Текст книги "Подводные лодки типа «К»"

Автор книги: Дон Эверит

Жанр:

Прочая документальная литература

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

Назад к карточке книги

Глава 8.
…И их осталось семь

«Хотя я погружаюсь в глубины, я всплываю более прекрасной».

Девиз К-15.

Летней ночью через 5 месяцев после исчезновения К-5 однотипная с ней лодка К-15 стояла у борта легкого крейсера «Кентербери» в Портсмуте. Днем была палящая жара, но сейчас воздух был значительно холоднее. Большая часть экипажа лодки, в том числе и ее командир капитан 2 ранга Джордж Феджин Брэдшо, находились в увольнении. На борту остались лишь несколько матросов. Большинство из них спало или пыталось уснуть, когда вахтенный наблюдатель внезапно обнаружил, что К-15 тонет. Он бросился вниз в рубку, чтобы разбудить остальных. Матросы едва успели перебраться на борт «Кентербери». Лодка погрузилась буквально у них под ногами, испустив облако светящихся пузырьков.

На следующее утро во время прилива выяснилось, что трубы и верхушка рубки торчат из воды. Так как лодка лежала возле входа в приливный бассейн, она представляла серьезную опасность. На нее сразу же спустились водолазы. Непосредственной причиной аварии почти наверняка была чудовищная жара, стоявшая накануне. Масло в гидравлической системе, закрывающей клапана балластных цистерн, перегрелось, и система начала подтекать. Вечером стало холоднее, но из-за утечек давление в системе упало. Теперь клапана потеряли герметичность и начали травить воздух. Давление в балластных цистернах упало, и вода стала просачиваться внутрь.

Спасательные работы начались немедленно. В качестве советника был вызван Воган Джоунс, первый командир К-15. Работа была бы довольно простой, если бы водонепроницаемые двери, люки и вентиляторы были задраены. Однако большинство дверей между отсеками было открыто. В результате лодка оказалась затопленной от носа до кормы. Даже при таких обстоятельствах спасательные работы не должны были представлять проблемы, так как входной люк рубки во время отлива находился над водой. Однако накануне рабочие верфи, проводившие какой-то мелкий ремонт, просверлили в прочном корпусе в центральном посту отверстие диаметром 1 дюйм. Водолазы попытались заткнуть его снаружи, но не сумели. Тогда спасательные работы решили вести через дымовые трубы. Одну из них заткнули, а вторую нарастили так, чтобы она выступала из воды даже во время прилива. Проникнув в лодку через трубу, водолазы начали осушать отсеки. Спасательная команда работала по 16 часов в день, и через 13 дней после аварии К-15 была поднята на поверхность. Вскоре после этого буксир оттащил ее на илистую отмель возле острова Уэйл. Там она простояла несколько месяцев. Как-то, глядя на жалкие останки, Воган Джоунс вспомнил латунную табличку с гордым девизом, которую он лично прикрепил, когда в 1918 году лодка вошла в строй. Он попросил унтер-офицера-механика, который служил вместе с ним на лодке, достать ему эту табличку в качестве сувенира. Но кто-то уже успел побывать на лодке и освободил ее от неуместного теперь девиза. После своего последнего погружения в глубины лодка поднялась уж совсем не прекрасной. Вскоре она была разобрана на металл.

Глава 9.
Последний рывок

«Это звучит совершенно фантастически, но уже после окончания войны, когда всем это было давно ясно, и было получено несколько болезненных уроков, была достроена еще одна лодка этого типа».

«Подводные лодки Его Величества», П. К. Кемп

В первой половине 20-х годов Адмиралтейство сохраняло прежнюю численность подводного флота. В 1921 году в Чатаме начались работы на новой лодке типа К. Это была К-26, единственная лодка из последней серии в 6 единиц, заказанной в 1918 году. Лодка была спущена на верфи Виккерса в Барроу в 1919 году и отбуксирована в Чатам для достройки, но работы были приостановлены. Теперь ее решили достроить, внеся в конструкцию множество улучшений, в том числе увеличить дальность плавания и водоизмещение, усилить вооружение, улучшить систему закрывания дымоходов и вентиляторов, систему подачи топлива и систему продувания балластных цистерн. От К-26 ожидали многого. Если бы все пошло нормально, эта лодка могла стать головной в новой серии, которая заменила бы первоначальные лодки типа К. Тем временем в Портсмуте вошел в строй подводный монитор М-3, первоначально заложенный как К-20. Он вошел в состав 1-й флотилии в качестве замены К-15. Вскоре М-1 и М-2 заменили К-8 и К-9, выведенные в резерв. Впрочем, моряки непочтительно называли эти мониторы дурацкими.

Адмиралтейство упрямо цеплялось за концепцию эскадренных лодок, несмотря на целую серию катастроф, которая показала, что подводным лодкам не следует пытаться действовать совместно с надводными кораблями. Кроме 1-й флотилии подводных лодок, в которую входили лодки типов К и М, в составе Атлантического флота имелись 2 флотилии не столь громоздких лодок типов Н и L. Хотя они ни с какой стороны не походили на эскадренные, их тоже привлекали к маневрам. 23 марта 1922 года эсминец «Версатиль» во время маневров недалеко от Гибралтара протаранил и потопил лодку Н-42, убив при этом 26 человек. В том же году эсминец «Ванкувер» протаранил Н-24, погрузившуюся во время учений, и тяжело повредил ей боевую рубку. К счастью, прочный корпус не был пробит, и никто не погиб. 10 января 1924 года линкор «Резолюшн» протаранил и потопил L-24 возле Портленда. В очередной раз катастрофа произошла во время учений, когда лодка шла в подводном положении. Погибли 43 человека.

Все остальные лодки типа К быстро прошли на верфях модернизацию, в ходе которой была установлена система высокого давления для продувания балластных цистерн. К-22 получила ее первой и возле Кэмпбелтауна на западном побережье Шотландии совершенно неожиданно продемонстрировала действенность этой системы командованию Атлантического флота. Если говорить честно, К-22 едва не погибла. Она пошла на погружение с поднятыми дымовыми трубами. Вода потоками хлынула в котельное отделение. Командир спешно продул цистерны с помощью новой системы, и лодка выпрыгнула на поверхность.

На К-6 систему высокого давления установили в Чатаме. После этого лодка направилась на север в Инвергордон. Она следовала вдоль восточного побережья и по пути попала в сильный шторм. Волны были очень высокими, и лодку мотало из стороны в сторону, подбрасывая на гребни высотой до 30 футов. Когда форштевень лодки, замершей на волне, врезался в подошву следующей, корпус буквально стонал от напряжения. Быстрый осмотр носовых отсеков показал, что часть заклепок начала слезиться. Капитан снизил скорость до 8 узлов, и К-6 благополучно добралась до Инвергордона. Там был проведен детальный осмотр, который подтвердил, что обшивка носовой части не выдержала. Это было приписано тому, что прочность корпуса не была восстановлена полностью после столкновения с К-4, которое произошло 6 лет назад. Когда ветер немного стих, лодка вернулась в Чатам для ремонта.

На той же самой верфи, только 2 месяца спустя, К-26 нашла свои первые жертвы, когда готовилась выйти на испытания. Неисправные клапана паропроводов привели к тому, что из котла выбросило облако пара. Двое кочегаров были обварены насмерть. Газета «Инженер» прокомментировала: «Похоже, что и новая лодка не свободна от недостатков, присущих остальным кораблям этого типа».

Когда в 1923 году К-26 вошла в строй, общее количество лодок типа К составило 6 единиц, еще 2 лодки находились в резерве. Позднее в том же году 1-я флотилия временно сократилась, когда в предутренней темноте, выходя из гавани Портленда, столкнулись К-2 и К-12. К-2 пробила огромную дыру в обшивке носовой части К-12, но при этом свернула себе форштевень. Впрочем, повреждения обеих лодок оказались несерьезными, и вскоре они вернулись в строй.

Хотя в начале 20-х годов все 3 подводные флотилии Атлантического флота были доведены до штатной численности, в целом британский подводный флот был резко сокращен. В конце войны он состоял из 16 флотилий подводных лодок, к 1924 году остались только 6 флотилий. Нашлось очень много пророков, как в самом флоте, так и среди гражданских деятелей, которые предсказывали, что времена подводных лодок ушли в прошлое. Другие, в том числе и кое-кто из министров, понимали, что в будущей войне подводная лодка может оказаться еще более страшной угрозой британскому господству на морях. Они пытались добиться ее запрещения международными соглашениями. На нескольких конференциях по разоружению этот вопрос был затронут, но столь наивная попытка решить свои проблемы, конечно же, ни к чему не привела.

В Великобритании кампания против подводных лодок заново разгоралась с каждой очередной катастрофой. После 12 ноября 1925 года она достигла апогея. В этот день Адмиралтейство выпустило коммюнике: «Во время учений сегодня рано утром подводная лодка М-1 погрузилась примерно в 15 милях от мыса Старт. После этого лодку никто не видел. Сейчас прилагаются все усилия, чтобы обнаружить ее и установить связь». На борту находились 69 человек. Лодка так и не была обнаружена. На десятый день интенсивных поисков у побережья Девоншира стало известно, что в Киль прибыло шведское судно «Видар», которое сообщило, что в 7.48 в тот самый день в 15 милях от мыса Старт натолкнулось на подводное препятствие. Рулевой вспомнил, что судно на какое-то время потеряло управление. И капитан, и старший помощник решили, что пароход налетел на старую учебную мину. Однако осмотр в сухом доке Киля показал, что нижняя часть форштевня «Видара» согнута, а обшивка помята. На левой части днища обнаружились следы серо-зеленой краски, которая по составу совпала с камуфляжем М-1.

Эта катастрофа вызвала в Англии настоящий скандал, дирижировал которым председатель комитета Ллойда мистер Перси Маккиннон. Выпуск «Инженера» от 27 ноября 1925 года писал:

«М-1 стала четвертой лодкой, погибшей после окончания войны. В каждом случае гибель корабля сопровождалась гибелью экипажа. 193 офицера и матроса, цвет личного состава нашего флота, встретили смерть во время этих происшествий. В нашем обществе наблюдается естественная тенденция считать такие потери слишком дорогой платой в мирное время. Председатель комитета Ллойда объявил подводную лодку «смертоносной машиной, которая предательски губит отвечающих за нее, причем медленными пытками, а не только быстрой смертью». Его идея о запрете подводных лодок нашла понимание в высокопоставленных кругах, и правительство уже предложило созвать конференцию морских держав, чтобы реализовать эту идею. Не приходится сомневаться, что мир в целом больше приобретет, чем потеряет от уничтожения системы оружия, которая за недолгое время своего существования стала причиной колоссального количества нарушений гуманности. Задолго до Великой Войны подводные лодки уже насчитывались сотнями. Во время войны одна из сторон постоянно использовала лодки с нарушением всяческих законов, что в конечном итоге полностью заслонило законные успехи подводных лодок. Само ее имя стало символом жестокости. Поэтому мы верим, что ее формальный запрет всеми мировыми державами будет встречен всеобщими возгласами одобрения».

Ни одна из великих держав, разумеется, не откликнулась на призыв сентиментальных болванов. На Лондонской морской конференции 1930 года было лишь достигнуто соглашение не строить подводные лодки с водоизмещением более 2000 тонн. Италия, Япония и Франция уже развернули строительство крупных подводных флотов, что делало обреченной саму попытку договориться.

После окончания войны эти державы внимательно следили за лодками типа К с некоторым сомнением. Идея эскадренной подводной лодки не всем казалась бесспорной. Однако они видели несомненные плюсы в постройке крупных лодок для действий в океане и минных постановок. В 1922 году на японской верфи в Куре была построена экспериментальная лодка «Кайгун»,которая выглядела точно так же, как лодка типа К, хотя не имела труб. [6]6
Ну как не вставить красивое и совершенно непонятное слово? Речь идет о подводной лодке I-51, она же № 44 (до 1924 года). Лодка была спроектирована с использованием английских чертежей и была чисто экспериментальным кораблем. А Кайгун,между прочим, всего лишь «военно-морской флот» по-японски. Подводные лодки, если верить Сизуо Фукуи, – это Сенсун-кон. Прим. пер.

[Закрыть]

Она стала предшественницей целой серии подводных лодок, имевших дальность плавания 16000 миль. Примерно в это же время итальянцы заложили 2 океанские подводные лодки. Американский флот построил 2 подводных крейсера и гигантский подводный заградитель водоизмещением 2710 тонн. Французы, всегда уделявшие большое внимание океанскому флоту, построили самую большую подводную лодку в мире – «Сюркуф», имевший водоизмещение 2880 тонн.

Как ни странно, американский флот начал борьбу за создание эскадренных лодок еще в 1916 году, совершенно не зная об английских разработках. В журнале «Просидингз оф ЮС нэйвал инститьют» (ЮСНИП) лейтенант Ф. Э. Добин опубликовал статью «Эскадренная подводная лодка». Он писал:

«Если большие океанские лодки могут помочь нашему флоту обнаружить и разгромить главные силы флота противника, и если наши гавани будут хорошо защищены, тогда основным девизом нашего подводного кораблестроения должно стать: «Эскадренная лодка». Последние военные игры показали огромное значение эскадренных лодок, которые помогут нашему флоту защитить побережье. Стратегическое и тактическое значение эскадренных подводных лодок в этом случае практически неоценимо.

Самым большим недостатком эскадренных лодок является то, что мы в данный момент не имеем ни одной. Великобритания получила огромное превосходство над всей остальной Европой, когда первой начала строить дредноуты. Почему бы Соединенным Штатам не опередить на несколько лет потенциального противника, начав первыми строить эскадренные лодки?»

Статья Добина сразу нашла поддержку, но в последующих выпусках ЮСНИП несколько экспертов, в том числе бывший президент военно-морского колледжа, ополчились на идею эскадренной лодки. Однако после войны идеи британских адмиралов надолго завоевывают умы адмиралов американских. 13 июля 1921 года «Нью-Йорк Таймс» заявляет:

«Созданы новые типы подводных лодок: подводные крейсера, эскадренные лодки, подводные заградители. Мы должны иметь все эти типы. Без них флот не может рассчитывать на победу в войне. Устаревшие идеи 1916 года должны уступить дорогу новым истинам образца 1921 года».

Именно поэтому Военно-морское министерство США настаивало на использовании лодок типа S вместе с флотом. Американские лодки были меньше и не столь быстроходны, как лодки типа К. Успехов они имели тоже весьма немного. В 1925 году официальный отчет сухо констатировал: «Опыт маневров показывает, что эти корабли не могут считаться удовлетворительным типом эскадренной подводной лодки».

После гибели М-1 командование флота расформировало 1-ю флотилию и передало М-2 и М-3 Экспериментальной полуфлотилии, базирующейся в Портсмуте. К-26 совершила 8-месячное плавание в Сингапур, чтобы проверить, как лодка этого типа ведет себя в тропическом климате. Однако рапорт ее командира капитана 2 ранга Джорджа П. Томсона не вдохновил Адмиралтейство на постройку новых лодок с паровыми турбинами. Остаток дней К-26 провела на Средиземном море, став таким же источником постоянных головных болей для экипажа, как и остальные лодки этого типа. Она пошла на слом в марте 1931 года.

Последние лодки типа К ушли со сцены, однако остались М-2 и М-3. Некоторые подводники никак не желали забыть, что они были заложены как К-19 и К-20. По старому морскому поверью смена имени сулит кораблю только несчастья. Во время службы в Экспериментальной полуфлотилии обе лодки типа М были кардинально модернизированы. М-2 превратилась в подводный «авианосец». Ангар с водонепроницаемой дверью заменил башню 305-мм орудия, установленную перед рубкой. Внутри ангара находился биплан со складывающимися крыльями. Почти всю длину полубака занимала стартовая катапульта. С М-3 тоже сняли огромное орудие, но на этой лодке вдоль палубы была сооружена платформа для постановки мин. Были проведены и другие переделки, и теперь эта лодка могла нести около 100 мин и ставить их как в надводном, так и в подводном положении.

Обе лодки участвовали в нескольких успешных экспериментах, однако 26 января 1932 года М-2 пропала вместе со всем экипажем из 60 человек. В 10.11 лодка сообщила по радио, что готовится к погружению в бухте Уэст недалеко от Портленда. Во второй половине дня в Портленд зашел каботажный пароходик из Тайнсайда, и его капитан сообщил, что утром видел большую подводную лодку западнее Портленд-Билл. Через 8 дней спасательные суда и водолазы нашли М-2, лежащую на глубине 106 футов. Ее корма зарылась в песок, а нос торчал вверх. Дверь ангара, люк рубки, люк между ангаром и прочным корпусом были открыты. Очевидно, М-2 затонула в момент всплытия. Кое-кто предположил, что дверь ангара открылась слишком рано. Однако офицеры-подводники отвергли это объяснение и предложили другое. Так как М-2 была очень велика, ей требовалось около 15 минут, чтобы продуть все балластные цистерны. Обычно требовалось запустить самолет как можно быстрее, поэтому дверь ангара открывали, едва только она достаточно поднималась из воды. При этом кормовые цистерны могли быть осушены не до конца. В этом случае корму поддерживали с помощью рулей глубины. Подводники предположили, что рули внезапно отказали, и М-2 ушла под воду кормой вперед. Начались довольно рискованные спасательные работы, однако через 10 месяцев пришлось отказаться от попыток поднять лодку и выяснить точную причину гибели. Вскоре после этого Адмиралтейство отправило на слом М-3.

Для старых подводников, плававших на лодках типа К, вроде Оскара Мота, служившего рулевым на К-13 и К-22, не было нужды искать технические причины гибели лодки М-2.

«Вначале она была лодкой типа К. Что вам еще нужно?»

Постскриптум

«Как автомобиль изгоняет лошадь с дорог, точно так же подводная лодка изгоняет линкор с морей».

Адмирал сэр Перси Скотт, 5 июня 1914 г.

«В конце концов, подводная лодка может оказаться посланцем мира, но это всего лишь пророчество».

«Нэйвал Ревю», февраль 1914 г.

В 1954 году американский флот ввел в строй первую в мире лодку с паровой турбиной после К-26. Но это возвращение пара не вызвало у общественности никакого интереса. Паровые турбины, как и на лодках типа К, позволяли кораблю развить значительно более высокую скорость, чем обычным дизельным лодкам. Эта лодка тоже была гораздо крупнее остальных. Однако, в отличие от лодок типа К, новая субмарина не имела ни топок, ни труб, ни грибовидных воздухозаборников. Тепло атомного реактора превращало воду в пар, который вращал турбины и на поверхности, и под водой. Эта подводная лодка называлась «Наутилус». К концу 1962 года американский флот имел в строю 26 атомных подводных лодок. Еще 32 такие лодки находились на разных стадиях постройки и испытаний.

Британия спустила свою первую атомную подводную лодку в 1960 году. Ее имя – «Дредноут» – напоминало о многом. Предыдущий «Дредноут», числившийся в составе Королевского Флота, предшественник линкора, в начале века произвел переворот в составе линейных флотов. Новый «Дредноут» до такой степени революционизировал морскую стратегию, что стали ненужными сами линейные флоты (для взаимодействия с которыми создавались лодки типа К).

Многократно обруганная и проклятая как плавучий гроб всеми, кто на ней плавал, подводная лодка сегодня превратилась в самое мощное оружие, которое когда либо видел мир. В качестве стартовой платформы для ядерных ракет она во всех отношениях превосходит сухопутные пусковые установки, благодаря своей мобильности, и реактивные самолеты, благодаря своей скрытности. Она может обойти вокруг земного шара, не поднимаясь на поверхность, и так же, не всплывая, может выпустить свои ракеты.

В редакционной статье 6 ноября 1961 года газета «Обсервер» пишет:

«До тех пор, пока мир во всем мире будет зависеть от баланса сил или от систем взаимного сдерживания, достижения американцев в области строительства атомных подводных лодок, оснащенных ядерным оружием, делают этот баланс более стабильным, чем ранее. Эти подводные лодки являются лучшим гарантом мира, который мы имеем».

Одни эти слова могут оправдать смерть всех людей, которые погибли потому, что общая линия развития подводных судов сделал причудливый зигзаг – лодки типа К.