Текст книги "Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд"

Автор книги: Дмитрий Хазанов

Соавторы: Александр Медведь
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

14 марта 1942 г. командир 747-го ап ДД подполковник Гусев в письме главному конструктору Ермолаеву сообщал: «За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах Ер-2 совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач, включительно до полетов на радиус (11–12 час).

Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета Ер-2 как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава… Основным недостатком <…> Ер-2 на сегодня является тяжелый старт (длинный разбег), особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.

Командование полка считает, что в интересах войны самолет Ер-2 является крайне необходимым как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».

Таким образом, общий вывод был сделан в пользу ермолаевского бомбардировщика. Однако уцелевшие самолеты Ер-2 все чаще выходили из строя по причине интенсивной эксплуатации и отсутствия запчастей. Число исправных машин в 747-м ап ДД, выведенном из состава 3-й ад и ставшем отдельным, весной 1942 г. обычно не превышало 6–8 единиц, но ждать пополнения «ерами» не приходилось.

11 апреля 1942 г. заместитель наркома авиапромышленности П. В. Дементьев сообщил в ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову: «Из 70 построенных Ер-2 68 принято АДД, из которых 60 приступило к боевой работе и 8 разбиты при формировании. По состоянию на 10 апреля 1942 г. 41 самолет уничтожен в боевых операциях, 11 – в строю у Голованова, 7 – в ремонте у Ермолаева, 1 – на Калининском фронте и требует ремонта.

Кроме того, 5 самолетов у Ермолаева, на которых установлены АМ-37 и проводятся опытные работы. По заявлению… Ермолаева, самолеты… с АМ-37 для боевого применения не годятся и целесообразно на них поставить моторы АМ-35».

Вместе с тем в полку чувствовался избыток высококвалифицированных «безлошадных» экипажей. В последний день мая из-за нелепой ошибки зенитчиков, прикрывавших аэродром Кратово, при заходе на посадку был сбит Ер-2 голубая «1». Погиб экипаж пилота Калинина. В следующем месяце полк впервые за полгода пополнился техникой: ему передали четыре бомбардировщика В-25, полученные по ленд-лизу. Эти машины не имели бортовых номеров. Использовались они главным образом в качестве разведчиков в интересах штаба АДД. Чаще других на заморских самолетах летали на задания летчики Черноморец и Висковский. Оба летчика в июле – августе совершили несколько вылетов и на «ерах» с необычными красными хвостовыми номерами (возможно, это были Ер-2 с АМ-35А, полученные после ремонта с ермолаевского завода).

В августе 1942 г. 747-му ап довелось непродолжительное время участвовать в оборонительных боях на сталинградском направлении. В один из дней красная «7» пилота Висковского подверглась нападению звена Bf 109. Стрелок Абдулин из верхней установки сумел подбить два вражеских истребителя, но и «ер» получил тяжелые повреждения при вынужденной посадке. В дальнейшем машина с таким номером в боевых действиях не участвовала. По состоянию на 4 августа 1942 г. в части осталось всего 10 Ер-2.

Налет некоторых наиболее опытных пилотов и штурманов Ер-2 из 747-го ап ДД на 1 октября 1942 г.

Результаты боевых действий 421-го ап с октября 1941 г. по апрель 1943 г.

Примечание. В конце марта 1943 г. в полку оставалось всего шесть боеспособных «еров». Все они несли на бортах голубые номера: 2, 3, 4, 5, 8, 9. Самолет с голубой «единичкой» под управлением ст. лейтенанта Мирошникова не вернулся из полета на Брянск в ночь на 22 февраля 1943 г., а голубая «шестерка» (летчик Иванов) в последний раз вылетала на боевое задание 25 января 1943 г. Вероятно, она получила какие-то повреждения и не восстанавливалась, хотя в списке потерь не отмечена. Судьба голубой «семерки» неясна.

К концу 1942 г. количество «еров» уменьшилось до восьми, а к началу апреля 1943 г. – до шести. 8 апреля 1943 г. тройка Ер-2 2М-105 выполнила последний боевой вылет. В том же месяце уцелевшие ермолаевские бомбардировщики были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД, а полк начал перевооружение на бомбардировщик Ил-4.[18]18
  26 июня 1943 г. 747-й авиаполк был преобразован в 22-й гвардейский и, во изменение прежних планов, начал перевооружаться самолетами В-25.


[Закрыть] Сменилось и руководство: 17 июля 1943 г. в командование полком вступил ветеран части майор И. Ф. Галинский.

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105

Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.

Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и четырех лонжеронов. Весь набор, за исключением 1, 10 и 15-го шпангоутов, выполнялся из дюралевых профилей. Силовые рамы трех указанных шпангоутов изготавливались из стальных хромансилевых труб, при этом 10-й и 15-й шпангоуты имели стыковочные узлы, к которым крепились мотоотсеки.

Кабины штурмана и летчика находились в носовой части фюзеляжа. Между вторым и пятым шпангоутами внизу носовой части фюзеляжа имелся застекленный входной люк, смещенный влево от оси. Фонарь летчика также был сдвинут влево от оси фюзеляжа и состоял из двух частей: неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. В остеклении сдвижной части фонаря летчика с левой стороны имелась форточка. В правом борту носовой части фюзеляжа, в районе кресла штурмана, были прорезаны окна, застекленные плексигласом. Кроме того, остекленной выполнялась вся носовая оконечность фюзеляжа, заканчивавшаяся носовой стрелковой установкой. Этим обеспечивался хороший обзор для штурмана, необходимый для навигации и выхода на цель.

В средней части фюзеляжа располагался бомбоотсек, над ним – два топливных бака. Створки бомбоотсека открывались необычно, поскольку петли подвески крепились к средней балке, а не к бортовым лонжеронам, окантовывающим бомболюк. Открывание створок люка производилось усилием пружинных толкателей, закрывание – при помощи тросов. В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина стрелков – люкового (радиста) и верхнего. Стрельба из выпущенной люковой установки велась через нижний входной люк. Крышка люка выполнялась из дюралевых профилей и застеклялась плексигласом. В верхнем хвостовом люке монтировалась стрелковая установка. К хвостовой части фюзеляжа крепились стабилизатор и костыльная опора шасси. Обшивка фюзеляжа выполнялась из дюралевых листов толщиной 1–1,5 мм и соединялась клепкой впотай. Внутри фюзеляжа была обеспечена возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Крыло самолета размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъемными законцовками. Конструкция крыла двухлонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль – по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных хромансилевых труб. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял -19°, установочный угол 2°. Стойки шасси и их колеса убирались поворотом назад в среднюю часть мотоотсека. В хвостовой его части между четвертой и восьмой нервюрами имелся посадочный щиток.

Лонжероны консольной части крыла представляли собой клепаные плоские балки с поясами из прессованных дюралевых профилей переменного сечения. Угол поперечного V консолей составлял 7°, стреловидность по передней кромке – 13°. В отсеке крыла между первой и четвертой нервюрами пояса лонжеронов соединялись съемными раскосами. Нервюры имелись двух типов: силовые, с двумя поясами (верхним и нижним), и баковые, с одним только верхним поясом. В консольной части крыла между нервюрами 1 и 4 располагался водорадиатор, воздух к которому подводился по радиаторному каналу из носка консоли. У входа в канал нижняя кромка крыла была сделана подвижной, образуя «губу», прикрепленную к стрингеру на петле. В межлонжеронной части консоли были расположены три бензобака, вкладывавшихся снизу и закрепленных металлическими лентами. Гнезда баков закрывались съемными крышками. На левом крыле между носками 7-й и 8-й нервюр имелась посадочная фара. В задней части консоли на протяжении 1–12-й нервюр монтировался посадочный щиток Шренка. Между 12-й нервюрой консоли и 2-й нервюрой концевого обтекателя располагался разрезной элерон типа Фрайз. Обшивка крыла дюралевая, проклепана впотай. Посадочный щиток и носок элерона также обшивались дюралем, а остальная часть элерона обтягивалась полотном. Элерон левой консоли снабжался триммером, управляемым из кабины летчика.

Горизонтальное оперение размахом 6,8 м устанавливалось с нулевым углом атаки и имело угол поперечного V, равный 7°. Стабилизатор выполнялся трехлонжеронным, с 29 нервюрами и многочисленными стрингерами. Все конструктивные элементы его, включая обшивку, – дюралевые. К хвостовой части фюзеляжа стабилизатор крепился болтами, место стыка закрывается обтекателями и ферингами из листового дюраля.

Руль высоты состоял из двух частей, не соединенных между собой. Каркас руля был образован сквозным дюралевым лонжероном в носке, набором штампованных нервюр и ободком хвостовой части. Каждая из половин руля высоты имела триммер и подвешивалась на трех узлах. Каркас руля обтягивался полотном.

Кили выполнялись двухлонжеронными, с 10 нервюрами и стрингерами, подобно стабилизатору они обшивались 0,8-мм листами дюраля. В носке киля смонтированы барабаны антенны. Конструкция рулей поворота аналогична конструкции рулей высоты. Триммер имелся только на правом руле поворота. Оба руля оснащались «рогами» весовой компенсации. Балансиры рулей поворота были вынесены в поток.

Шасси самолета убирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры двухстоечные, амортизация их масляно-пневматическая. Колеса основных стоек имели размер 1100x400 мм и оснащались пневмогидравлическими тормозами. Управление подъемом и уборкой основных стоек гидравлическое, с механическим дублером. Убранные колеса размещались в межлонжеронном пространстве мотоотсека и частично закрывались снизу створками. Выпуск хвостовой опоры осуществлялся посредством длинного резинового шнура, соединенного со стойками основных опор, а уборка – пружиной.

Самолет оснащался двумя двигателями М-105 водяного охлаждения с винтами ВИШ-22Е (диаметр винта – 3 м). Угол установки лопастей винтов регулировался автоматом Р-3 в диапазоне 21–41°. Подмоторная рама выполнялась из стальных хромансилевых труб и крепилась к переднему лонжерону четырьмя болтами. Мотоустановка закрывалась обтекателем. В носке кока винта имелось отверстие, предназначенное для обдува мотора и его агрегатов. Кок был как бы двойным, с внутренним конусообразным телом. Капот мотора включал переднее кольцо, пять силовых балок и шесть подвижных крышек, с помощью которых обеспечивался подход к мотоустановке.

Горючее размещалось в 14 баках: по три в каждой из консолей, по одному в мотоотсеках, остальные шесть – в фюзеляже. Баки имели протектирование и систему наполнения инертным газом (азотом) от бортовых баллонов. Общая емкость бензобаков – 5440 л. В мотоотсеках крыла над нишами шасси подвешивались два баллона с четыреххлористым углеродом, входившие в состав противопожарной установки. Два маслобака общей емкостью 380 л размещались в носке мотоотсека. Маслорадиатор был смонтирован позади мотоустановки в межлонжеронном пространстве, воздух к нему подавался по изогнутому расширяющемуся патрубку. Сброс воздуха производился через регулируемое жалюзи на верхней поверхности мотогондолы. Жалюзи на консольной части крыла, створки которых также были управляемыми, прикрывали выходы каналов водорадиаторов.

Стрелковое вооружение состояло из носовой, люковой и верхней установок.

Носовая установка по типу ДБ-3Ф (последняя создавалась с учетом конструкции носовой установки бомбардировщика «Хейнкель» He 111) была смонтирована в передней части фюзеляжа и предназначена для обстрела передней зоны из пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Установка состояла из пулемета, лафета с прицелом, приемника с гильзо-звеньеотводом, гибкого рукава, патронного ящика и трех мешков для сбора гильз. В каркас носовой части фюзеляжа был вмонтирован шаровой шарнир, к которому крепился пулемет. Углы обстрела составляли: влево, вверх и вправо – 26°, вниз – 23°. Патронный ящик закреплялся на правом борту кабины штурмана. Стреляные гильзы и звенья собирались в специальный мешок. Два запасных мешка были закреплены слева на борту кабины. Боекомплект установки – 500 патронов.

Нижняя люковая установка МВ-2 конструкции Можаровского и Веневидова монтировалась в нижнем заднем люке между 18-м и 21-м шпангоутами. В походном положении установка убиралась в фюзеляж, для стрельбы она выпускалась в поток под фюзеляж. На подвижном лафете монтировался пулемет ШКАС с прицелом ОП-2Л. Выступающая в поток часть люковой установки закрывалась обтекателем, боковые стенки которого изготавливались из плексигласа. С целью предотвращения прострела хвостового колеса на фюзеляже был смонтирован штырь-ограничитель, исключающий ведение огня в направлении колеса. Углы обстрела: влево-вправо ±30°, вверх 6°, вниз 65°. Патронная коробка устанавливалась на правом борту фюзеляжа. Звенья и гильзы выбрасывались за борт. Боекомплект установки – 1075 патронов.

Верхняя тяжелая аэродинамическая турель ТАТ-БТ с пулеметом БТ калибра 12,7 мм монтировалась на кольце диаметром 1000 мм, укрепленном в средней части фюзеляжа. Для удобства стрельбы ось пулемета была смещена вправо от оси турели на 100 мм. Прицел коллиматорный К8-Т. Углы обстрела: по горизонту – 360°, вверх – 65°, вниз по борту – 45°. Питание пулемета – сменными магазинами по 40 патронов. Турель закрывалась прозрачным экраном, каркас которого был выполнен из труб. На экране имелись аэродинамические компенсаторы в виде двух выпускающихся лепестков. Боекомплект установки – 400 патронов.

На первых серийных самолетах временно, до начала серийных поставок турелей ТАТ-БТ, монтировались серийные верхние установки МВ-3 конструкции Можаровского и Веневидова с пулеметом ШКАС, прицелом ОПТ-1 и боекомплектом 1200 патронов.

Бомбардировочное вооружение самолета включало две наружные балки Дер-19-20 с возможностью подвески бомб калибра от 100 до 1000 кг (ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000, БРАБ-220, БРАБ-500, БРАБ-1000, П-250 и др.). Внутри бомбоотсека были смонтированы 2 двухзамковых кассетных бомбодержателя КД3-240, предназначенные для подвески четырех бомб ФАБ-250 или ФАБ-500, а также 4 трехзамковых кассетных бомбодержателя КД2-240, предназначенных для подвески 12 бомб ФАБ-50 или ФАБ-100. На наружной подвеске самолет мог нести 2 выливных авиационных прибора ВАП-500 или столько же универсальных химических авиационных приборов УХАП-500, которые в годы войны использовались для постановки дымовых завес. Внутрь бомбоотсека можно было подвесить 4 авиационные бомбовые кассеты АБК-240, предназначенные для загрузки в них навалом мелких бомб (калибром до 15 кг) и ампул с зажигательной смесью. Максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг (две ФАБ-1000 снаружи и четыре ФАБ-500 на внутренней подвеске).

Прицеливание при бомбометании обеспечивалось: днем со средних и больших высот – с помощью оптического прицела ОПБ-2М, ночью и днем с малых высот – с помощью ночного коллиматорного прицела НКПБ-3. На самолете устанавливался основной электрический сбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический сбрасыватель АСШ-340. Оба они были смонтированы в кабине штурмана.

В состав бортового оборудования входили радиостанция РСБ-бис и радиополукомпас РПК-2. Нижняя мачта антенной системы выдвигалась из фюзеляжа одновременно с уборкой шасси. Внутренняя связь между членами экипажа осуществлялась с помощью переговорного устройства СПУ-4бис, имелась звуковая и световая сигнализация, а также пневмопочта между штурманом и радистом. Аэронавигационное оборудование (гиромагнитный компас ГМК-2, авиагоризонт, комплект пилотажных приборов) было рассчитано на выполнение «слепых» и ночных полетов, часть самолетов оборудовалась прообразом автопилота – автоматом курса АК-1. Для посадок на неосвещенные аэродромы имелась посадочная фара в левой консоли и установка с двумя парашютными ракетами. Высотное оборудование самолета обеспечивало экипаж запасом кислорода на 8 часов полета. Фотооборудование было представлено дневным фотоаппаратом АФА-Б (на части самолетов) с дистанционным управлением.

Окраска самолетов – стандартная для ВВС КА в начале войны: светло-зеленая сверху и голубая на нижних поверхностях. 30 июня 1941 г. завод получил «Инструкцию по маскирующей окраске самолетов ВВС КА». В соответствии с ней сверху самолеты предлагалось окрашивать в светло-зеленый цвет с добавлением темно-зеленых или черных пятен по прилагаемой схеме, что и было сделано в отношении части бомбардировщиков. В начале 1942 г. в 421-м авиаполку голубую окраску нижних поверхностей силами техсостава сменили на матово-черную, поскольку самолеты стали летать в основном ночью. Звезды на фюзеляже, нижней поверхности крыльев и килях – красные без окантовки. Номера наносились на килях ниже звезд, причем цвет цифр соответствовал определенной эскадрилье. Известно, что для написания номеров использовались следующие цвета: белый, голубой, желтый и красный. В некоторых случаях цифры имели окантовку – белую или желтую.

^{Компоновочная схема фюзеляжа самолета Ер-2 2М-105.}

^{Схемы носовой оборонительной установки с пулеметом ШКАС и фонаря кабины пилота.}

^{Теоретический чертеж фюзеляжа Ер-2 2М-105.}

^{Хвостовое оперение Ер-2.}

^{Бомбоотсек Ер-2 с системой открывания створок.}

^{Носок и хвостовая часть центроплана были отъемными.}

^{Теоретический чертеж крыла Ер-2 2М-105.}

^{Часть консоли с туннелем водорадиатора.}

^{Отъемная консоль крыла.}

^{Сварная конструкция центроплана и мотоотсека.}

^{Капотировка мотогондол была несимметричной.}

^{Основная опора шасси в убранном положении.}

^{Щиток центроплана крыла.}

^{Конструкция горизонтального оперения.}

^{Конструкция «шайбы» вертикального оперения.}

^{Основная опора шасси в выпущенном положении.}

Модификации ДБ-240 с моторами А. А. Микулина

14 ноября 1940 г., вскоре после окончания госиспытаний ДБ-240 2М-105, Ермолаев получил от НКАП указание установить на первый опытный самолет более мощные моторы АМ-35А конструкции А. А. Микулина, с которыми надеялись получить лучшие летные данные, и в первую очередь – меньшую длину разбега и взлетную дистанцию. Двигатель указанного типа был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285–315 г/л.с.*ч против 270–288 г/л.с.*ч у М-105), что не могло не сказаться на дальности полета. Однако повышенная мощность моторов казалась в тот момент более важной: помимо лучших взлетных характеристик она должна была обеспечить полет на одном моторе без снижения (при ограниченной полетной массе, разумеется), а также более высокую скорость на маршруте. На самолете смонтировали новые моторамы и усилили центроплан, переделали основные амортстойки с целью установки колес увеличенных размеров (1200x450 мм). Срок предъявления машины на госиспытания был установлен 1 апреля 1941 г. На этом этапе (середина ноября 1940 г.) предполагали, что к работам подключится и серийный завод № 18, который должен был, начиная с 71-й машины, выпускать ермолаевские бомбардировщики с моторами АМ-35А.

Вначале разработки сдерживались отсутствием винтов ВИШ-22Т диаметром 3,4 м. Лишь в последних числах января 1941 г. приступили к пробежкам и подлетам. При попытке взлететь с Центрального аэродрома Москвы на разбеге левый мотор «обрезал» из-за падения давления бензина. Самолет развернуло, оказалась повреждена стойка шасси. Вскоре после этого один из моторов пришлось отправить на завод № 24 для переборки. В конце февраля новая попытка Н. П. Шебанова взлететь окончилась неудачей из-за отказа двигателя. Наконец, 1 марта состоялся первый успешный полет. На этот раз моторы работали нормально, но уже спустя четыре дня полеты пришлось прекратить до особого распоряжения НКАП. С двигателей производства завода № 24 предписывалось снять регуляторы давления наддува и отправить на доработку. В середине марта полеты возобновились, но ненадолго: при опробовании ВМГ дважды разорвало воздушно-масляный радиатор. Причина была в том, что давление масла в контуре превышало расчетное значение.

Во второй половине марта пришел запрет на полеты всех опытных машин с АМ-35А и АМ-37 до устранения дефектов, выявившихся у этих моторов. Известно, что 12 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 погиб заводской летчик А. Н. Екатов (именно он впервые поднял в небо И-200), а до него в этом же году сложили головы еще два летчика-испытателя «мигов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Положение было настолько серьезным, что вышло специальное постановление СНК СССР, в котором намечались меры по доработке моторов Микулина. Одним из важнейших мероприятий считалось внедрение механического управления лопатками Поликовского, регулировавшими направление потока воздуха на входе приводного центробежного нагнетателя (ПЦН).

^{Самая совершенная из довоенных модификаций Ер-2 с моторами АМ-37. В этом варианте самолет развивал максимальную скорость 519 км/ч, что делало его в 1941 г. одним из наиболее быстроходных дальних бомбардировщиков в мире. К сожалению, мотор АМ-37 выпускался в ограниченных количествах.}

Полеты Ер-2 2АМ-35А возобновились только в мае, после чего самолет был передан в ЛИИ (аэродром Раменское). Пилотировал машину летчик М. А. Самусев. Следует отметить, что этот вариант испытывался позднее, чем считавшийся более перспективным «ер» с АМ-37. По мнению старшего военпреда, к началу июня «завод № 240 потерял интерес к доводке Ер-2 2АМ-35А». Отношение к машине «наверху» также стало прохладным. Шахурин считал, что уж если на самолете с АМ-37 не удалось улучшить взлетные характеристики «ера», то с менее мощными, но столь же тяжеловесными серийными «движками» эта затея вообще не имела перспективы.

Вскоре один из моторов снова вышел из строя, а затем было принято решение еще раз переоборудовать самолет, на этот раз в дублер машины с моторами АМ-37. Осенью самолет перегнали в Казань. Дальнейшая судьба первого опытного ДБ-240 неизвестна. Возможно, именно эта машина, управляемая А. Н. Гринчиком, потерпела катастрофу при посадке на казанском аэродроме, врезавшись в здание на его окраине (экипаж самолета уцелел, но пострадали обитатели общежития).

^{Кок винта самолета с моторами АМ-37 не имел центрального отверстия. Воздух для охлаждения мотора подавался через боковые «карманы».}

Вариант самолета ДБ-240 с моторами АМ-37 был самым непосредственным соперником ильюшинского ДБ-4 (задан постановлением Комитета Обороны № 226 от 29 июля 1939 г.) с такой же силовой установкой, и даже испытания обеих машин начались с незначительным разрывом во времени. В конце 1940 г. – начале 1941 г. АМ-37 являлся самым мощным отечественным двигателем водяного охлаждения, удовлетворительно прошедшим заводские 100-часовые испытания. Быстрое освоение в серийном производстве нового микулинского «движка» руководство НКАП считало приоритетной задачей завода № 24 в 1941 г. Стоит отметить, что мотор АМ-37 и строившийся серийно АМ-35А были полностью аналогичны и взаимозаменяемы друг с другом по всем узлам, за исключением:

– АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха, подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А вместо него устанавливалась так называемая проставка, т. е. отрезок воздухопровода;

– АМ-37 получил дополнительный насос для нагнетания воды в воздухо-воздушный радиатор;

– диаметр крыльчатки нагнетателя мотора АМ-37 равнялся 285 мм вместо 275 мм у мотора АМ-35А.

Другими словами, мотор АМ-35А мог быть сравнительно легко переделан в АМ-37, что обеспечивало повышение взлетной мощности до 1400 л.с., а эксплуатационной – до 1250 л.с. на высоте 6000 м.

Основные технические данные бензиновых двигателей

Примечание. 1 – первое число – ширина, второе – высота.

^{За исключением моторной установки и оборонительного вооружения, Ер-2 2АМ-37 по конструкции не отличался от серийных машин завода № 18.}

Хронологически вариант ермолаевского бомбардировщика с моторами АМ-37 появился раньше, чем машина с АМ-35, и являлся естественной реакцией ОКБ-240 на не вполне удовлетворительные результаты испытаний машины с М-105. Первый полет ДБ-240 2АМ-37 (опытный экземпляр № 2) состоялся 25 октября 1940 г., но он выявил столь сильный перегрев моторов, что нормальная эксплуатация машины исключалась. Дело в том, что в условиях явного цейтнота конструкторы решили оставить почти без изменений систему охлаждения ВМГ, а ведь мощность и теплоотдача АМ-37 были на 30–40 % большими, чем у М-105. В нескольких полетах, скорее похожих на подскоки, Шебанову удалось лишь проверить устойчивость и управляемость машины. Быстро нараставшая температура воды и масла уже через 7–10 минут после взлета заставляла идти на вынужденную посадку. Словом, попытка решить проблему силовой установки «малой кровью» провалилась, и потребовалась замена водяных и маслорадиаторов на агрегаты с большей производительностью. Это сильно усложняло задачу ОКБ Ермолаева, ведь в соответствии с приказом НКАП № 577 от 23 октября 1940 г. на подготовку ДБ-240 2АМ-37 к госиспытаниям выделялось три месяца.

В начале января 1941 г. самолет был вновь выведен на аэродром. В ходе наземных испытаний и рулежек снова выявился перегрев масла, а также ненадежная работа карбюраторов. Кроме того, проверка ВМГ производилась с нештатными винтами ВИШ-22Е диаметром 3 м, которые были подобраны для моторов М-105. Расчеты показывали, что нормальные полеты были возможны только с винтами ВИШ-22Т диаметром 3,4 м, однако они на заводе № 240 отсутствовали. Ермолаев принял решение отправить моторы на микулинский завод № 24 для доводки и регулировки.

В течение января самолету ДБ-240 2АМ-37 так и не удалось подняться в воздух. Его основной соперник ДБ-4 2АМ-37, проходивший испытания на заводе № 39, также провел январь на земле, сначала из-за болезни летчика, а позднее по причине недоведенности АМ-37. Кроме того, результаты продувок в ЦАГИ заставили коллектив Ильюшина переделать хвостовое оперение и увеличить стреловидность консолей. К тому же по решению правительства около 70 % сотрудников ОКБ были перенацелены на оказание помощи серийным заводам, начавшим производство Ил-2. Работы по ДБ-4 существенно затормозились, и ДБ-240 2АМ-37 получил реальный шанс опередить соперника. Но и у Ермолаева к этому времени забот полон рот: правительство потребовало в кратчайшее время обеспечить достройку серийных бомбардировщиков Ер-2 на воронежском заводе. Поэтому машину временно передали для доводки в ЛИИ НКАП.

Только в конце марта два экземпляра ДБ-4 и один ДБ-240 2АМ-37 (иногда в заводской переписке его называли Ер-2 2АМ-37 или Ер-4) были подготовлены к проведению испытательных полетов. Но тут развернулась эпопея с переделками моторов Микулина на механическое управление лопатками Поликовского, что вновь отодвинуло сроки их готовности. Наконец, 14 мая 1941 г. ДБ-4 дважды поднялся в воздух и даже набрал высоту 4000 м. Однако радости конструктору это не принесло: выявилась настоятельная необходимость еще одной переделки хвостового оперения. На этот раз решено было отказаться от двухкилевой схемы и установить на самолет только один киль, как на ДБ-3. Доработка машины потребовала значительного времени.

26 мая 1941 г. снова поднялся в воздух Ер-2 2АМ-37. Машину пилотировал летчик А. Д. Алексеев. При наборе высоты опять, в который уже раз, выявился перегрев масла. Правда, на горизонтальных «площадках» ВМГ стала работать почти без замечаний. В очередном полете 8 июня удалось получить на высоте 7000 м максимальную скорость 519 км/ч – наивысшую скорость горизонтального полета, когда-либо достигнутую на самолетах «ермолаевского» семейства. Спустя два дня произошло ЧП с самолетом ДБ-4: в полете разрушился подшипник нагнетателя из-за раскрутки винта ВИШ-24АБ. Ильюшинцам предстояли все новые и новые доработки. Ермолаевцам тоже забот хватало: 15 июня ЛИИ вернул машину на завод № 240 для доводки ВМГ, уменьшения аэродинамической компенсации элеронов и устранения течи бензина из баков. Впрочем, заключение специалистов ЛИИ (его подписали заместитель начальника ЛИИ полковник А. Б. Юмашев и ведущий инженер самолета А. М. Соловьев) по этому варианту самолета можно считать в целом благоприятным:

«Самолет Ер-2 2АМ-37 может быть рекомендован для серийного производства при условии выполнения следующих требований:

1. Установки на всех стрелковых точках пулеметов БТ с запасом у штурмана и на ЛУ – 300 патронов, у стрелка – 600 патронов.

2. Установки бронестекла в козырьке фонаря.

3. Снятия бака № 3 и переноса на его место баллонов инертного газа и кислородных с целью сдвига вперед центровки на 2,5 %.

4. Увеличения эффективности основной и дополнительной охлаждающих систем по рекомендациям ЛИИ.

5. Увеличения продольной устойчивости и уменьшения нагрузок на элероны».

^{Пулемет УБТ в носовой установке «ера».}

К началу войны Ер-2 2АМ-37 находился в сборочном цехе завода № 240. При первом ночном налете германской авиации на столицу СССР 22 июля 1941 г. шальная бомба угодила именно в этот цех. По оценке заместителя директора завода В. В. Осиповича, ущерб составил приблизительно 400 тыс. рублей, в разной степени пострадали два опытных самолета, в том числе и вариант с АМ-37. Ермолаев, убежденный в перспективности именно этой модификации машины, обратился с письмом к руководству НКАП и предложил переделать силами завода № 240 несколько серийных Ер-2 производства воронежского завода, заменив моторы М-105 на АМ-37. Предложение было принято, и по меньшей мере три поврежденных в авариях самолета доставили в Москву. Позднее один из них вернулся в строевую часть (вероятно, именно о нем упоминает в своей книге А. И. Молодчий). Другой перегнали в Казань в ходе эвакуации завода, позднее он тоже попал в полк. Третья машина осталась в Москве, и ее дальнейшая судьба остается неясной (в отчете завода за 1942 г. сообщается о переделке еще одного самолета под АМ-37, вероятно, это и есть тот самый третий).