Текст книги "Подводные лодки типа «К»"

Автор книги: Дон Эверит

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

В тот момент, когда линкоры оказались рядом, К-3 стояла на левом траверзе «Фиэрлесса», К-6 и К-7 стояли позади. К-12, принадлежавшая другой флотилии, командир которой уже ничего не понимал, описала циркуляцию и теперь стояла на левом крамболе К-3. В тихой ледяной воде отражалось целое созвездие огней 5 кораблей. Это была заманчивая цель для вражеских подводных лодок, но их, по счастью, рядом не было. Вокруг плавали 56 членов экипажа К-17, которые надеялись, что их спасут.

В 20.38, сразу после столкновения, «Фиэрлесс» отправил на «Барэм» срочную радиограмму, сообщив, что потопил К-17.

Через 2 минуты «Итюриэл» наконец передал по радио, что он и его лодки повернули назад на помощь К-22 и К-14. Но за лидером следовали не «его лодки», а только К-11.

Времени изменить курс линкоры уже не получили. На скорости 21 узел 3 огромных корабля промчались вплотную к стоящим на месте остаткам подводных флотилий. Один за другим они пролетали в считанных дюймах от форштевня К-3. Однако новых столкновений не последовало.

Одновременно эсминцы сопровождения пошли прямо на «Фиэрлесс» и К-7. Как раз в этот момент Гравенер начал потихоньку подавать К-7 назад. Его экипаж стоял на палубе, готовясь помочь морякам К-17. Некоторые матросы начали раздеваться, чтобы прыгнуть в воду на помощь товарищам. Первого из спасшихся уже подняли на палубу, когда эсминцы сопровождения линкоров промчались прямо над местом гибели К-17. В эти 3 страшные минуты они винтами изрубили на куски большую часть экипажа затонувшей лодки. Поднятой волной за борт смыло несколько человек экипажа К-7, однако они сумели забраться обратно.

В течение следующего получаса Гравенер сумел найти 9 человек с К-17. Литтл прислал с «Фиэрлесса» на вельботе флагманского врача Флеминга, чтобы оказать медицинскую помощь. Один из спасенных умирал. Врач сражался 2 часа, но все его усилия оказались бесполезны. Из остальных 8 спасенных лишь троим требовалась помощь. Всех щедро напоили ромом и уложили в койки под несколько одеял. Из всего экипажа К-17 спаслись лейтенант Джексон, кочегарный унтер-офицер Стюарт, кочегары 1 класса Фалчер, Даудинг и Васс, матросы 1 класса Браун и Уэстбрук и больной сигнальщик Джордж Кимбелл.

Следует отметить, что опознать вторую затонувшую лодку удалось не сразу, хотя причины неразберихи совершенно очевидны. Лейтон с К-6 сначала передал на «Фиэрлесс», что он потопил К-3. Он сделал это просто потому, что К-3 шла прямо перед ним. Когда Лейтон узнал, что крейсер сам с кем-то столкнулся, он решил, что К-6 протаранила тонущую К-17.

Но офицеры на мостике «Фиэрлесса» быстро выяснили, что пропала К-4.

На К-6 лейтенант Сэндфорд сообщил капитану, что в носовом отсеке вода залила палубу на 6 дюймов. Течь в правом нижнем торпедном аппарате устранена и воду откачивают. Лейтон сигнальной лампой передал на «Фиэрлесс», что К-6 вне опасности.

Примерно через полчаса после столкновения капитан 1 ранга Литтл приказал К-3 и К-12 возвращаться в гавань. Тем временем от «Фиэрлесса» отвалили шлюпки, чтобы начать поиск спасшихся. Они отсутствовали около часа. Луна еще не поднялась сквозь тучи на горизонте. Хотя звездное небо над головой было совершенно чистым, поверхность моря была абсолютно черной, и различить на ней хоть что-то было невозможно. Шлюпки не нашли никого.

К-17 при столкновении отодрала большой кусок обшивки в носовой части «Фиэрлесса», несколько нижних отсеков были затоплены. На правом борту в сторону торчал огромный зазубренный лист, напоминающий плавник. Когда Литтл приказал дать ход, этот лист развернул крейсер не хуже руля. Через 2 часа после катастрофы Литтл передал прожектором Гравенеру на К-7: «Я намерен вернуться в гавань малым ходом кормой вперед. Держитесь рядом со мной».

В течение получаса К-7 и К-6 сопровождали «Фиэрлесс», пока крейсер со скоростью 3,5 узла полз обратно к горлу залива. Когда выяснилось, что водонепроницаемые переборки в носовой части держат и опасность крейсеру не угрожает, Литтл отправил подводные лодки вперед с приказом стать на якорь на рейде Бернтайленд.

В это время «Итюриэл» и К-11 продолжали идти на помощь К-22 и К-14, хотя в этом уже не было нужды. Когда в 21.15 они прибыли в район катастрофы к северу от острова Мэй, К-22 уже ушла задним ходом в Розайт в сопровождении вооруженного траулера. К-14, глубоко севшая носом, готовилась последовать за ней на буксире у эсминца «Венеция». «Итюриэл» конвоировал их до Инверкетинга, а там к лодке подошел портовый буксир.

И обе поврежденные лодки, и «Фиэрлесс» прибыли в Розайт 1 февраля уже после рассвета. Когда рассвело, стал виден кусок обшивки К-17, застрявший возле форштевня крейсера. Тщательно осмотрев его, установили, что «Фиэрлесс» ударил лодку вблизи носовой переборки.

Весь день в районе возле устья Форта продолжались поиски обломков К-4. Море выбросило на берег тела нескольких человек из экипажа К-17, но вторая лодка пропала бесследно.

В течение ночи 1 февраля где-то далеко в Северном море, Гранд Флит проводил учения согласно плану Е.С.1. Отсутствие лодок типа К на ход учений практически не повлияло. На следующий день Битти вернулся в Скапа Флоу и приказал расследовать инцидент. Через 3 дня в Розайте на борту линкора «Орион» начала работу следственная комиссия под председательством контр-адмирала Уильяма Эдмунда Гуденафа и капитана 1 ранга Уолтера Мориса Эллертона. Через 5 дней, уже во время заседаний комиссии, к востоку от острова Мэй были обнаружены кое-какие мелочи из матросского кубрика К-4. 9 февраля комиссия закончила свое расследование и представила выводы адмиралу Битти. Виновными в столкновении были признаны 5 командиров лодок. Один позднее был предан суду военного трибунала и строго наказан.

Решение суда не удовлетворило многих офицеров обеих флотилий. В отличие от следственной комиссии они не считали возможным отрицать неудачное стечение обстоятельств, невезение и кое-какие просто необъяснимые факты. Временный механик К-14 лейтенант Томас Гарденер сообщил суду, что после возвращения в порт он не сумел найти никаких неисправностей в системе рулевого управления лодки. Он намеренно попытался заклинить руль, но не сумел. В сухом доке в Розайте 4 военных и гражданских инженера тщательно осмотрели руль. Они не нашли никаких поломок или посторонних предметов. Руль действовал безукоризненно. Гарденер выдвинул теорию, которую поддержали другие механики. Руль могло заклинить при перекладке штурвала на большой скорости. Но только на полсекунды.

Так что же мешало рулевому Гарольду Кертису, «очень способному матросу», поворачивать руль в течение 6 минут? К-14 была построена на верфи Фэрфилд, так же, как и К-22 (бывшая К-13), которая с ней столкнулась. Именно невезучая К-22 дала начало цепи трагических событий. Если бы она не сбилась с курса, то никогда не протаранила бы К-14. Не странно ли, что К-22 потеряла из вида переднего мателота там, где устье реки резко расширяется, и одновременно при этом на однотипной лодке заклинило руль так что они столкнулись? Кто после этого посмеет опровергнуть слова Оскара Мота, назвавшего К-13 убийцей? Если вы меняете название корабля, вы не меняете его норов.

Еще больше запутали дело показания капитанов 3 траулеров, проводивших траление. Где находились эти корабли, которые вынудили повернуть первую группу подводных лодок? Ведь именно при этом повороте на К-14 заклинило руль. Все 3 капитана дружно отрицали, что во время траления видели и слышали подводные лодки, да и вообще всю эскадру, вышедшую из Розайта. Так какие огни видели офицеры подводных лодок? Если это были не траулеры, то что же вынудило лодки повернуть?

Все эти вопросы так и не получили ответа. Они лишь усилили подозрения подводников, что здесь что-то нечисто.

* * *

Заключение следственной комиссии по делу о столкновении «Инфлексибла» и К-22 возложило вину на командира К-22 капитан-лейтенанта де Бурга, потому что его поврежденная лодка осталась прямо на пути приближающегося соединения линейных крейсеров. Комиссия знала, что К-22 имела пробоину и стояла рядом с поврежденной К-14. Однако требовалось обвинить хоть кого-нибудь. Комиссия не приняла во внимание, что К-22 несла все огни и постоянно передавала сигнал бедствия. Комиссия не захотела возложить вину на командира линейного крейсера. Однако Битти не согласился с результатами расследования и предложил оставить дело «без последствий».

Сразу после инцидента командир «Фиэрлесса» Чарльз Литтл написал в своем рапорте: «Я знаю, что, по мнению многих, флотилия создала ненужные проблемы». Действительно, высшее командование решило именно так. Первый Лорд Адмиралтейства сэр Эрик Кэмпбелл Геддс написал Первому Морскому Лорду:

«С точки зрения непрофессионала я могу сделать только один вывод: наши критерии эффективности офицеров в чем-то ошибочны. Разумеется, кадровый морской офицер видит трудности лучше меня, но если смотреть на проблему в целом, катастрофа стала результатом суммы ошибок почти всех действующих лиц».

Никто в Адмиралтействе и никто из плавающих адмиралов не допускал и мысли, что можно обвинить неудачные корабли или систему, их породившую. Концепция эскадренной подводной лодки оставалась выше подозрений, точно так же, как и сами лодки типа К. Вина лежала на тех, кто ими командовал.

Однако молодые гибкие умы офицеров, служивших на этих лодках и участвовавших в «битве у острова Мэй», пришли к совсем иным выводам. Лодки типа К не обладают достаточной маневренностью, штурманским оборудованием и обзором с мостика, которые позволили бы им действовать вместе с флотом. Проще говоря, они имели «скорость эсминца, но радиус разворота линейного крейсера и оборудование мостика дозорного катера». «Битва у острова Мэй» ясно показала, что подводные лодки не могут нормально действовать вместе с надводными кораблями. Более того, они не могли даже действовать в составе флотилии вместе с однотипными лодками, если только не будет коренным образом улучшено навигационное оборудование. Но эти выводы сделали только подводники.

* * *

После следственной комиссии и трибунала несколько офицеров злосчастных флотилий получили новые назначения. Харботтл получил новую лодку типа L. Лейтенант Джексон, единственный офицер, спасшийся с К-17, покинул флотилию, прослужив ровно 8 дней. Де Бург стал командиром К-16 вместо Феннера, погибшего на К-4. Де Бург попросил своего рулевого Оскара Мота перейти на новый корабль, однако Мот отказался в третий раз испытывать судьбу. Вместо этого он продолжил службу на одной из лодок типа L. Лейтон перебрался на юг, как и планировал. Он стал заместителем командующего подводными силами коммодора Сиднея Хэлла. Перед отъездом он передал К-6 капитан-лейтенанту Краутеру, который впервые вышел в море на лодке типа К именно в ночь «битвы у острова Мэй». Как позднее сказал ему Лейтон, это было «чертовски удачное знакомство с лодками типа К».

Глава 6.
Неповоротливый дельфин

«Что могут сделать подводные лодки? Можно построить их, чтобы они делали то же, что и надводные корабли, но при этом могли незаметно пробраться туда, куда нужно. Но вот там они выполнят свою задачу далеко не так хорошо».

Из отчета Секции истории техники Адмиралтейства, 1921 г.

Короткий переход из Розайта к острову Мэй и обратно позволил пассажиру К-22 капитан-лейтенанту Губерту Вогану Джоунсу немного расслабиться. Его направили на эту лодку, чтобы он приобрел опыт плавания на лодках типа К, перед тем как примет свою собственную лодку К-15, которая достраивалась на реке Клайд. Смерть его друзей Феннера и Стокса опечалила Джоунса, однако он не разочаровался в самой лодке.

На опытного командира-подводника, каким был Воган Джоунс, лодки типа К произвели большое впечатление. Для К-15 он выбрал поэтический девиз на латыни, который в буквальном переводе звучал так: «Хотя я погружаюсь в глубины, я всплываю более прекрасной». В апреле 1918 года настал долгожданный и волнующий момент, когда он скомандовал: «Малый назад», чтобы вывести К-15 из достроечного бассейна фирмы «Скотт» в Гриноке и двинуться в устье реки на испытания. Ему пришлось пережить пару тревожных моментов, гадая, не снесет ли корму сильным течением до того, как форштевень выйдет из ворот шлюза, но лодка вела себя великолепно, и вскоре К-15 уже шла к мерной миле Скелморли. Там, совершенно спокойно, без всякой вибрации, она превысила контрактную скорость.

Примерно в это же время Чарльз де Бург, который принимал Вогана Джоунса на К-22, начал испытания К-16, построенной фирмой «Бирдмор». К несчастью, эта лодка вела себя гораздо менее послушно, чем К-15. Возле Скелморли, когда лодка развернулась для второго пробега по мерной миле, отказало рулевое управление, и она на скорости 25 узлов пошла прямо на берег. Отработав обеими машинами, штурман сумел остановить лодку, хотя это произошло не сразу. Поломку в гидравлической системе обнаружили и устранили. Новая нервотрепка началась, когда К-16 прибыла в Гэрлох для испытаний на погружение. Де Бург решил провести дифферентовку напротив Шэндонского Гидропатического отеля, именно там, где затонула К-13, и где он снова погружался на К-22. Электромоторы дали малый вперед, носовые рули глубины были повернуты до предела вниз, а кормовые – до предела вверх. Без всякого предупреждения лодка внезапно нырнула носом и устремилась к дну залива. Сразу же последовали приказы: «Продуть А», «Продуть В», «Продуть С», «Продуть все цистерны». Но ничто не могло остановить лодку. Глубомер показал 112 футов, и она ткнулась в морское дно. Корма вздернулась над поверхностью залива, а затем пропала, когда лодка встала на ровный киль. Когда цистерны были продуты, она всплыла. Ничего страшного не произошло, если не считать слегка помятых крышек носовых торпедных аппаратов. Инцидент произошел потому, что кормовые рули глубины не отреагировали на поворот маховика.

Кисло посмеявшись над неполадками, Адмиралтейство все-таки приняло обе лодки. Наступил май 1918 года, за период с августа 1916 года в строй вошли 17 лодок типа К. К-1, К-4 и К-17 уже погибли, 2 лодки ремонтировались, а еще несколько проходили модернизацию. Теперь обе флотилии лодок типа К использовались исключительно в Северном море для так называемых К. К. патрулей. Они должны были заблаговременно предупреждать по радио о передвижениях противника, чтобы британские корабли могли перехватить немцев и навязать им бой. Самим лодкам типа К теперь было запрещено ввязываться в бой. Каждая лодка патрулировала в течение недели, погружаясь днем и всплывая по ночам. Это была нудная, утомительная работа, особенно потому, что боя не предвиделось. Единственным источником волнений оставались сами лодки.

В первую же ночь похода Вогана Джоунса на новой К-15 подул сильный северо-западный ветер, который быстро превратился в шторм. Лодка шла бортом к ветру, и ее сразу начало захлестывать волнами. Несколько валов перехлестнули через надстройку и попали под обшивку легкого корпуса. Оттуда вода хлынула в шахты вентиляторов, а через них – в котельное отделение. Через несколько секунд топки котлов погасли. Воган Джоунс приказал готовиться к погружению и перекрыть все воздухозаборники и дымоходы. Однако вода уже залила котельное отделение и начала поступать в машинное. Лодка начала медленно садиться кормой. Все это произошло менее чем за 4 минуты. Воган Джоунс был бессилен что-либо сделать. Он быстро глянул на карту, чтобы проверить глубины, остановил электромоторы и стал ждать. Корма лодки мягко коснулась дна на глубине 80 футов.

Через поднятый перископ Воган Джоунс мог видеть «лебединый нос», плавающий на поверхности, подобно поплавку. Откачать воду с помощью трюмного насоса не представляло труда, но когда его включили, уровень воды и не подумал снижаться. Один из кочегаров добровольно нырнул в маслянистую воду и сообщил, что комок пакли заткнул всасывающий патрубок насоса. Несколько человек разделись и, вооружившись ножами, начали по очереди нырять, чтобы прочистить насос. Наконец он заработал, но почти сразу опять остановился. В воде плавало столько пакли, что патрубки приходилось очищать еще несколько раз. Лишь через 8 часов после аварии корма К-15 поднялась на поверхность.

Через 7 дней поход закончился, и К-15 вернулась в гавань. Там Воган Джоунс узнал, что дефект конструкции, едва не погубивший его лодку, прекрасно известен и уже исправлен на всех лодках, кроме его. Через шпигаты в надстройку постоянно попадала вода, так как они по вине какого-то идиота пропускали ее в обе стороны. На других лодках шпигаты были переделаны так, чтобы вода могла только вытекать, но не втекать.

Хотя это был первый случай, когда лодка типа К, потеряв управление, нырнула кормой вперед, на флотилии уже давно бросили считать аналогичные инциденты. Хорошо еще, что все они происходили в мелководном Северном море, где глубины недостаточны, чтобы давление воды раздавило аварийную лодку. Единственным опасным местом в их оперативной зоне был район Пентланд-Фёрта. И наконец пришел день, когда лодка нырнула и там.

Это произошло 2 мая 1918 года. К-3 под командованием Шоува, который имел карманную белую крысу, потеряла управление во время дифферентовки. Лодка ударилась о дно на глубине 266 футов. Высокое давление помяло весь корпус. Бимсы и пиллерсы погнулись, обшивка пошла волнами, руль направления и рули глубины были согнуты. Однако лодка сумела всплыть и вернуться в Ньюкасл-апон-Тайн для ремонта. Официальный отчет мрачно констатировал: «Причина происшествия осталась неясной».

10 июня 1918 года Адмиралтейство продемонстрировало, что его веру в лодки типа К не может поколебать ничто, оно заказало еще 6 лодок этого типа – по 3 у Армстронг-Уитворта и Виккерса. Они получили номера от К-23 до К-28.

Командование флота не смутила длинная вереница происшествий с этими лодками. Было принято твердое решение и дальше строить большие подводные лодки. Адмиралы считали, что усовершенствование двигателей приведет к появлению еще более крупных лодок. Теоретически можно было предположить, что большая лодка будет более мощной. Лорд Фишер сам был рьяным сторонником этого постулата. Успехи германских субмарин показали, что он ни в коей мере не недооценивал подводную угрозу. Он был прав, а остальные Морские Лорды ошибались. Но даже теперь, когда он ушел в отставку, с его мнением все-таки приходилось считаться. Хотя Фишер продолжал утверждать, что использование паровых машин на подводных лодках – грубая ошибка, он не желал отказаться от своей идеи подводного линкора. К середине 1918 года у англичан оказалось достаточно времени, денег и глупости, чтобы воплотить эти замыслы в реальность.

5 августа 1915 года, всего через 3 месяца после отставки, Фишер впервые предложил Первому Лорду Адмиралтейства Артуру Бальфуру план постройки «подводного дредноута» с 305-мм орудием, установленным впереди боевой рубки в дополнение к обычным торпедным аппаратам. Фишер верил, что такое орудие будет более точным, надежным и смертоносным, чем торпеды, которые в то время были абсолютно неэффективными. Британские торпеды могли все, что угодно, кроме одного – топить вражеские корабли. Они выскакивали на поверхность, и тогда противник легко от них уклонялся. Они зарывались глубоко в воду, проходя под килем цели. Они ломались пополам. А если какой-то торпеде и удавалось поразить цель, взрывалась эта торпеда далеко не всегда.

В апреле 1915 года Фишер написал Джеллико: «Помощник начальника отдела торпедного вооружения и «Вернон» (главная школа торпедистов) последние 4 или 5 лет действовали даже хуже, чем последние идиоты. Наши торпеды никуда не попадают, а если и попадают, то вреда от них не больше, чем от опилок». Даже 3 года спустя в официальных документах Адмиралтейства можно было прочитать: «Попасть в цель торпедой можно лишь при счастливом стечении обстоятельств».

Фишер отмечал, что подводный дредноут может нести 850-фунтовых снарядов гораздо больше, чем торпед. Его вера в эту идею была так велика, что он позднее высказал готовность «пойти на унижение» и вернуться в Адмиралтейство Третьим Морским Лордом (то есть отвечать за постройку новых кораблей). Он заявлял, что подводный дредноут «покончит с войной». Однако Бальфур отложил его предложение в сторону.

Неуемный Фишер решил действовать через своего протеже коммодора Хэлла, командовавшего подводными силами. В сентябре и октябре 1915 года Хэлл изложил Комитету по развитию подводных лодок Адмиралтейства свои аргументы в пользу постройки подводных лодок с 305-мм орудиями.

«Не известен ни один случай, чтобы военный корабль на ходу был торпедирован с расстояния более 1000 ярдов. В результате очень часто возможность причинить повреждения противнику оказывается упущенной, хотя подводная лодка подошла незамеченной на расстояние в милю… Метод использования орудия будет следующим: заметив корабль, подводная лодка начнет сближение, как для торпедной атаки. Если это будет невозможно из-за зигзага, или потому, что торпеда пройдет мимо, подводная лодка всплывет на поверхность на расстоянии мили от противника и использует орудие, которое должно иметь вертикальный и горизонтальный угол наводки 20 градусов».

Орудийная башня и рубка лодки покажутся на поверхности не более чем на 45 секунд. Тот факт, что орудие можно перезарядить только в надводном положении, по мнению Хэлла, не имел серьезного значения. Точно так же, как и то, что «трудно было точно определить роль такой подводной лодки». Последний аргумент, который Фишер выложил Хэллу для представления Комитету, заключался в том, что немцы, скорее всего, уже приступили к строительству лодок с тяжелыми орудиями. И «если мы не сделаем что-нибудь для подготовки проекта, то мы обнаружим, что находимся в положении отстающих».

Работая вместе с коммодором Хэллом, начальник отдела кораблестроения быстро подготовил проект подводного дредноута с использованием киля и части конструкций лодки типа К. Однако в качестве двигателей на нем использовались дизеля, а не паровые турбины. В феврале 1916 года Адмиралтейство передало заказ на одну такую лодку фирме «Виккерс». Фирма должна была использовать киль лодки К-18, но лодка получала номер М-1. Официально она называлась подводным монитором. Как заявил коммодор Хэлл, «этот термин использовался как наиболее подходящий». До конца 1916 года было решено использовать кили К-16, заложенной у Виккерса, а также К-20 и К-21, заложенных у Армстронг-Уитворта, для переделки в лодки типа М.

Проект был покрыт завесой строжайшей секретности. На верфи Виккерса лишь несколько человек знали, что К-18 будет достроена по измененному проекту. Лорды Адмиралтейства и командование флота разделяли мнение Фишера, что подводный монитор будет ужасным оружием. Но чем больше они об этом думали, тем больше начинали нервничать. В руках немцев подобная лодка могла стать настоящим бичом британского судоходства. Даже Фишер, оставив наконец идею подводного дредноута, начал думать немного иначе. Задержки со строительством лодок типа М тревожили его. Именно в этих задержках он нашел оправдание изменившейся точке зрения. Едва Адмиралтейство передало первый заказ Виккерсу, как Фишер написал Джеллико:

«Немцы и немецкие прихвостни внимательно следят за нашими делами. Просто удивительно, что вытворяют немецкие шпионы, и насколько мы не обращаем внимания на мероприятия немецкого флота! Предположим, что немцы строят этот тип (подводный монитор). А почему бы и нет? Что тогда будет с нашей безопасностью, с безопасностью Гранд Флита в Скапа Флоу?»

Эти соображения серьезно повлияли на мнение лордов Адмиралтейства. На стадии проектирования считалось важным не отстать от противника, а сейчас это уже казалось не столь обязательным. Работы на К-18, или М-1, были остановлены. Корпус закрыли брезентом, а чертежи убрали подальше. Кто-то решил, что существует определенная вероятность того, что немцы даже не думают о подобных лодках. Поэтому лучше не дать такую лодку собственному флоту, только чтобы не позволить противнику ее увидеть.

Прошел год, прежде чем работы возобновились, но лишь весной 1918 года она вошла в состав флота. И на верфи, и на флоте проект подвергали жестокой критике. Установку линкорного орудия, весящего 60 тонн, на подводной лодке многие люди считали безумием. Они предсказывали, что лодка перевернется, выйдя в открытое море. Они предсказывали, что выстрел отбросит лодку назад и даже может потопить. Но ни одно из мрачных пророчеств не сбылось. На испытаниях лодка развила 15 узлов в надводном положении и 10 узлов – в подводном. Она послушно погружалась за 30 секунд. Орудие оказалось вполне надежным, стреляло довольно метко даже после того, как было заряжено неделю назад, и лодка проводила на глубине до 100 футов по несколько часов. Подводники прозвали новые лодки типа М дурацкими. Хотя, может быть, орудие в башне напоминало баранью ногу? [4]4
  Mutton-boat. Mutton-head – болван, осел. В конце концов, назвали же немцы один из вариантов танковой маски Saukopf —свиная голова. Прим. пер.


[Закрыть]Маневр, в ходе которого орудие выпускало свой снаряд, подводники окрестили «прыжок дельфина». [5]5
  Опять-таки вольный перевод. Ну не было у советских подводников аналогичного тактического приема! Соответственно, не было и термина. Вообще, использованное автором выражение «dip-chick»к дельфинам отношения не имеет. Однако переводить идиомы в лобовую – занятие неблагодарное. Прим. пер.


[Закрыть]

Когда в июне 1918 года лодка М-1 все-таки была готова к бою, все решили, что слишком много времени, сил и энергии потрачено на создание военного корабля, вся огневая мощь которого заключалась в единственном 850-фунтовом снаряде. Что бы Адмиралтейство ни думало о возможностях лодки типа М, оно не собиралось эти возможности использовать. Вместо участия в боях в Северном море лодка М-1 была отправлена на Средиземном море, где она вообще не встретилась с противником.

Путаный и догматический ум создал лодки типа К. Путаный и догматический ум поддерживал существование лодок типа К. Адмиралтейство заказало еще 6 лодок типа К, несмотря на плачевный опыт 2 лет их эксплуатации. Моряки, служившие на этих лодках, проклинали и их мореходность, и их боевые качества. Если бы Адмиралтейство спросило этих офицеров, Лэйра, Лейтона, Гравенера, де Бурга, Харботтла и Вогана Джоунса, у них нашлось бы что сказать и о лодках типа К, и об идее эскадренной подводной лодки.

К середине 1918 года лодки этого типа приобрели ужасную репутацию. Командование пыталось сохранить секретность, в результате вокруг распространялись искаженные и преувеличенные слухи. Битва у острова Мэй, сама по себе плохая, во время рассказов в кубриках превратилась в нечто чудовищное. Это было следствием попыток командования как можно меньше рассказывать общественности о неудачах и потерях. Службе безопасности можно поставить в заслугу то, что даже много лет спустя и официальные отчеты были полны неточностей и прямого вранья. Официальный документ Адмиралтейства, озаглавленный «Организация британского подводного флота в 1914–18 годах» говорит: «Единственный случай, когда была предпринята попытка использовать подводные лодки вместе с флотом, имел место в ноябре 1917 года, когда К-21 была протаранена К-40». Подводных лодок с такими номерами в составе Королевского Флота не было.

До 1924 года на британских лодках служили только добровольцы, но уже в 1918 году лишь единицы хотели служить на лодках типа К. Прославленный подводник Макс Хортон сказал коммодору Хэллу, что не желает служить на таких лодках. В начале 20-х годов ему пришлось командовать флотилией лодок типа К, находясь на легком крейсере, однако на самих лодках он так и не послужил. Многие матросы любой ценой пытались уклониться от подобного назначения, хотя это редко удавалось.

Вскоре после окончания войны антипатия к лодкам типа К стала настолько открытой, что Морское общество обратилось к офицерам, пытаясь как-то повлиять на настроение людей.

«Обычно службы на лодках типа К избегают по той надуманной причине, что эти лодки нехороши. Это совершенно неправильное представление, что автор и попытается доказать в своей статье.

Лодки типа К были созданы, когда впервые возникла необходимость в подводной лодке, способной действовать вместе с линейным флотом. Они были заложены в начале 1916 года. Анализ тактики во время Ютландского боя показал, насколько остра необходимость в эскадренных лодках.

Первым и основным требованием для такой работы является высокая скорость, достаточная для следования вместе с флотом почти в любых погодных условиях. Чтобы добиться этого, можно в определенной степени пожертвовать скоростью погружения, как пожертвовали броней и количеством орудий при создании линейных крейсеров. Если помнить, что главным требованием была высокая скорость, мы увидим, что проект лодок типа был крайне успешным. Была достигнута скорость 24 узла, а при умеренном волнении лодки могли развить до 20 узлов.

Критики, которые утверждают, что в плохую погоду скорость приходится снижать до минимума, вряд ли знакомы с этой проблемой в деталях.

В случае необходимости лодки типа К могли держать скорость от 15 до 20 узлов, при том что эсминцам приходилось снижать скорость до 15 узлов или вообще прекращать поход. Соответственно, можно было ожидать повреждений мостика и надстройки, а кочегарам в котельном отделении придется испытывать серьезные неудобства от воды, льющейся через трубы и воздухозаборники, временами котлы будут гаснуть (хотя их можно быстро зажечь снова). Однако главное заключается в том, что в штормовую погоду полудюймовая обшивка лодки пострадает меньше, чем тонкая обшивка эсминца. Поэтому, даже если главнокомандующий пожелает отпустить эсминцы, делать это с лодками типа К совсем не обязательно.

(Следует сделать одно замечание. Кочегарам, вне зависимости от погоды, приходилось стоять вахту в котельном отделении в плащах, зюйдвестках и бахилах.)

Имея такую скорость, лодки типа К смогут выйти на исходную позицию для атаки до начала дуэли линкоров. Никакая другая подводная лодка на это не способна. Те, что выйдут из портов вместе с флотом, прибудут в район боя, когда сражение уже закончится. Тем, что будут патрулировать в указанном районе, малая скорость не позволит атаковать противника, если только случайно они не окажутся в нужной точке.

Если лодка обладает необходимой скоростью, следующим по важности фактором становится максимально возможное количество торпедных аппаратов. Этого удалось достичь, установив 4 носовых и 4 траверзных аппарата. Также нужен хороший командир флотилии, который будет находиться на легком крейсере. (Во время войны флотилиям, приданным линейному флоту, посчастливилось иметь в качестве командиров очень способных тактиков.)

Во время учений военного времени место лодок типа К в боевых порядках Гранд Флита находилось в 10 милях впереди эскадр линкоров. Дозоры, состоящие из легких кораблей, были развернуты впереди них на расстоянии до 25 миль.

Когда дозорное соединение обнаруживает противника, оно сообщает об этом по радио. Командир флотилии начинает маневрирование так, чтобы развернуть ее поперек предполагаемого курса вражеского линейного флота. Если это окажется возможным, развертывание следует осуществить немного в стороне от наших тяжелых кораблей. Заняв позиции, лодки разделяются на пары, чтобы действовать независимо. Если считать, что имеются по крайней мере 3 пары лодок, то расстояние между ними должно гарантировать, что 2 из них сумеют выйти в атаку, даже если противник изменит курс.

Затем лодки в каждой паре расходятся на расстояние 1 мили, чтобы избежать опасности столкновения под водой, и готовятся к погружению. Когда головные корабли противника приблизятся на дистанцию 4 мили, лодки погружаются. Это займет максимум 5 минут, если лодки уже удифферентованы. Следует помнить, что рубку подводной лодки крайне трудно заметить даже в тихую погоду на расстоянии 2 мили. Бой, который будут вести наши легкие силы, наверняка отвлечет внимание наблюдателей противника, что позволит лодкам типа К остаться незамеченными.

После погружения возможности маневра лодок резко сужаются. Но если командир флотилии развернул их правильно, противник окажется в пределах торпедного выстрела, хотя в подводном положении скорость лодки не превышает 7 узлов.

Если лодки будут развернуты правильно, подводной скорости 7 узлов в течение часа будет более чем достаточно. Высокая скорость просто не потребуется, а битва переместится далеко за горизонт еще до того, как закончится этот час.

Если только противник не повернет на 16 румбов вскоре после того, как лодки погрузятся, он будет вынужден пройти недалеко от них, хотя он может уклониться и при повороте навстречу нашему линейному флоту. И тот, и другой вариант удовлетворят командующего, который строил свою тактику в расчете на это.

Если подводные лодки будут двигаться чуть в стороне от наших линкоров, они окажутся в идеальной позиции для атаки. В это случае опытные капитаны могут добиться, по крайней мере, 60 процентов попаданий, а вероятно – даже и 90.

Представьте, что произойдет, если 29 торпед попадут в цель еще до начала артиллерийской дуэли!

Если противник повернет прямо на наши линкоры или развернется на 16 румбов на расстоянии 4000 ярдов, лодки все равно могут дать торпедный залп, установив скорость торпед 19 узлов. В этом случае можно рассчитывать на 25 процентов попаданий, и несколько кораблей противника все-таки будут повреждены слишком серьезно, чтобы удержаться в строю.

Даже если подводные лодки будут обнаружены во время атаки, единственное, что могут сделать линкоры, – таранить лодки, находящиеся на перископной глубине.

Вероятность того, что эсминцы с глубинными бомбами будут участвовать в генеральном сражении, очень мала. Поэтому вряд ли слишком много подводных лодок погибнет до пуска торпед.

Время, необходимое для перезарядки торпедных аппаратов, не позволяет рассчитывать на повторную атаку до того, как противник выйдет за пределы дальности торпед. Лодки после атаки отставших кораблей противника могут занять определенные заранее позиции возле вражеского берега, чтобы перехватить возвращающегося противника.

Критики отрицают полезность лодок типа К для патрулирования, забывая, что участие в генеральном сражении – главная причина их постройки. Патрулирование рассматривалось как второстепенная задача, которая помогает готовить экипажи. Слишком долгое пребывание в порту ведет к многочисленным мелким поломкам, и с этой точки зрения патрулирование является выгодным способом поддержания боеспособности. Среднее количество исправных лодок удваивается после пары недель патрулирования.

Обязанности лодок типа К во время патрулирования заметно отличаются от обязанностей других лодок. Если лодка типа К обнаружит противника, она должна сразу сообщить об этом. Завершив передачу радиограммы, лодка должна сразу заняться дифферентовкой до того, как будет обнаружена сама. Она может уйти на перископную глубину за 4 минуты, но корпус скроется под водой уже через 2 минуты. Шанс на то, что прочный корпус лодки будет поврежден снарядом, крайне мал. При стрельбе на короткой дистанции снаряды могут рикошетировать от воды или от внешнего корпуса лодки. Надстройку можно разнести на куски, но при этом не будет затоплена боевая рубка или прочный корпус.

Протесты против неудобств жизни на лодке, а также против того, что приходится быть «одним из многих», а не сражаться в одиночку и в одиночку пожинать лавры, совершенно очевидны и справедливы. Но автор надеется, что эта статья хоть немного избавит лодки типа К от незаслуженных обвинений, которые обрушивают на них офицеры-подводники, чаще всего даже не видевшие эти лодки и не представляющие принципов их использования и тактики в бою.

Если кратко оценивать пользу лодок типа К, можно сказать: в качестве надводных кораблей они могут попасть в район боя и занять исходную позицию для атаки. После этого они получают те же шансы на атаку противника, что и любая другая подводная лодка, занимающая эту позицию».

Аналогичные попытки, кстати, совершенно наивные, обелить полностью скомпрометировавшие себя лодки предпринимало и Адмиралтейство. В официальной истории войны, в разделе, касающемся подводного кораблестроения, говорилось: