Текст книги "Подводные лодки типа «К»"
Автор книги: Дон Эверит
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)
19 февраля следственная комиссия Адмиралтейства встретилась в Глазго с представителями фирмы «Фэрфилд», чтобы обсудить причины аварии. В состав комиссии вошли: капитан 1 ранга Годфри Герберт, председатель; капитан 2 ранга Обри Т. Тиллард, командир эсминца «Файрдрейк»; капитан 2 ранга Фердинанд Э. Б. Филмен, новый командир К-14. Коммодор Сидней Хэлл, командующий подводными силами, выступал в качестве советника Адмиралтейства. Он сообщил, что водолазы обнаружили, что все четыре 37-дюймовых вентилятора над котельным отделением открыты, и что индикаторы в машинном отделении показывают «Открыто». К ужасу комиссии, они также нашли, что люк машинного отделения открыт. Скиннер, начальник электрического отдела Фэрфилда, подтвердил, что в понедельник утром, перед тем как лодка покинула верфь, все захлопки вентиляторов работали нормально. Наблюдатель Адмиралтейства Сирл сообщил, что в воскресенье он лично опробовал все клапана по несколько раз, испытывая их под давлением 2000 фунтов. Герберт сообщил комиссии, что он ежедневно проводил учения команды в течение 3 недель, и что инженер-механик Лейн имел приказ закрыть все люки перед тем, как сообщить в центральный пост, что машинное и котельное отделения задраены.
Комиссия заново рассмотрела личное дело Лейна. Все командиры в течение предыдущих 7 лет характеризовали его работу и поведение как образцовые. Они часто отмечали его энергию, настойчивость, надежность, скромность и здравый смысл. Комиссия не смогла найти объяснения глупой ошибке и сделала вывод: «В аварии виноват исключительно инженер-лейтенант Лейн».
Вывод комиссии также гласил: «Мы считаем, что капитан-лейтенант Герберт не виноват в том, что поверил, что отсеки лодки задраены к погружению. Однако мы полагаем, что следует проверять показания электрических сигнальных табло с помощью переговорных труб».
В Лондоне Третий Морской Лорд созвал совещание в Адмиралтействе, после которого были приняты новые правила безопасности для подводных лодок вообще и для лодок типа К в частности. На этих лодках указатели в центральном посту были переделаны. Теперь они были связаны прямо с захлопками люков, а не с пультом в машинном отделении. В будущем количество гражданских лиц на борту во время испытаний строго ограничивалось. И ни одна лодка впредь не должна была получить бортовой номер «13». Коммодор Хэлл доложил Совету Адмиралтейства:
«В систему контроля теперь введен человеческий элемент. В коридоре возле котельного отделения поставлен специальный наблюдатель, который через глазок должен следить за тем, чтобы шахты вентиляторов были закрыты, хотя это должен был делать и персонал котельного отделения.
Но какие бы технические новинки и усовершенствования ни появились, на этих лодках всегда имелся отрезок времени, когда безопасность зависит от безупречной работы личного состава. В это время даже секундная ошибка, потеря бдительности или внимания может стать причиной катастрофы.
Получено ясное доказательство, что подобное происшествие имело место в машинном отделении, причем в обстоятельствах, которые его должны были исключить. Никакой спешки не было. Именно офицер, отвечающий за контроль крышек люков, потребовал, чтобы лодка погрузилась для проверки этих крышек. То есть он был обязан знать их положение.
Мы впервые ввели должность инженер-механика на подводных лодках. Единственное возможное объяснение, которое я могу предложить, заключается в том, что он имел слишком малый опыт. Поэтому у него еще не выработалось повышенное чувство опасности, присущее всем подводникам.
Мы надеемся, что всем, кого упомянула комиссия, будет воздано по заслугам. Они действовали очень хорошо».
Но власти предпочли поскупиться на награды. Фред Сирл был сделан помощником конструктора, то есть получил должность, которую ему не дали после 3 лет обучения и экзаменов в Королевском военно-морском колледже. МакЛин, Скиннер и Баллен из компании «Фэрфилд» и Лейк получили «выражения признательности» от Лорда-Комиссионера Адмиралтейства. Мичелл и его экипаж были отмечены «за работу с величайшим усердием в течение 48 часов без перерыва». Капитан 2 ранга Гудхарт был посмертно награжден Медалью Альберта за отвагу при спасении на море. Герберт не получил ничего. Зингер сам о себе хорошо позаботился. Когда в декабре 1953 года он скончался в Гринвиче (штат Коннектикут), газета «Таймс» написала:
«Его действия по поддержанию духа экипажа К-13 до прибытия спасателей и руководство спасательными работами принесли ему пост флаг-лейтенанта главнокомандующего военно-морской базой Портсмута. Позднее он планировал рейд на Зеебрюгге».
А тем временем в заливе Гэрлох спасательная партия капитана 1 ранга Янга заделала все отверстия в прочном корпусе К-13. В каждый отсек были проведены трубы для подачи воздуха и откачки воды. После этого воду из лодки понемногу откачали, и 15 марта, через 6 недель после аварии, К-13 поднялась на поверхность так же неожиданно, как и пропала. Вечером того же дня и на следующее утро спасатели достали тела людей, утонувших в кормовых отсеках. Один труп повис на трапе в отчаянной попытке спастись. В кармане другого нашли комок из 13 фунтовых банкнот, причем лишь 2 из них размокли. Естественно, для похорон был подготовлен 31 гроб, но лишь 29 трупов были выложены перед гаражом Шэндонского Гидропатического отеля. Наконец разрешилась загадка открытого люка машинного отделения. Подтвердились слова горничной Анни МакИнтайр, которая утверждала, что видела, как 2 человека вынырнули на поверхность сразу после того, как затонула К-13. Этими пропавшими были Лейн и Джон Стил, десятник Фэрфилда. Когда вода затопила машинное отделение, они дождались, пока внутреннее давление сравняется с наружным, и открыли люк. Они сумели подняться на поверхность, но стали жертвами резкого перепада давления в легких. Сильное подводное течение, скорее всего, сразу вынесло их из Гэрлоха. Попытки вытралить тела были бессмысленны. Джона Стала так и не нашли, а вот тело Лейна было обнаружено на противоположном берегу Клайда примерно 2 месяца спустя. Он был похоронен вместе с другими жертвами аварии на маленьком кладбище в бухте Фаслейн, недалеко от места трагедии.
10 тел кочегаров не удалось опознать точно, поэтому на могильных камнях была выгравирована надпись: «Имена их, господи, веси». В центре подготовки команд Форт-Блокгауз в Госпорте был воздвигнут мемориальный камень. В Элдер-парке, напротив завода Фэрфилда в Глазго работники фирмы соорудили питьевой фонтанчик в память о погибших. Надпись на фонтанчике говорит, что Гудхарт был награжден Крестом Виктории. Эту ошибку никто не пытается исправить.
16 марта буксир потащил покрытую илом К-13 вверх по реке на верфь для ремонта. Компания «Фэрфилд» достроила К-14, но больше подводными лодками не занималась.
Ремонтники вытащили из гидравлической системы К-13 монету, засунутую туда Уильямом Уоллесом, и вернули ее хозяину с благодарностями. Уоллес сунул помятую монету в карман и чуть было не потратил ее, но потом прикрепил к рамке, в которую была вставлена фотография К-13. Он не мог спать целую неделю после происшествия, хотя никаких других последствий авария не имела. Однако через несколько лет Уоллес начал терять слух. Та же самая причина через 3 года после аварии привела к преждевременному увольнению старшего сигнальщика Артура Райли.
Ни один из офицеров и гражданских лиц, которые спаслись с К-13, больше не поднимался на борт подводной лодки. Герберт был назначен командиром флотилии противолодочных траулеров в Фалмуте. Лейтенант Райдил тоже был переведен на надводные корабли. Зингер превратился в штабного работника.
Об остальных членах экипажа практически ничего не известно. Удалось проследить лишь за теми, кто через 10 дней прибыл в Форт-Блокгауз. Но только старший унтер-офицер Оскар Мот снова побывал на этой же лодке. Авария сказалась на здоровье Мота самым удивительным образом. В течение нескольких недель он потерял абсолютно все волосы на голове. Однако это не удержало его, когда он получил назначение на К-22, как назвали после ремонта К-13.
Глава 4.
«К» значит «Крах»
«Я не встретил ни одного человека, который сказал бы хоть что-то хорошее о лодках типа К. Все смотрели на них со страхом и отвращением. В конце концов, они погубили много офицеров и матросов».
Капитан 2 ранга Джордж Ф. Брэдшо, 1959 г.
«Я думаю, неприязнь к лодкам типа К была всеобщей и среди офицеров, и среди матросов».
Капитан 2 ранга Р. Дж. Брук-Бут, 1959 г.
К 1917 году люди, отвечавшие в Адмиралтействе за постройку лодок типа К, достигли высшего совершенства в изобретении различных отговорок и самооправданий. Флот, общественные фонды, 7 кораблестроительных верфей и, что более важно, несколько высокопоставленных персон в Уайтхолле и Скапа Флоу были неразрывно связаны с этими лодками. Поэтому нельзя было допустить и мысли о том, что затея провалится. Однако все 13 лодок типа К, проходившие испытания с января по май 1917 года, столкнулись с теми или иными проблемами.
Никто в Адмиралтействе даже не пытался взглянуть на эти несчастья как на единый процесс или хотя бы трезво оценить мореходность лодок нового типа. В конце концов, все происшествия легко объяснялись. Ошибка человека привела к затоплению К-13. Недостаток опыта вынудил К-3 ткнуться носом в дно в бухте Стокс, и тот же недостаток опыта позволил волне погасить котлы в Северном море. Конструктор вправе ожидать, что экипаж не сразу сумеет освоить новый корабль. Он лишь должен подсказать капитану, как обращаться с ним.
Во время испытаний выяснилось, что лишь немногие узлы этих лодок свободны от недостатков. На К-1 произошло такое количество поломок, что ее испытания затянулись с января по май. К-2, построенная рядом с К-1 на верфи Портсмута, пострадала от взрыва и пожара во время первых испытаний на погружение. У нее пробило изоляцию электромоторов. Короткое замыкание – и столб пламени пролетел по электромоторному отсеку, поджигая деревянный настил и промасленные тряпки, оставленные рабочими верфи. Так как на борту не было огнетушителей, командир лодки капитан 2 ранга Ноэль Лоренс поднял лодку на поверхность и приказал экипажу тушить пожар с помощью ведер, подавая их через люк отсека.
В конце января К-2 вышла на приемные испытания. В этот день волнение было довольно сильным, а температура опустилась ниже нуля. Возле берега начала расти ледяная корка. Вскоре после того как лодка вышла из гавани, вода начала поступать в легкий корпус под трубами, а через грибовидные вентиляторы – в котельное отделение. В бухте Стокс сирена приказала экипажу занять места к погружению. Были открыты клапана затопления главных балластных цистерн. В электромоторном отделении один из механиков дернул ручку, чтобы закрыть вентиляторы котельного отделения, но электрическое табло не зажглось. Главный механик Александр Марк-Уорлоу сразу крикнул в переговорную трубу, идущую в центральный пост: «Аварийное всплытие!» Команда была получена вовремя. Марк-Уордлоу проверил вентиляторы и пришел к выводу, что масло в гидравлической системе загустело от холода. Из него начал выделяться парафин, который заклинил поршни цилиндров. После возвращения в гавань образец масла был отправлен химикам Адмиралтейства для проверки этой догадки. Но в этот момент пришло сообщение о том, что К-13 затонула в Гэрлохе. Химик подтвердил, что масло из гидравлической системы К-2 начинает выделять парафин, если температура опускается ниже 30° F. Немедленно было отдано распоряжение заменить масло в гидравлических системах всех лодок типа К на специальное незамерзающее, предназначенное для использования в Арктике.
На другой верфи военно-морского флота, расположенной чуть южнее, в Девенпорте, проходили испытания К-6 и К-7. И здесь дела обстояли ничуть не лучше. Во время первого погружения в изолированном бассейне на Северной верфи К-6 отказалась подниматься на поверхность. На борту лодки находилось много рабочих верфи и военных моряков. Селли, инспектор верфи по механической части, обнаружил неисправность в системе воздуха высокого давления и временно исправил ее. После 2 весьма нервных часов под водой лодка всплыла. Однако рабочие были настолько перепуганы, что наотрез отказались нырять во второй раз. Селли кое-как удалось сколотить сборную команду гражданских рабочих для новых испытаний. На этот раз К-6 послушно исполняла все приказания, и мятежники снова поверили в нее. Инцидент постарались замять, и за пределами верфи о нем знали считанные единицы. Поэтому мало кто понял, что именно кроется за короткой заметкой, промелькнувшей на страницах «Нэйвал энд Милитэри рекорд» 2 года спустя. Она сухо информировала: «Лорд-лейтенант Девоншира вручил Л. Селли серебряную медаль Ордена Британской империи за отвагу и преданность долгу, проявленные во время испытаний новой подводной лодки».
Тем временем К-4 вслед за К-3 покинула верфь фирмы «Виккерс» в Барроу, но села на мель во время испытаний. Ее быстро подняли. На реке Клайд верфь закончила К-14, и она вслед за «прославившейся» К-13 отправилась в Гэрлох для испытаний на погружение. Сначала все шло хорошо, но как-то ночью, когда лодка стояла на якоре в заливе, в корпусе появилась течь. Матрос Артур Хайм замерял плотность электролита в батареях, когда вдруг обнаружил, что отсек под офицерскими каютами полон воды. Лист обшивки над балластной цистерной В свободно болтался. Никто не заметил, что хлор потихоньку заполняет отсеки. Как и ее злосчастная сестра, К-14 вернулась на верфь на буксире.
Текущая обшивка, пробои электрической изоляции, замерзающее масло. Все это можно было считать цепью несчастных случайностей, которые всегда имеют место на новом корабле. Однако позднее выявились и более серьезные дефекты, когда лодки по одиночке и парами направились на север, в Скапа Флоу, чтобы войти в состав действующего флота. Это уже были дефекты, обусловленные недочетами конструкции, и они были присущи всем лодкам этого типа.
Опытные подводники с самого начала скептически относились к мореходным качествам новых лодок. Когда сильная волна во время испытаний разбила стекла на мостике К-3, наблюдатель Адмиралтейства рекомендовал установить более толстые стекла. Но вскоре стало ясно, что это не решает проблему. Носовая часть лодки не обладала достаточной плавучестью. При скорости 12 узлов и больше даже при умеренном волнении лодка отказывалась всходить на волну. Вместо этого носовая часть зарывалась в подошву волны, и потоки воды проносились над полубаком, мостиком и надстройкой. При сильном волнении лодки типа К были вынуждены снижать скорость, ложиться в дрейф или погружаться. Из-за большой плоской палубы полубака лодка приобретала опасную склонность к самопроизвольному погружению. Много раз вахтенным офицерам приходилось продувать носовые балластные цистерны, чтобы не бояться, что лодка самостоятельно уйдет под воду. В таких условиях лодки просто не могли следовать в общем строю вместе с флотом или самостоятельно занимать предписанную им тактическую позицию. Выслать расчет к носовому орудию было невозможно в принципе. Большую часть времени оно просто находилось под водой. Попытка использовать палубные торпедные аппараты тоже была бессмысленной, так как удары волн сминали и аппараты, и торпеды.
Для моряков, находившихся за брезентовыми обвесами, которые прикрывали мостик, работа по управлению кораблем превращалась в настоящую каторгу, временами крайне опасную. Находиться внизу было так же неприятно. Большая длина и малая ширина корпуса приводили к тому, что лодку страшно болтало на волне, причем уловить ритм качки было невозможно. Вода лилась вниз через боевую рубку, плескалась в центральном посту, замыкая контакты на распредщитах. Любой, кто хватался за трап в рубку, получал ощутимый удар током. В котельных отделениях кочегары были вынуждены носить плащи, чтобы укрыться от воды, хлещущей через вентиляторы. Иногда волна находила себе дорогу вниз через трубы. В этом случае из топок котлов выбрасывало пламя, и не один кочегар лишился бровей. Однажды ночью вертушка вентилятора на К-2 с такой силой отбросила струю воды, что она вдребезги разнесла стекло водомерной трубки котла. Даже в электромоторном отделении находиться было небезопасно. Особенно большие волны, прокатывающиеся по надстройке, захлестывали вентиляторы, и людей, стоящих на контрольной платформе, окатывало фонтаном брызг. Едва К-11 покинула верфь фирмы «Армстронг-Уитворт» на Тайне, как ее пришлось отправить на верфь фирмы «Кэммел Лэйрд» в Биркенхед, чтобы заменить генератор. Соленая вода вывела его из строя.
Для высоких волн лодки типа К были уязвимы «от кончика носа до кончика хвоста». При сильном волнении с кормовых курсовых углов лодки начинали черпать воду кормой. Однажды 4 лодки типа К возвращались с учений в Северном море через Пентланд-Фёрт в Скапа Флоу. Они следовали со скоростью 10 узлов кильватерной колонной, держась за легким крейсером, на котором был поднят брейд-вымпел командующего подводными силами. Пентланд-Фёрт становится неприятным местом, когда в нем сталкиваются ветровые волны и течение. В этот день со стороны Северного моря дул штормовой ветер, и шли волны высотой до 20 футов. Вахтенный офицер на К-2 понял, что валы обгоняют лодку и опасно бьют по корме. Игнорируя предыдущие приказы командующего, невзирая на опасность пойти под суд, он приказал машинистам увеличить скорость до 20 узлов. Подводная лодка промчалась мимо ошарашенного флагмана и благополучно прибыла в гавань. В это время 3 однотипные лодки пропали в клубах дыма и пара, когда вода залила котельные отделения. Они были вынуждены погрузиться. Оказавшись под водой, они не смогли справиться с отливным течением, имевшим скорость 7,5 узлов. Поэтому лодкам пришлось покинуть пролив и пережидать в бухточках на побережье Шотландии. Вахтенный офицер К-2 под суд не пошел.
Если мореходность лодок типа К в надводном положении была сомнительной, их подводные характеристики просто вызывали ужас. Огромная длина лодки создавала большой момент инерции, как у гигантских качелей. Если ее нос начинал погружаться, то выровнять лодку типа К было гораздо сложнее, чем обычную подводную лодку. Если угол погружения оказывался слишком большим, обширные плоские поверхности верхней палубы и надстройки действовали как дополнительные рули глубины. В этом случае устранить дифферент было крайне трудно, а то и просто невозможно. Во время службы большинство лодок, если не вообще все, при погружении хотя бы раз теряли управление и «переходили в пике».
Перед погружением лодку типа К следовало удифферентовать с особой тщательностью. Обязательно требовалось учесть поправки на изменение плотности морской воды, количество израсходованного топлива, пресной воды, боеприпасов, припасов. В подводном положении водоизмещение этих лодок достигало 2500 тонн. Если лодка имела хотя бы минимальную отрицательную плавучесть или дифферент на нос, это нельзя было устранить перекладкой рулей глубины, а продувка вспомогательных балластных цистерн могла и не остановить погружение. Поэтому, а также потому, что прочный корпус был рассчитан на глубину не более 150 футов, командиры лодок всегда исключительно осторожно выбирали место погружения.
Метод хранения топлива стал источником еще одной опасности. Нижняя часть топливных цистерн открывалась в море, поэтому в сущности нефть плавала на воде и подавалась в котлы помпами из верхней части цистерн. По мере расходования нефти она замещалась в цистерне морской водой. Эта система автоматической компенсации использовалась для того, чтобы удержать водоизмещение лодки примерно на одном значении и облегчить проблему расчета необходимого количества балласта. В нормальных условиях система и работала нормально. Но при сильной качке нефть имела склонность смешиваться с водой, образуя эмульсию. Эта смесь гасила топки котлов. Так произошло на К-9 во время ее первого морского перехода из Барроу-ин-Фернесс в Скапа. То же самое происходило и на других лодках типа К.
Лодки типа К начали постоянно принимать участие в учениях в гавани вместе с другими кораблями Гранд Флита. За день до одной из таких учебных атак старший помощник командира К-2 почувствовал себя нехорошо и отправился спать чуть раньше, оставив дифферентовку главного балласта другому офицеру, который только что прибыл на борт. Этот процесс заключался в компенсации веса лодки с помощью приема балласта так, чтобы при заполнении внешних балластных цистерн лодка приобретала нулевую плавучесть. В этом случае лодка как бы балансирует на поверхности, а не плавает. Она погружается и всплывает при малейшем движении горизонтальных рулей. На маленьких лодках, где раньше служил этот офицер, обычно было принято принимать чуть больше балласта, чтобы ускорить погружение.
Новичок удифферентовал К-2 именно таким образом. На следующее утро командир повел лодку в атаку на флагманский корабль 8-й эскадры линкоров. Он расположил лодку прямо по носу у линкора, заполнил главные цистерны и погрузился. Лодка пошла вниз слишком быстро. Она не отреагировала на перекладку рулей, а продувка вспомогательных цистерн не остановила ее. Глубомер показал 100 футов, корпус начал скрипеть и хрустеть. Капитан знал, что глубина гавани в этом месте около 360 футов, но уже на полпути на дно давление воды сокрушит корпус лодки. Наверху тоже таилась опасность в виде бронированных серых корпусов линкоров. Выбрав из двух зол меньшее, старший помощник прыгнул к клапану системы воздуха высокого давления и продул все внешние цистерны. К-2 застонала и вздрогнула, но погружение приостановилось. Потом она начала постепенно всплывать. Скорость подъема все увеличивалась, и экипаж замер в томительном ожидании неминуемого столкновения. Но ничего не произошло. Лодка выскочила на поверхность и заплясала на воде. При первой же возможности новый офицер прошел краткий курс обучения тонкому искусству дифферентовки лодок типа К.
Подводники считают срочное погружение своим главным оружием. Но для лодок типа К его использование было совершенно исключено. Им требовалось в среднем около 5 минут, чтобы погасить котлы, убрать трубы, закрыть вентиляторы и люки, эвакуировать котельное отделение, заполнить балластные цистерны и нырнуть. Рекордное время принадлежало К-8, которая сумела погрузиться за 3 минуты 25 секунд. Во время погружения многие капитаны успевали покинуть мостик и прогуляться вдоль надстройки, но не для поправки здоровья, а чтобы в последний раз удостовериться, что все отверстия закрыты. Все крышки плотно входили в вырезы, и малейший посторонний предмет мог (и так бывало) помешать дымоходам и вентиляторам закрыться наглухо. В результате, если не устранить помеху вовремя, вполне могло выбить предохранители электромоторов уборки труб или даже затопить котельное отделение.
Для тех, кто работал в котельном отделении, погружение было жутким кошмаром. Кочегары находились в таком маленьком помещении, что не могли отойти от топок более чем на пару футов. Жар, рев вентиляторов, нагнетающих воздух в топки, запах горячей нефти и выхлопные газы превращали это место в миниатюрный ад. При звуке сирены, возвещавшей о погружении, кочегары должны были спешно перекрыть подачу топлива, остановить вентиляторы и помпы. Шум прекращался, но температура начинала стремительно расти. Наконец один из кочегаров по трапу карабкался наверх, чтобы закрыть запорные клапана над котлами. Если его командир был достаточно умен, этот матрос одновременно проверял вентиляторы. Затем, чаще всего, он падал обратно почти без сознания от жары. Кочегары выходили через двойную дверь воздушного шлюза, которая вела в машинное отделение.
В подводном положении сложности возрастали. В котельном отделении мог возникнуть пожар. Во время патрулирования в Северном море К-11 пришлось спешно погружаться, когда на горизонте показался неизвестный корабль. В котельном отделении кочегары не сумели выключить насос подачи топлива. Нефть разлилась по палубе и вспыхнула, и К-11 пришлось остаться на поверхности, забыв о неизвестном корабле, который вполне мог оказаться вражеским. Прошло довольно много времени, прежде чем пожар был потушен, а обгоревшие электрические кабеля заново заизолированы. К этому времени неизвестный корабль уже пропал. Лодка не могла погружаться и оказалась практически беззащитна. Она медленно поползла домой на вспомогательном дизеле и электромоторах. К счастью, К-11 благополучно добралась до порта. Возле шотландского побережья она встретила британский эсминец, который взял ее на буксир. В результате К-11, не проплавав и года, отправилась в сухой док на ремонт.
На той же самой лодке произошла еще одна типичная авария, которая создавала проблемы всем лодкам типа К в подводном положении. На глубине около 80 футов кормовые рули глубины заклинило. На других лодках во время погружения тоже иногда случались проблемы с кормовыми рулями. Существовала теория, что тяги рулей не обладали достаточной жесткостью. Другие обвиняли недостаточную прочность кормы, которая имела овальное сечение. Теоретики полагали, что такая форма, напоминающая «утиную задницу», слишком легко деформируется под давлением воды, в результате чего тяги заклинивает. Но, какова бы ни была причина, крайне неприятно обнаружить, что рули отказываются поворачиваться в тот момент, когда лодка стремительно сыплется в глубину.
Несмотря на свои размеры, лодки типа К не давали экипажу больше комфорта, чем обычные лодки. Офицеры жили лучше. Капитан имел маленькую каюту, каждый офицер имел комфортабельную койку. Кают-компания была относительно просторной и была неплохо обставлена. Они имели даже 4-футовую ванну, вода для которой подогревалась электричеством или паром. Но кормовая часть лодки, где размещались матросы, была не столь хороша. Унтер-офицеры и машинная команда имели отдельные кубрики, разделенные занавесями, однако они были слишком тесными. Жар от котлов разливался по всем отсекам. После первых походов К-3 в котельных отделениях начали устанавливать дополнительные вентиляторы большого диаметра, но это не снижало температуры. Еще долгое время после погружения раскаленные котлы превращали подводную лодку в «нагретую духовку» или «подводный ад». В машинном отделении, где каждую койку делили 3 человека, и в кубрике почти всегда под койками можно было увидеть лужи конденсата. Вентиляция была настолько плохой, что очень часто дизель запускали только для того, чтобы закачать свежий воздух в кормовую часть лодки. Еще больше ухудшало положение то, что самокомпенсирующиеся топливные цистерны располагались под палубой кубрика и машинного отделения. Верхняя часть цистерн являлась палубой этих отсеков, но швы почти никогда не держали нефть. Во время погружения давление в цистернах равнялось внешнему давлению. Очень часто нефть сочилась сквозь швы и хлюпала под ногами.
Даже в гавани экипаж лодок типа К испытывал неудобства. В отличие от других лодок, эти не имели плавучих баз, где экипажи могли отдохнуть от жизни в тесноте и давке. По классификации флота лодки типа К относились к самодостаточным кораблям. Пребывание в порту превращалось в нудную рутину, и экипаж проводил время в перебранках и потасовках. Чтобы облегчить жизнь экипажа, командир К-6 Джеффри Лейтон устроил маленький огород для своих матросов неподалеку от места якорной стоянки в Скапа. Кролики съедали половину овощей, но огород все-таки давал людям хоть какое-то развлечение. Пребывание в гавани приобретало смысл, да и свежие овощи приятно разнообразили стол.
Поэтому не следует удивляться, что к началу 1917 года Гранд Флит не получил запланированное количество лодок типа К, на которое рассчитывали адмиралы. Точно так же не следует удивляться тому, что обе сформированные флотилии почти никогда не имели штатного состава, особенно в 1917 году. Когда король Георг V посетил Гранд Флит летом 1917 года, командование решило, что ему следует показать лодки типа К. Во время визита короля сфотографировали, когда он покидал лодку по сходням. Трубы были нарочно убраны. Дело в том, что фотография появилась в печати, хотя Адмиралтейство продолжало считать лодки типа К совершенно секретным оружием. Противник мог решить, что трубы на подводной лодке означают высокую скорость, а высокая скорость означает эскадренную лодку. Это разоблачило бы коварные замыслы Их Лордств.
Еще одной Важной Персоной, которая посетила Скапа Флоу в это же время, был журналист, политик и финансист Горацио Боттомли, который тогда находился на пике популярности. Поднявшись на борт К-6, он обнаружил, что матросский кубрик украшен вырезками из «Джона Буля» – журнала, который он основал. Это привело Боттомли в восторг. Он пообещал матросам внеочередное увольнение, хотя, разумеется, они его не получили.
Где-то к середине 1917 года командованию Гранд Флита стало окончательно ясно, что германский Флот Открытого Моря не собирается вступать в бой. Также стало ясно, что немцы так и не начали у себя строительство эскадренных подводных лодок. Теперь Гранд Флит имел такой класс кораблей, которого не было у противника. Но тут же возник другой вопрос: а зачем, собственно, нужны эти лодки, если генеральное сражение, ради которого их строили, не состоится? И нельзя ли найти им другое применение?
В течение лета, когда лодки не участвовали в рискованных флотских маневрах, они патрулировали в Северном море с целью перехвата немецких подводных лодок. Противолодочный корабль должен обладать высокой маневренностью, то есть тем качеством, которого лодки типа К не имели в помине. Подводная лодка, которая охотится за подводной лодкой, должна обладать способностью погружаться за полминуты, а не за 5. Всплыв, она должна немедленно дать ход, а не тратить от 15 до 20 минут на разведение паров, извергая в это время черные клубы дыма от дизеля.
Противолодочное патрулирование лодок типа К превратилось в настоящий фарс, хотя пару раз едва не закончилось трагедиями. С 15 по 24 июня 12-я флотилия подводных лодок, состоящая из К-1, К-2, К-4, К-6, К-7 и К-8, участвовала в большой операции по охоте за немецкими подводными лодками, которую проводили эсминцы и подводные лодки Гранд Флита. Разведка сообщила главнокомандующему адмиралу Битти, что в этот промежуток времени большое количество немецких лодок пойдет на север через Северное море. Короткие ночи создавали благоприятные условия для противолодочных операций, и 13 июня Битти отдал приказ начать операцию В.В. Целью операции было «вынудить вражеские подводные лодки пройти в подводном положении районы патрулирования наших эсминцев, что вынудит их всплыть в районах патрулирования наших подводных лодок».
