Текст книги "Истории простых вещей"

Автор книги: Дмитрий Стахов

Соавторы: Фаина Османова
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

Любители велосипедов

Велосипеды стояли у стены, укрытые от дождя свесом крыши. Задними колесами они касались ручки поломанной скамьи. Мужской велосипед прислонился к стене, женский с неловкой интимностью прильнул к нему. Передние колеса были развернуты под углом, педали неуклюже задрались. Велосипеды были черные и новые, на рамах стояло имя изготовителя, выведенное безупречными золотыми буквами в готическом стиле. Корзины на передних багажниках были из настоящей ивы. Широкие седла с хорошими пружинами издавали тонкий неприятный запах высококачественной кожи. Концы рулей были украшены желтовато-белыми резиновыми наконечниками, с хромированного металла свисали черные капли дождя…

Иэн Макъюэн. Дитя во времени

Лучшего транспортного средства, чем велосипед, в мегаполисе не сыскать. Это удобно, комфортно и экономно. Никакого бензина, стояния в пробках и нервотрепки. Крутишь себе педали, наслаждаешься жизнью. Вот только ездить на велосипеде в большом городе страшно. Лихие, экипированные по последнему слову велосипедисты, катящие по Садовому кольцу, – исключения, которые лишь подтверждают правило: Москва – город для автомобилей. Если тебя не собьют, то в легких осядет столько СО, что впору устраивать принудительную вентиляцию. Конечно, можно кататься в парке, но парков крайне мало. Да и до них надо как-то доехать. Есть российские города со значительно менее интенсивным автомобильным движением, но туда еще не пришла мода на велосипеды. Замкнутый круг?..

…В детстве велосипед был пределом мечтаний, а обладатель двухколесного чуда становился объектом всеобщей зависти. Но настоящий велосипедист не должен был замечать завистников. Как не замечал он и просьб дать прокатиться. Ну, разве что «два круга вокруг школы за одну эстонскую жвачку». Лично я в те времена обладала и велосипедом «Пермь», и «жвачкой» и посему могла дать прокатиться уже на основе только личных предпочтений. Никакого бизнеса, только личное!

«Пермь» была престижной маркой. Усовершенствованный дизайн. Мягкое седло. Выпускался, как и подавляющее большинство советских велосипедов, на уральских оборонных заводах как «товар народного потребления». Поэтому-то и все наиболее востребованные марки имели «уральские» имена: «Кама», «Урал». Существовал и «Орленок», но кататься на нем было совсем уж стыдно. С середины 70-х чрезвычайно популярными стали складные велосипеды: «Салют», «Аист» и все та же «Кама». Складные были самыми желанными, подлинной мечтой. У этих велосипедов было немаловажное достоинство – удобство в хранении (в малогабаритных квартирах) и транспортировке. Товар дефицитный. Доставался по блату. Когда его «выбрасывали», очередь выстраивалась с вечера. Правда, оборонные заводы по большей части экономили и делали велосипеды из низкокачественной тяжелой стали. Вот только «Пермь» была исключением – алюминиевая рама. Конечно, существовала велосипедная элита, катавшаяся на шоссейных полуспортивных велосипедах «Старт» или «Спорт». О, этот звук переключения передач! Музыка советских дорог…

Теперь же прежние, даже престижные отечественные марки велосипедов вытеснены импортом. По большей части китайским. На складных советских велосипедах по московским дворам в основном ездят дворники-гастарбайтеры. А на «Уралах» – исполненные собственного достоинства жэковские электрики и слесари-сантехники.

Хотя еще каких-то сто лет назад велосипед считался аристократическим средством передвижения. Наряду с занятием фотографией велосипедным прогулкам любил уделять время его императорское величество Николай II. Чуть позже велосипед стал более демократичным, доступным. Был взят на вооружение многими армиями мира. Во время Первой мировой на велосипеды посадили солдат. Например, в австрийской армии были так называемые велосипедные подразделения, в Граце существовала первая военная школа велосипедной езды, где курсантов обучали не только быстро ездить, но и метко стрелять из револьвера и рубить саблей врага, не теряя равновесия. Во всяком случае, на велосипедах воевали почти 250 ООО солдат австрийской армии. В качестве транспортного средства велосипед использовался и во Второй мировой, а после – в течение долгих лет типичной деталью французского пейзажа был полицейский в пелеринке, крутивший педали надежного служебного велосипеда. А уж почтальон на велосипеде, тот самый почтальон Печкин! Эх, недаром ВИА «Поющие гитары» пели на мотив известного западного шлягера такой незамысловатый текст:

 
Солнце на спицах, синева над головой,
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и версты, убегающие вдаль,
Сядешь и просто нажимаешь на педаль…
 

Теперь же велосипед не просто средство передвижения. Это стиль жизни. Велосипеды – на любой вкус. Велосипедная эстетика, как и все вокруг, изменилась. Велосипедный мир не перестает удивлять. Раньше была одна, одна-единственная скорость, теперь – двадцать одна. Амортизаторы. Резина со специальным протектором. Дорогие модели с дисковыми тормозами. В велосипедном мире появились свои «роллс-ройсы» и «кадиллаки», создаваемые в небольших мастерских, в ограниченном количестве, для избранных. И состоятельных. Настоящие произведения искусства, в которых используются новейшие технологии. Цена на некоторые модели достигает 15 000 евро. В Интернете предлагают эксклюзивные велосипеды за полтора миллиона. Но среднестатистический любитель ограничивается ценой в пределах 200–300.

Но что поразительно! Тот же велосипед «Пермь», стоивший 53 руб. 50 коп., в ценах сегодняшних сравним с наиболее популярными сейчас моделями за 4500–5000 рублей. Иными словами, амортизаторы амортизаторами, скорости скоростями, а цена на велосипед в соотношении со средней зарплатой в таком городе, как Москва, остается неизменной.

Как неизменна наша любовь к велосипедам. Любовь велосипедистов – к своему городу. Вот только город не платит им взаимностью. В России, в Москве в частности, очень проблематично передвигаться на велосипеде на большие расстояния. Нет специальных дорожек, но если они и появятся, то где гарантия, что по ним не будут ездить «лексусы»? А водители московских троллейбусов всегда норовят столкнуть велосипедиста с дороги. Да и пешеходы временами выплескивают на мирно катящихся велосипедистов свою накопившуюся агрессию.

В большинстве же европейских стран вопросы улучшения и расширения специальных велосипедных дорожек решаются на государственном уровне. Да и покупать велосипед в Европе вовсе не обязательно: широкая сеть пунктов проката удобна, доступна, взяв велосипед в прокат в центре города, сдать его можно в пригороде.

Другая немаловажная проблема в том, что в России нельзя оставить велосипед без присмотра. Нет парковочных мест, а если велосипед пристегнуть к дереву, стащат вместе с деревом. Впрочем, воруют не только у нас. Так, некоторое время назад итальянские карабинеры нашли тайный склад, где находилось около сотни велосипедов, украденных у знаменитых хозяев – актеров, журналистов, спортсменов. Все они лишились своих средств передвижения в Риме средь бела дня. Пяти угонщикам уже предъявлены обвинения. Со времени выхода на экраны фильма «Похитители велосипедов» Витторио Де Сики прошло 60 лет, а проблемы с похищением велосипедов так и остались. Вот только крадут у знаменитостей, а не у расклейщиков афиш…

Однако оставим грусть. Даже не будем ждать, когда подсохнут лужи. Скорей на велосипед! В дорогу! Единственное, что может пообещать автор-велосипедист, что если когда-нибудь она приобретет «лексус», то будет предельно внимательна к обладателям двухколесных средств передвижения. Впрочем, кто знает, что происходит в душе, когда ты вдруг оказываешься за рулем «лексуса»…

Папа купил автомобиль…

Памяти отца, водителя с 65-летним стажем

Автомобили, автомобили,

Буквально все заполонили.

Там, где вековая лежала пыль,

Свой след оставил автомобиль.

Песня из репертуара ВИЛ «Веселые ребята»

«Где-то за городом очень недорого папа купил автомобиль»… Слова популярной песни в исполнении Аллы Пугачевой долгое время служили своеобразным гимном отечественных автолюбителей. Тех, кого годами кормили обещаниями о скором выпуске общедоступного автомобиля. Не имея возможности купить машину даже при наличии средств, вынужденные ждать очереди или покупать нечто подержанное, советские граждане в большинстве своем никогда особенно не верили в то, что подлинный «народный автомобиль» будет создан и запущен в производство.

А ведь сама идея «народного автомобиля» была далеко не нова. И уже была реализована, в том числе – в СССР. Ведь если взять за первый «народный» знаменитый «форд-Т», за второй – «фиат-тополино» (выпускался с 1936 по 1955 год, с одной его разновидности был скопирован «горбатый» «запорожец»), то второй и третий появились соответственно в германском рейхе и в Советском Союзе. Четвертое место в мировом автомобилестроении! Оно и в его «народном» ответвлении дорогого стоит.

…Будучи великим знатоком практически во всех областях, от стихосложения до военного дела, товарищ Иосиф Сталин не умел рисовать. Даже так, как другой специалист по широкому профилю, Адольф Гитлер. А по наброскам этого неудавшегося художника были сформированы как минимум два направления, оставившие глубокий след в эстетической истории XX века. Сначала великий модельер Хьюго Босс, используя гитлеровские эскизы, создал униформу для вермахта и войск СС, а потом Фердинанд Порше – «народный автомобиль». Впрочем, Сталин, ревностно относившийся к успехам фюрера, тем не менее ненамного отстал от Адольфа: сталинский «народный автомобиль» появился всего лишь на год позже гитлеровского…

История германского «народного автомобиля» началась осенью 1933 года в берлинском отеле «Кайзерхоф». Гитлер, в присутствии представителя концерна «Даймлер – Бенц» Якоба Берлина и автоконструктора Фердинанда Порше, набросал эскиз и высказал пожелание создать для немецкого народа прочный и надежный автомобиль, причем его стоимость не должна была превышать 1000 рейхсмарок. Одним из важнейших условий Гитлера было то, что для выпуска «народного автомобиля» следовало построить новый, олицетворяющий мощь тысячелетнего рейха, завод. Договор подписали в июне 1934-го, сроки были наикратчайшие – 10 месяцев на разработку прототипов. Работа, однако, затянулась, и прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный кабриолет (фюрер любил кабриолеты) и четырехдверный. Испытания не выявили недостатков, Порше продолжил работу, а контроль качества и вопросы дальнейшего продвижения были переданы в ведение СС. Прошло еще почти два года, и 26 мая 1938 года был заложен завод «Фольксваген». Присутствовавший на церемонии Гитлер назвал будущий «народный автомобиль» KdF (Kraft durch Freude, то есть – «Сила в радости») в честь подразделения нацистского Трудового фронта, занимавшегося досугом, отдыхом и развлечениями германских рабочих и вложившего значительные средства в строительство завода. Завод заработал уже в начале 1939 года, были выпущены две модели, но тут подошли военные заказы, началась Вторая мировая война, и проект германского «народного автомобиля» пришлось заморозить. К этой идее вернулись лишь в 1947 году, внесли изменения и дополнения в столь понравившийся Гитлеру KdF, и к концу 1948-го только экспорт «фольксваген-битл», иначе – знаменитого «жука», достиг 50 тысяч машин. Потом был побит рекорд «форда-Т», и «жук» стал самым продаваемым автомобилем мира. К этому времени «отца народов» успели не только мумифицировать, но и вытащить из Мавзолея…

В конце тридцатых Сталин прознал про германский «народный автомобиль» и вызвал к себе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева. До наркома довели мнение, что пора создать нечто подобное для советского человека, и Лихачев взялся за дело. Лихачев был, что говорится, из народа – Балтийский флот, ВЧК, профсоюз, потом – директорское кресло завода АМО. Одним словом – не Фердинанд Порше, к тому же число собственных наработок в отечественном автомобилестроении тогда и сейчас было примерно одинаковым. Поэтому созданная на заводе КИМ двухдверная четырехместная машина по своим параметрам, в том числе – по внешнему виду, сильно напоминала «форд перфект», дешевый американский автомобиль, ненадолго пришедший в начале 30-х на смену «народному» «форду-Т». Нарком Лихачев тем не менее смотрел далеко вперед. Когда весной 1940 года модель КИМ-10–50 была показана членам Политбюро во главе со Сталиным, нарком планировал выпускать в год по 50 тысяч автомобилей, что для СССР было просто огромной цифрой, особенно с учетом того, что индивидуальных автовладельцев практически не было. Вот только гордый своим детищем Лихачев еще не знал, что на КИМ-10–50 уже поставлен жирный крест.

Существует несколько версий отказа Сталина от первоначальных замыслов. По одной, «народный автомобиль» был отвергнут из-за того, что тестировавшие КИМ-10–50 летчики, Герои Советского Союза, крайне низко оценили качество автомобиля. По другой, якобы сам Сталин предложил конструкторам прокатиться вместе с ним, конструкторы сели на заднее сиденье, Сталин – рядом с водителем, они проехали несколько десятков метров, после чего Сталин попросил остановиться и сказал конструкторам: «До свиданья, товарищи!» Однако те остались сидеть, так как не смели попросить Сталина дать им возможность выйти, а когда водитель решил выпустить их через свою дверь, Сталин заставил того остаться на своем месте. Иными словами, по мысли Сталина советский человек должен был иметь настоящий комфорт, но переделать КИМ-10–50 в четырехдверный вариант не успели из-за начала войны. Скорее же всего, дело было в не двух дверях этой машины и не в невысоком качестве. Тут причина была той же, что и в Германии, – военные заказы. Не до «народных автомобилей», хотя наркома Лихачева все-таки успели понизить до директора завода, а директора Кузнецова отправили в ГУЛАГ. Таким образом, отечественный «народный автомобиль» приказал долго жить до того времени, когда вместо копии «форда перфект» в производство была запущена копия «опеля кадет», что произошло, как и с немецким «народным автомобилем», лишь после Второй мировой.

…Благосостояние среднестатистического советского человека измерялось соответствием формуле «квартира – машина – дача». Для людей, в массе привыкших к коммуналкам, перегруженному общественному транспорту, к советским домам отдыха, эта формула значила многое. Но дело было не только и не столько в материальной стороне, а в том, что за этой формулой скрывалось свойственное всем людям без исключения стремление к самостоятельности и независимости. Пусть даже актуально и не осознаваемое. В частности, находящийся в личной собственности автомобиль давал ощущение хотя бы частичной свободы в абсолютно несвободной стране. Ради достижения этой свободы советский человек был готов покупать и подержанные автомобили и ждать долгое время, пока подойдет его очередь на покупку нового.

Подержанными автомобилями после 1945 года и до конца 50-х годов XX века считались автомобили трофейные. По самым скромным подсчетам, после войны в СССР таких было около 50 тысяч, а начавшие выпускаться «москвичи-400», «победы» и «ЗиМы» еще не успевали стать подержанными, причем широким массам были доступны в первую очередь «москвичи». «Победы» и тем более «ЗиМы» использовались в основном государством, да и цена их была довольно высокой: «победа» стоила в два раза дороже «москвича», продававшегося за 8 тысяч рублей, «ЗиМ» – в пять.

Среди трофейных попадались настоящие раритеты. Обладатель «мерседеса» обязательно «по секрету» сообщал, что его машина попала к нему прямиком из гаража рейхсканцелярии, а уж владелец «хорьха» непременно показывал на кожаном сиденье потертость, оставленную шинелью Геринга. Или – Риббентропа. То, что Риббентроп шинель, хоть и имел звание обергруппенфюрера, носил крайне редко, значения не имело. Большинство трофейных машин закончило свой путь на переплавке, но часть продолжала бегать по дорогам СССР еще долгое время. Некоторые же были вывезшими их из побежденной Германии законсервированы и только после смерти победителя достались наследникам.

Так, один из давних знакомых автора этих строк, когда-то – скромный молодой врач-психиатр, после смерти деда вдруг стал обладателем именно «хорьха». Как сейчас помню эту машину, стоявшую в гараже на даче, на кирпичах, со снятыми колесами. Мы приехали туда в раздолбанном горбатом «запорожце», открыли гараж, стянули с «хорьха» брезент. Двуцветный, темно-коричневый со сливочно-кофейным, двухдверный кабриолет, красная кожа салона, огромное красного дерева рулевое колесо, приемник фирмы «Телефункен». После расконсервации эта машина выехала из гаража настоящим произведением автомобильного искусства. Та же компания, что в первый раз приехала на «запорожце», погрузилась в «хорьх» и отправилась в тихую олимпийскую Москву. Нас останавливали на каждом посту. Последний раз – на Смоленской площади. Гаишник, стоявший там, и возрастом и видом никак не соответствовал лейтенантским погонам. Видимо, поэтому он более других проникся великолепием этой машины, позвал таких же, переодетых казачков, которые, повосторгавшись всласть, нас отпустили. Все советовали хозяину вернуть машину в дачный гараж, но он, как следует отметив первую удачную поездку, решил оставить «хорьха» на одну ночь возле дома. Утром «хорьх» стоял уже без колес, приемника, кожаных сидений.

…Первым автомобилем отца стал ленд-лизовский грузовик «студебекер» в 1944 году. Потом был также ленд-лизовский «виллис», на котором он гонял на Дальнем Востоке. Отец ушел в запас только в конце 50-х и сразу загорелся желанием купить машину. На новую, понятное дело, средств не хватало. Стоять же в очереди, ходить на переклички не хотел, хотя к этому времени уже появилась новая советская машина, «Волга М-21 Р», машина-мечта, та самая, которую Юрий Деточкин угонял у жуликов и взяточников. Очередь на «волгу» была такой, что записавшийся в 1959-м мог рассчитывать – если он не использовал «левые» ходы – на получение машины лишь в 1965-м.

Желавшие купить подержанную машину до 1958 года отправлялись на Пушкинскую, к магазину «Запчасти». Однако позже толкучку оттуда убрали – все-таки центр города! – и она переехала на Спартаковскую площадь. Чего там только не предлагали! Спортивный «адлер» с двенадцатицилиндровым двигателем, мотоцикл «цундап» с закрашенным масляной краской орлом со свастикой в когтях на бензобаке, «ягуар» на белых, из натурального каучука шинах… Отец был близок к тому, чтобы купить «Ситроен 2CV», кстати – один из самых «народных» автомобилей всех времен, выпускавшийся более сорока лет, с 1948 по 1990 год. Найти запчасти к «2CV» было совершенно нереально, и поэтому его продавали в двух экземплярах – на одном ездить, другой – на запчасти, однако тут его старинный приятель предложил купить списанное такси – «волгу» первого образца, с радиаторной решеткой со звездой. Совершенно убитая машина стоила 1000 новых рублей, а сколько было в нее еще вложено! И тем не менее через полгода сверкающее великолепие мягко катило по московским улицам. «Волга» прослужила более десяти лет, была продана знатным узбекским хлопкоробам, вместо нее появились «жигули» первой модели, потом – ушастый «запорожец» (на купленном в начале 70-х «запоре» до 2008 года ездил в школу сын фермера из Калужской губернии, факт, достойный книги рекордов Гиннесса), потом – «москвич 440», потом – вновь «жигули», пятая модель.

…Ныне выпускать нечто дешевое и более-менее качественное российские автозаводы не будут: не выгодно. Да и экономическая политика и государства и автопроизводителей такова, что «народный автомобиль» у нас вовсе не то же самое, что, например, в Европе. Ввозить такие машины, как индийский «нано», бессмысленно: на эту продукцию спроса в России нет и не будет. Как не будет его и на более совершенные машины. Тут дело в своеобразном российском менталитете. Слишком долго питавшиеся «объедками» мирового автопрома российские граждане скорее будут покупать что-то подержанное, но выпущенное солидными фирмами, а при удачном стечении обстоятельств приобретут новую и дорогую модель. Автомобиль, конечно, не роскошь, но в России он вовсе не только средство передвижения. Это знак принадлежности. Быть же вместе с народом проще на словах, а когда садишься за руль, когда твой автомобиль – твой статус и положение в обществе, то само понятие «народ» отступает на второй план. Расшибись в лепешку, но купи «лексус». Или – тот же «фольксваген». Не важно, что цены на машину в полтора-два раза выше мировых.

Символично, что сама идея «народного» автомобиля, выпестованная в тоталитарных режимах, сейчас переживает второе рождение в виде новых моделей экологически чистых машин в странах демократических: «народными автомобилями» активно занимаются японские, немецкие и американские авто концерны. Будущим покупателям обещают налоговые льготы, бонусы, скидку на заправку альтернативным топливом. Нам же остается подождать, пока – как обычно, в роли догоняющих – мы вновь не озаботимся идеей «народного автомобиля». Все предпосылки для этого есть, а людей, умеющих рисовать, у нас во власти нет по-прежнему. Что, скорее всего, даже хорошо…