! Мы оказались среди беспрестанных огненных вспышек, как в адском котле. Теперь самолет уже не просто качало – его бросало, как щепку, во все стороны… Мы попали в грозовые тучи.

Ни одна буря, ни один шторм на море не могут даже приблизительно сравниться с грозовой бурей в воздушном пространстве. Одна за другой сверкали вспышки молний, и свирепые воздушные потоки неистово терзали наш самолет. То сверху, то снизу, то слева, то справа кидались они на воздушный корабль с таким остервенением, что штурвал часто вырывался из рук.

Стрелки приборов меняли свое положение так часто и так резко, что по ним было совершенно невозможно определять и поддерживать высоту, скорость или курс. Было подчас невозможно определить, в каком положении находится самолет по отношению к земле.

– Зеленский! – крикнул я тогда второму пилоту. – Помоги, сил больше не хватает.

– Помогу, товарищ майор, сейчас помогу.

Самолет превратился в своеобразный гигантский конденсатор. Концы лопастей винтов сверкали в ослепительном огненном кольце. Между изоляторами радиоантенн беспрестанно проскакивали искры. С установленных по потоку стволов пушек и пулеметов как бы стекали синевато-белые струи.

– В нашем полку, – услышал я вдруг спокойный голос Зеленского, – тоже был подобный случай. Один летчик, отправившись в ночной налет, также попал в грозовую бурю. Увы, его самолет не выдержал атаки стихии и развалился на куски. Сначала сломался пополам фюзеляж, затем крылья… Только радист чудом спасся и добрался до аэродрома спустя несколько недель. Иначе никто даже не догадался бы, что случилось…

Сначала, когда я услышал в этом хаосе его рассказ, у меня возникло сильное желание послать рассказчика к черту. Но то, что Зеленский рассказывал эту историю в момент, когда мы сами находились в аналогичном положении, подействовало на нервы как-то успокаивающе, к тому же рассказчик сам был абсолютно спокоен. Все это сняло напряжение. Но в течение получаса, пока мы со всей силой и энергией выдерживали атаки молний, самолет потерял большую часть набранной высоты. Вдобавок ко всему начался сильный град, а затем проливной дождь. К счастью, буря в это время стихла. Самолет потерял высоту: с шести тысяч метров спустился до тысячи пятисот. Мы с Зеленским от напряжения обливались потом…

Теперь, когда мы поднимались по коридорам между облаками, полет на Кенигсберг припомнился не только мне, но и Штепенко. Пережить такое еще раз не было у нас, конечно, никакого желания. Поэтому мы с Обуховым старались держать самолет на почтительном расстоянии от грозовых туч.

Наконец вершины облаков остались под нами. Высотомер показывал 6000 метров. Небосвод был усеян звездами.

Только летчик, летавший ночью, знает, как приятно находиться выше облаков! Далеко внизу остаются все опасности, которые создают для самолета обледенение, гроза, отсутствие достаточного числа ориентиров и многое другое.

Как экипаж, так и пассажиры давно уже надели кислородные маски. Стрелок Кожин через каждые четверть часа проверял, соблюдаются ли соответствующие инструкции и не ухудшается ли самочувствие пассажиров. Обо всем он докладывал мне.

Мы уточнили курс и затем включили автопилот. Теперь нам не надо было вести самолет самим, приходилось только следить за работой автомата, чтобы он не зашалил. Мы с Обуховым смогли теперь перевести дух и немного размять ноги. Но штурманы не могли позволить себе такой роскоши. С помощью секстанта Романов вел наблюдения и расчеты. Штепенко находился, как всегда, у радиостанции и выискивал в хаосе звуков нужные для ориентации сигналы. Моторы монотонно гудели. В основном все шло нормально.

Гроза осталась где-то в стороне. Внизу, довольно близко к земле, плавали лохмотья облаков. Временами между ними мелькали клочки земли.

На линии фронта, где-то у реки Ловать, мы заметили луч прожектора, беспокойно мечущийся из стороны в сторону. Однако он оказался бессильным в единоборстве с облаками и не смог помочь наземным наблюдателям. Они включили прожектор, наверное услышав шум моторов нашего самолета. Пусть ищут! Облака надежно скрывали нас от любопытных взглядов и от прицелов зенитных пушек.

Пассажиры явно заскучали. То один, то другой предпринимал попытку достать термосы и бутерброды, но был вынужден сразу же отказаться от мысли подкрепиться – ведь лицо было закрыто кислородной маской. Были и такие, которые, несмотря на предупреждения, начали дремать. Но этого никак нельзя было допустить.

– Товарищ майор, одной пассажирке плохо – жалуется на тошноту и поэтому срывает маску, – услышал я в наушниках тревожный доклад Кожина.

– Держите маску на лице хоть насильно! – приказал я строго. – Если не справитесь один, попросите кого-нибудь из пассажиров помочь вам.

Общими стараниями все уладилось.

– Пассажиры желают знать, где мы сейчас находимся, – услышал я снова голос Кожина.

– Приближаемся к побережью Швеции.

В самолете на продолжительное время воцарилась тишина. Слева мимо нас текла темнота, справа внизу появлялись и исчезали ярко освещенные города и поселки. Наконец их скрыл внезапно возникший занавес облаков.

Я заметил, что борттехник Дмитриев измеряет уровень бензина в баках и производит какие-то расчеты.

Его подозрительные действия заставили меня спросить:

– Сколько еще остается?

– Меньше половины, – последовал совершенно неожиданный ответ.

– Не может быть!

– Так показывают приборы и расчеты.

Теперь наступил мой черед заняться расчетами. Слишком мало мы еще находились в воздухе, чтобы Дмитриев мог быть прав. Мы ведь прошли только половину пути. Вместе со мной выяснять фактические запасы бензина принялся бортинженер Золотарев. Через несколько минут он доложил о результатах своих расчетов. Полученные им цифры были, правда, несколько меньше того, что насчитал я, но все же оставшегося бензина было достаточно, чтобы спокойно долететь до пункта назначения.

Прогноз погоды оказался на этот раз точным: дул встречный ветер, который заметно снизил нашу скорость.

На небосводе одна за другой гасли звезды. Шедший с востока рассвет догнал нас. В его неярком еще свете я увидел на правом крыле, за последним мотором, темное пятно.

В тот же момент капитан Обухов сообщил:

– В четвертом моторе утечка масла…

Вот тебе и раз, кому это надо было! Бывает же так: все илот хорошо, и вдруг что-нибудь да случится!

После короткого совещания со штурманами и бортинженерами я решил изменить курс, чтобы добраться до ближайшего пункта на побережье Шотландии. Все же лучше, когда вместо волн внизу надежная земля!

Слева виднелись дюны датского побережья. Сейчас они никого не интересовали. Наше внимание было приковано лишь к давлению масла в четвертом моторе. Температура, давление масла и другие показатели были, к счастью, пока еще полностью в норме, ухо не улавливало в шуме мотора никакого диссонанса.

– От англичан прибыла радиограмма, – протянул мне бланк радист Низовцев. – Сообщают, что мы отклоняемся от курса на юг.

– Передайте им, что в сложившейся обстановке поступить иначе мы не можем.

Но англичан это сообщение не успокоило. Они беспрестанно бомбили нас радиограммами: давали пеленги и поправки к нашему курсу, напоминая каждый раз, что самолет отклоняется на юг.

Постепенно мы спустились ниже. Высотомер показывал 4000 метров. С величайшим удовольствием я снял кислородную маску. Несмотря на тщательную пригонку, она больно давила на уши и лицо.

Когда мы снизились еще на полтысячи метров, я разрешил снять маски и пассажирам.

Уже рассвело. Внизу рябило свинцовое Северное море.

Струя масла по-прежнему тянулась по правому крылу.

На горизонте возникла темная полоса.

Земля!

Чувство, охватывающее человека, увидевшего берег и приближающегося к нему, лучше всего знают, наверное, моряки. Знакомо оно и летчикам. В данный момент земля была для нас желанной: один мотор неисправен, запасы бензина малы, а на борту – правительственная делегация. Мы должны были позаботиться о том, чтобы уберечь ее от любых неприятностей, обеспечить полный порядок. Мы знали только, что делегация отправляется выполнять какое-то очень важное государственное задание. Наша задача состояла в том, чтобы доставить людей как положено к месту назначения, а затем привезти их обратно в Москву.

Позади остались 2600 километров. Мы приближались к берегам Англии.

– Сколько осталось бензина? – спросил я у Дмитриева.

– На час полета.

– Что за чушь! По крайней мере, на полтора! – вмешался Золотарев.

– Ведь последние триста литров измерению не поддаются, – оправдывался Дмитриев.

Я слушал их перебранку уже совершенно спокойно: слева была надежная земля, справа – море. Даже в самом худшем случае, если бы все четыре мотора отказали, не случилось бы ничего серьезного, кроме вынужденной посадки либо на первый попавшийся аэродром, либо на поле или какую-нибудь поляну.

Ложась на новый курс, я понял причину, по которой англичане приняли так близко к сердцу изменение направления нашего полета и все время требовали возвращения на прежний курс.

Внизу, в лучах восходящего солнца, блестела большая бухта. Вдали с левой стороны виднелся промышленный и портовый город Эдинбург – столица Шотландии. Город и порт были защищены сотнями аэростатов противовоздушной обороны. При приближении нашего самолета невидимые руки опускали их. Аэростаты защищали и базирующийся в бухте флот. Приближение нашего самолета к месту стоянки этих стальных гигантов, наверное, и было причиной такого волнения англичан, не желавших, вероятно, чтобы мы видели бухту.

Скапа-Флоу не был теперь уже больше главной базой английского военного флота. После той трагической ночи на 14 октября 1939 года, когда гитлеровцы нанесли неожиданный удар по военному морскому флоту в Скапа-Флоу, англичане проявляли крайнюю осторожность. Поэтому они держали новое местонахождение главных сил флота в строгом секрете. Сторожевые суда образовали большой полукруг на внешнем рейде. Над каждым висел дежурный аэростат. Десятки кораблей стояли на якоре, но дым, идущий из их труб, ясно говорил о том, что корабли в любой момент готовы выйти в море.

– Товарищ майор, запрашивают, почему мы летим на север, – отвлек меня от дум и любования кораблями K°жин.

Я приказал ему передать англичанам, что у нас неисправен мотор, поэтому мы изменили курс.

– Через сорок минут мы приземлимся в пункте назначения, – добавил я.

Пассажиры тоже хотели посмотреть на незнакомую страну, но в их помещении было, к сожалению, только одно маленькое окно. Конечно, в него они не могли многого увидеть.

В отдалении виднелся Эдинбург и широкий залив Ферт-оф-Форт. Оставалось теперь перелететь его – и мы на месте. Знакомые окрестности и природа! Мы совершили круг над аэродромом Тилинг, откуда я взлетел только пару недель назад для полета обратно в Москву. Уже через несколько минут наш воздушный корабль катился по черному гудрону посадочной полосы.

Первый этап полета был благополучно завершен.

Те же самые знакомые уже велосипедисты показали нам дорогу и теперь. В честь советской правительственной делегации выстроился почетный караул из шотландских стрелков.

Мы остановили моторы, члены делегации вышли из самолета, а потом покинули машину и мы сами. Приятно вновь почувствовать под ногами надежную землю, тем более после того, как проведешь в воздухе более десяти часов!

В почетном карауле выстроились солдаты Шотландского пехотного полка в своих традиционных клетчатых юбках. Пока шла торжественная церемония встречи, мы успели переодеться. Большинство членов экипажа остались на аэродроме отдыхать и приводить самолет в порядок для следующего этапа полета. Мне и штурманам пришлось поехать вместе с делегацией в Лондон для уточнения всех деталей дальнейшего полета. Предстояло ведь самое серьезное – полет через «большую воду».

Подъехала вереница машин. Мы должны были отправиться в город Данди, где ожидал специальный поезд, предназначенный для правительственной делегации.

Теперь, когда все волнения были позади и нервная напряженность спала, я почувствовал вдруг страшный голод. Однако время завтрака прошло, а до ленча оставалось еще несколько часов. Когда я устроился в поезде, в отведенном мне купе, меня стало клонить ко сну. Но я сдержался и решил отдохнуть после ленча. Чтобы скоротать время, я начал приводить в порядок себя и свой мундир.

Покончив с этими делами, я отправился на поиски товарищей и нашел их всех в вагоне-салоне сидящими в мягких удобных креслах. Все с интересом смотрели в окна. Наконец стрелка часов дошла до одиннадцати. Нас пригласили на ленч.

Случилось так, что моим соседом по столу справа оказался заместитель министра иностранных дел Англии мистер Вильсон. Он довольно хорошо говорил по-русски и рассказывал нам обо всем, заслуживавшем внимания, что было видно в окно вагона.

Вдруг вагон тряхнуло – поезд резко затормозил. Выглянув из окна, мы снова увидели блестящую поверхность залива Ферт-оф-Форт. Поезд двигался по мосту, построенному через залив. Этот мост, как утверждал мистер Вильсон, был сооружен примерно сто лет назад. Вместо обыкновенного профилированного железа для сооружения моста использовались толстые железные трубы. Но что казалось самым странным – опоры моста были сделаны в форме исполинской подковы.

Наша делегация поинтересовалась:

– С какой целью поставлено на дно залива, на поля и на луга столько опор?

Действительно, повсюду, в том числе и на дне залива у берега, довольно густо стояли разные опоры и сваи. Мистер Вильсон объяснил: это препятствия, мешающие приземлению вражеских самолетов.

– Дно залива тут твердое и ровное. Во время отлива там может сесть любой самолет, – закончил мистер Вильсон.

Я подумал, что теперь смогу получить ответ на интересующий меня вопрос. Во время своего первого пребывания в этих местах и теперь я заметил, что воздвигнутые фермерами на пограничных межах каменные ограды в Шотландии и в Англии имеют довольно солидные габариты: по меньшей мере полтора метра в ширину и метр в высоту. Я обратил на это внимание мистера Вильсона, добавив, что подобные каменные колоссы бесполезно занимают много места.

Мое любопытство осталось неудовлетворенным, мистер Вильсон любезно улыбнулся, но ничего не ответил.

После ленча каждый отправился в свое купе. Едва я успел лечь, как сразу же заснул. Меня разбудил какой-то англичанин, и хотя я не знал ни слова по-английски, тем не менее догадался, что время идти обедать.

Подали настоящий английский обед: без супа, а на десерт кофе с сыром.

После обеда в салоне нас ожидали фото– и кинорепортеры.

Так прошло время. Поезд уже приближался к Лондону. И вдруг на одном маленьком полустанке в салон вошел советский посол в Англии товарищ Майский. Вскоре члены делегации покинули салон.

Погода ухудшилась. Низкие облака закрыли небосвод, посылая на землю надоедливый моросящий дождь, как в осеннюю пору. Поезд остановился на какой-то глухой станции, такой же унылой, как и погода. Нам сообщили, что оставшийся до Лондона путь предстоит проделать на автомобиле.

Мы вышли из вагонов и быстро сели в машины. Под навесом, заменяющим вокзал, гулял ветер, приносивший с собой дождь. Встречающих было на этот раз мало, среди них мы по маленьким усикам сразу узнали министра иностранных дел Англии Энтони Идена.

Машины рванулись с места. Только та, в которой находился наш экипаж, по непонятной причине осталась спокойно стоять. Так прошло несколько десятков минут.

– Послушай, Сергей Михайлович, – нетерпеливо обратился Штепенко к Романову, – спроси у шофера, почему мы тут стоим. Наши ведь уехали.

Романов, немного знавший английский язык, старался разъяснить шоферу смысл вопросов. Тот очень терпеливо выслушал его, любезно улыбаясь, а затем стал что-то разъяснять нам. Из всего его рассказа я понял только, что придется подождать «опе moment».

– Об «одном моменте» не может быть и речи, – рассердился я, – мы стоим тут уже целый час.

Наконец к нам бодрым шагом поспешил какой-то очень энергичный на вид джентльмен. На сравнительно сносном русском языке он постарался успокоить нас и также подтвердил, что «опе moment» – и мы поедем.

Однако и этот «опе moment» затянулся, и снова пришлось ждать довольно долго. Когда наше терпение было уже совсем на пределе, на горизонте снова появился этот энергичный джентльмен. Он втиснул свое полное тело на сиденье рядом с шофером, и мы поняли, что этот чрезмерно длинный «опе moment» наконец кончился.

Теперь началась настоящая гонка. Наш провожатый старался отыграть потерянное время, пользуясь тем, что шоссе было ровным и пустым. Он заставлял шофера выжимать из машины максимум. Мы мчались вперед так, что телеграфные столбы мелькали, словно колья в изгороди. Стрелка спидометра подскочила на 120 миль и оставалась там все время. Немного меньше скорости иного самолета!

В результате такой сумасшедшей гонки мы вскоре добрались до знакомых улиц Лондона. Вот уже й Миллионер-стрит, и здание советского посольства.

Близился вечер. И все же в столовой посольства нас угостили настоящим русским обедом. Теперь можно было спокойно идти отдыхать в гостиницу.

Особенно усталым я себя не чувствовал, поэтому решил осмотреть свои апартаменты. Простора и уюта хоть отбавляй! Прихожая, гостиная, столовая, кабинет, спальня, еще кабинет, затем две ванные комнаты… Белый мрамор, позолоченная мебель, пушистые ковры – по полу, как по мху, идешь. На стенах картины: охота, еще раз охота и опять охота. Черт побери! Как будто в средневековом замке! Как и везде в Англии, тут почти в каждой комнате был камин, возле которого стояло ведро углей и корзина дров. Самое обыкновенное человеческое любопытство побудило меня узнать общую площадь помещений. Измерив комнаты шагами, я узнал, что в них приблизительно четыреста квадратных метров… Ванная очень напоминала одну из комнат Екатерины II: куда ни глянь, всюду зеркала.

Утром я проснулся рано, оказалось, даже слишком рано – на улице стояла кромешная тьма. Я щелкнул выключателем, чтобы посмотреть время. Уже без пятнадцати восемь!

Ну да, окна были закрыты плотными светомаскировочными шторами. Развалины в разных концах Лондона предостерегали от неосторожного обращения с электрическим светом…

Одеваясь, я заметил, что кто-то до зеркального блеска начистил мои сапоги. Рядом с кроватью стоял удобный столик, которого вечером там не было. На столе блестело серебряное ведерко с кусочками льда. В ведерке стояла бутылка. Вытянув ее, покрытую туманным инеем, я прочитал на этикетке «Белая русская столовая водка». Тут, по-видимому, были убеждены, что офицеры Красной Армии похожи на исчезнувших в сумраке истории горьких пьяниц из числа офицеров царской или белой армий, которые начинали пьянствовать, не успев проспаться…

Одевшись, я немедленно позвонил Штепенко. Мы вместе поехали в английское министерство авиации. Там нас встретил уже знакомый нам подполковник Балструд. Благодаря его помощи мы смогли разрешить все интересующие нас вопросы еще до полудня. В министерстве мы получили нужную информацию и объемистый рулон различных карт Атлантического океана.

Когда дела были закончены, нас пригласили выпить кофе. Как бы сам собой возник разговор о самой животрепещущей проблеме – об открытии второго фронта.

– Почему англичане даже не пытаются открыть второй фронт в Европе? – напрямик спросил я.

– Простите, что значит «даже не пытаются»? – удивился мой сосед по. столу. – Ведь наши летчики почти каждый день бомбят промышленные центры Германии!

– Это, конечно, хорошо, но налеты на Кельн или Гамбург до сих пор не заставили еще вермахт оттянуть с Восточного фронта хотя бы одну дивизию. А Красная Армия вот уже почти целый год сражается один на один с главными силами противника.

– Однако, – обиделся собеседник, – кроме бомбежек мы помогаем вам и поставками оружия. Совсем недавно были проведены две недели помощи Советскому Союзу.

Об этой «помощи» я вскоре узнал подробнее.

Некоторые предприимчивые промышленники поспешили воспользоваться ситуацией в целях увеличения своих прибылей. Английские рабочие, которым объявили, что продукцию, выпускаемую в течение этих двух недель, пошлют в Советский Союз, работали с большим подъемом. Производительность труда, как говорили, повысилась почти в полтора раза. И что же? Нашей Родине шла только та часть продукции, которую рабочие произвели сверх плана, а основную ее часть по спекулятивным ценам продавали тем, кто больше платил…