Текст книги "Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд"

Автор книги: Дмитрий Хазанов

Соавторы: Александр Медведь
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов
Дальний бомбардировщик Ер-2
«Самолет несбывшихся надежд»

^{Несколько машин ПС-89 эксплуатировались в «Аэрофлоте».}

Конкурс на скоростной пассажирский самолет

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10–12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора А. Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ № 89 имени Гольцмана (отсюда «ЗиГ»; А. З. Гольцман – первый начальник Главного управления гражданского воздушного флота СССР, погиб в авиационной катастрофе в 1933 г. вместе с начальником ВВС П. И. Барановым). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода – ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носках крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокую максимальную скорость – до 320 км/ч.

^{Вид сбоку самолета ПС-89 (ЗиГ-1).}

Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца – на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини. Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем, Бартини сконструировал свободнонесущий низкоплан с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и само также создавало подъемную силу. Двигатели жидкостного охлаждения М-100 номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, убиравшиеся в мотогондолы, располагались в местах сгиба крыла. Несмотря на название, являвшееся данью тогдашней моде на нетрадиционные конструкционные материалы, далеко не все узлы самолета выполнялись из стали. Фюзеляж представлял собой цельнодюралевый полумонокок, а обшивка крыла и оперения была перкалевой. Стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой, образовывали силовой каркас крыла и оперения. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным сконструировали и фонарь кабины пилотов. По моде тех лет лобовые стекла установили под отрицательным углом. Профиль крыла также был уникальным, его разработал сам Бартини, глубоко разбиравшийся в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета.

^{Вид сбоку самолета «Сталь-7».}

^{Бартини Роберт Людвигович – так звали итальянского авиаконструктора-коммуниста в Советском Союзе.}

Заводские испытания самолета «Сталь-7» проводили летчики Э. И. Шварц, А. Б. Юмашев, П. М. Стефановский и И. Ф. Петров. С целью проверки управляемости машины и сам Бартини трижды слетал на ней вместе с пилотами облета.

«В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, – рассказывал Бартини. – «Сталь-7» он заранее не изучал, как и «Сталь-6», спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и – поехали… Выполнил что положено, а после такие вдруг начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый – с правым. То есть свались машина при этом в штопор – нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши вопли, будто сидел дома… как это говорится, у печки, да… и спрашивал: это что за тумблер, а это для чего?..»

Самолет, по расчетам, должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11 000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, машина экспонировалась на Парижской авиационной выставке осенью 1936 г., но, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 г. продолжалась доводка машины.

Внешние обстоятельства складывались для «Стали-7» и его главного конструктора неблагоприятно. Дело в том, что итальянец Бартини в свое время получил поддержку от заместителя наркома обороны М. Н. Тухачевского и заместителя начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Я. Я. Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а после известных событий тридцать седьмого года худшей рекомендации трудно было придумать, ведь и Тухачевского, и Анвельта необоснованно репрессировали. В январе 1938 г. «подозрительный иностранец» Бартини также был арестован и получил «стандартные» 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини своеобразно. «Приходим утром – а у него уже свет в окнах. Уходим вечером – а у него еще свет. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого посмотрит, если надо – вникнет. Обратиться к нему было очень просто», – вспоминал работник института Н. В. Моравин.

^{Самолет «Сталь-7» с моторами М-100 на испытаниях зимой 1938/39 г.}

^{На виде спереди самолета «Сталь-7» хорошо видно крыло с «обратной чайкой» и две фары в носовом коке фюзеляжа.}

Но далеко не все вспоминали об «арестанте» с такой теплотой. В начале 1938 г. в коллективе нашлись люди, которые и саму идею «Стали-7» попытались объявить «вредительской». По их мнению, опытный самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие специалисты, не согласившиеся с перестраховщиками. За машину вступился и ее летчик-испытатель Н. П. Шебанов, заявивший, что в обвинениях «не было приведено ни одного обоснованного соображения». К тому же он психологически верно предложил «бдительным» подумать: а не были ли они сами сообщниками вредителя, участвуя в конструировании плохого самолета? Словом, луддитскую идею уничтожения «Стали-7» отвергли. Однако судьба самолета все еще висела на волоске.

Рождение ДБ-240

После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 г. сразу после окончания механико-математического факультета МГУ. Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора». Спустя много лет Роберт Людвигович так отзывался о своем ученике:

«Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная, в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде – крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда – в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда – в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда – на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!..

И так – по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится».

Другим важным фактором, определявшим положение Ермолаева, оказалось его назначение парторгом СНИИ (прежний был арестован вместе с Бартини). Поэтому весной 1938 г., когда Ценципер, Орлов и Шебанов рискнули обратиться к наркому обороны К. Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик, приема были удостоены двое – Ценципер и Ермолаев, последний именно как руководитель парторганизации. Важную роль в «пробивании идеи» переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл заместитель начальника ГУ ГВФ М. В. Картушев. Он добился разрешения на дальний беспосадочный перелет «Стали-7», состоявшийся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва (расстояние 3800 км самолет преодолел за 11 ч 04 мин, средняя скорость превысила 350 км/ч). Экипаж машины состоял из трех человек: летчиков Н. П. Шебанова и В. А. Матвеева и штурмана Н. И. Байкузова.

После яркого успеха самолетом заинтересовался и И. В. Сталин. Он захотел лично познакомиться с создателями машины. На этот раз на прием в Кремль были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М. П. Озимков. По рассказу последнего, в кабинете вождя произошел примерно такой разговор.

Сталин (обращаясь к Ценциперу): «Вам известны наши требования к дальнему бомбардировщику, они достаточно высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?»

«Да, конечно, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним», – бойко, но неаргументированно, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович.

Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он пристально поглядел на молодого человека:

«А что Вы скажете, товарищ партийный руководитель?»

Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана маленькую логарифмическую линейку и, подвигав движком несколько раз с глубокомысленным видом, слегка нахмурился:

«Это осуществить возможно. Мы постараемся выполнить требования, заменив моторы М-100 более мощными и высотными, которые сейчас выходят у Климова».

«Вот Вы и выполняйте», – уронил Сталин, не глядя на Ценципера.

За последним, помимо неудачного «выступления» у Сталина, числился еще пресловутый «пятый пункт» анкеты. Спустя некоторое время Ценципер с завода был уволен, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе № 240 ГУ ГВФ (такое название получил бывший ЗОК ГВФ). Заводик этот был небольшим и слабо укомплектованным. Очень скромным по составу, не соответствовавшим важности поставленной задачи, выглядело и ОКБ. Требовалось его значительное пополнение квалифицированными специалистами-конструкторами.

^{Генерал-майор ИТС Владимир Григорьевич Ермолаев с моделью своего бомбардировщика в руках. Фото конца лета – начала осени 1944 г.}

^{Летчик-испытатель Н. П. Шебанов сыграл важную роль в судьбе самолета ДБ-240.}

Создатели самолета ЗиГ-1 в описываемый период переживали не лучшие времена. После постройки малой серии ПС-89 (семь единиц) ЦКБ ГВФ номинально работало над созданием новой машины, получившей название СПС – «скоростной пассажирский самолет». Но задание на эту машину фактически потеряло актуальность после закупки в США лицензии на производство знаменитого транспортника DC-3, получившего в СССР название ПС-84 (позднее – Ли-2). Американская машина с самого начала считалась очень удачной и вполне соответствовала требованиям «Аэрофлота». Бесперспективность работы над СПС стала очевидной всем, поскольку производственные мощности авиапредприятий в преддверии войны переориентировались на производство боевых самолетов. Сотрудник ЦКБ ГВФ А. К. Аронов вспоминал, что весь их коллектив тогда «томился бездельем». В мае 1939 г. постановлением правительства почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, за исключением трех руководителей, были переведены в ОКБ-240, где включились в разработку нового дальнего бомбардировщика. При этом ЦКБ ГВФ фактически «приказало долго жить».

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева в виде постановления Комитета Обороны при СНК СССР № 227 произошло 29 июля 1939 г., а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Помимо макета комиссия, возглавлявшаяся заместителем начальника ВВС комдивом Алексеевым, рассмотрела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120. Двигатели первого типа взлетной мощностью 1350 л.с., по расчетам, обеспечивали достижение максимальной скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, сброшенным на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали получить и с двумя более мощными моторами М-120, а максимальная скорость последнего варианта машины оценивалась равной 565–570 км/ч!

^{ДБ-240 представлял собой довольно большой двухмоторный самолет. Длина его фюзеляжа составляла 16,6 м, а размах крыла – 21,6 м.}

^{Характерной особенностью ДБ-240 являлся центроплан с ярко выраженным обратным «V».}

Однако эти 18-цилиндровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) взлетной мощностью 1800 л.с. не удалось довести до серии.

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик обещал заметно превзойти серийный ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Большим достоинством ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, позволявший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг или даже четыре 500-килограммовки. В бомбоотсеке ильюшинской машины можно было подвесить только 10 бомб ФАБ-100 или ФАБ-50. Стоит отметить и более мощное оборонительное вооружение ДБ-240 (в верхней полуубирающейся башне кругового вращения – крупнокалиберный пулемет БТ, в люковой установке – пулемет ШКАС, в то время как на первых серийных ДБ-3Ф люковый пулемет по недоразумению ликвидировали).

Наконец, особо следует сказать о дальности полета машины, точнее, о ее конкретном числовом значении – 5000 км. Заметим, что к самолетам серии ДБ-3 – ДБ-3Ф предъявлялись более скромные требования – 3300–3800 км. Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны «достать» практически все важные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, естественно, Германии. Но международная ситуация в конце тридцатых годов стремительно менялась. После определенного ухудшения отношений с Англией руководство СССР стало рассматривать ее в качестве вполне вероятного противника. По мнению советского посла И. М. Майского, новый премьер-министр Невиль Чемберлен, возглавивший правительство Великобритании 28 мая 1937 г., «являлся последовательным врагом нашей страны» и «мог только обострить англо-советские отношения». И действительно, «мюнхенец» Чемберлен и члены английского правительства принялись усердно проводить политику «умиротворения» Гитлера за счет восточных соседей Германии. И. В. Сталин и нарком иностранных дел В. М. Молотов не исключали и возможность сговора западных стран для совместных действий против СССР.

Как известно, боевой радиус бомбардировщика составляет 35–40 % дальности, а от аэродромов, расположенных под Ленинградом, до английских островов «по прямой» приблизительно 2000 км. Отсюда и потребная дальность полета машины – 5000 км, которая в определенном смысле стала самой главной характеристикой проекта. Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как экипаж Н. П. Шебанова на самолете «Сталь-7» установил мировой рекорд скорости: 405 км/ч на маршруте Москва – Свердловск – Севастополь – Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была доказана реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.

Три дня спустя, 1 сентября 1939 г., германские войска атаковали Польшу – началась Вторая мировая война. Напомним, что в это время советские войска во главе с Г. К. Жуковым вместе с монгольскими военными заканчивали разгром вторгшейся японской группировки в районе реки Халхин-Гол. Новый дальний бомбардировщик мог срочно потребоваться и на Востоке в случае разрастания конфликта с наследниками самураев. Следует подчеркнуть, что машина почти с самого начала создавалась в условиях острой конкурентной борьбы с коллективом С. В. Ильюшина, который разрабатывал модифицированный вариант бомбардировщика ДБ-3Ф и новый самолет ДБ-4 с близкими к ДБ-240 летно-тактическими характеристиками.

Основные данные некоторых дальних бомбардировщиков

Примечания. 1 – данные расчетные; 2 – по постановлению Комитета Обороны требовалась скорость 560 км/ч.

Выше уже упоминалось, что «Сталь-7» имел смешанную конструкцию. Бомбардировщик решено было делать цельнометаллическим. Разработчики сохранили предложенное Бартини треугольное сечение фюзеляжа, хорошо сопрягавшееся с крылом и обеспечивавшее размещение крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске. В сочетании с «обратной чайкой» центроплана такая форма фюзеляжа способствовала формированию воздушной подушки между мотогондолами на взлетно-посадочных режимах, что вело к уменьшению скорости при отрыве и выдерживании самолета. Мотогондолы, расположенные на сгибах «чайки», первыми испытывали удар при вынужденной посадке без выпуска шасси, они деформировались, сминались и даже порой отрывались, зато экипаж оставался цел. Конструкция самолета, несмотря на обилие сварных элементов, получилась достаточно прочной, многие пилоты и штурманы впоследствии с уважением вспоминали эту машину именно в связи с ее «правильным» поведением при авариях. Нередко даже при посадке на лес экипаж оставался цел. В соответствии с авиационной модой тех лет бомбардировщик получил двухкилевое оперение. Его достоинствами считались повышенная эффективность в результате обдува килей струями винтов и лучшие условия для ведения оборонительного огня в заднюю полусферу.

Силовой установкой ДБ-240, по предложению Ермолаева, занялся «пришелец» из КБ-89 Александр Константинович Аронов. Вместе с главным конструктором он посетил КБ В. Я. Климова в Рыбинске, где получил заверения, что мотор М-106 проходит испытания и будет готов к установке на самолет в начале 1940 г. Правда, Ермолаев дальновидно предложил Аронову не очень-то доверять обещаниям «мотористов» и, помимо двигателя М-106, ориентироваться также на только что запущенный в серийное производство мотор М-105. Оба двигателя были близки по конструкции и отличались главным образом приводными центробежными нагнетателями. Мотор М-105 оснащался двухскоростным нагнетателем, а М-106 – односкоростным, но давление наддува у последнего было повышено до 1175 мм рт. ст., что и обеспечивало увеличение мощности. Кроме того, М-106 имел усиленный коленчатый вал, блоки шестерен и некоторые другие узлы, однако по массе и габаритам он практически не отличался от М-105. Идентичными были и узлы крепления моторов, что позволяло без всяких переделок монтировать М-105 или М-106 на стандартной мотораме.

Конструкция силовой установки бомбардировщика была радикально пересмотрена по сравнению с примененной на «Стали-7». Так, вместо лобовых радиаторов, размещенных под моторами, ДБ-240 получил туннельные радиаторные установки в консольных частях крыла с регулируемыми жалюзи на выходе. Входы в туннели были сделаны в зоне высокого скоростного напора, создаваемого винтами, а выходы – в зоне разряжения, приблизительно посредине хорды консоли. Обладавшие оптимальной диффузорностью туннели обеспечивали эффективное охлаждение водяных и маслорадиаторов и в то же время создавали малое сопротивление. Вся система охлаждения прошла отработку на специально созданном наземном стенде Ю. Эдельштейна, что тогда практиковалось нечасто.

^{Винты относительно небольшого диаметра позволили применить короткие основные стойки шасси. На этом фото верхняя оборонительная установка в боевом положении.}

Подкапотное пространство обдувалось набегающим потоком, отбираемым через отверстия в носках коков винтов. Некоторую прибавку в скорости надеялись получить за счет использования реактивных выхлопных патрубков. С точки зрения аэродинамики моторная установка ДБ-240 с двигателями М-105 представляла собой верх совершенства: сигарообразные капоты с оригинальными утопленными замками капотов и минимумом выступающих в поток элементов обеспечивали минимально возможное сопротивление. Была осуществлена комбинированная выработка топлива из всех бензобаков с организацией общего коллектора в нижней точке расходного бака. Для этого бензин из низко расположенных емкостей в мотоотсеках и консолях перекачивался в расходный бак насосами, а из консольных баков поступал самотеком.

По воспоминаниям А. К. Аронова и И. П. Спивака, работы по созданию бомбардировщика «велись мало сказать напряженно – на пределах человеческих возможностей. Выходных практически не было, 10–12 часов в день – норма, прихватывали и ночь». Трудились с увлечением, никто не роптал на выматывающий темп. С Ермолаевым, по воспоминаниям его сотрудников, работать было приятно: главный давал большую свободу, оставаясь требовательным и компетентным руководителем. По примеру своего учителя Р. Л. Бартини он не терпел «печных труб» (так они оба называли технические решения, попахивавшие анахронизмом: по преданию, на первом русском пароходе «Елизавета» строители по традиции применили трубу из силикатного кирпича), зато поощрял творческие поиски. Кстати сказать, Бартини, находясь в тюрьме, продолжал влиять на судьбу бомбардировщика. В КБ многие знали и шепотом передавали сослуживцам, что по ночам в помещениях КБ нередко горел свет, а накануне к зданию подкатывала «маруся» с зарешеченными окнами. Говорили, что Бартини ночью консультировал своего молодого коллегу по наиболее сложным вопросам.

^{На виде спереди в носках консолей крыла видны воздухозаборники водорадиаторов. А вот отдельных воздухозаборников маслорадиаторов найти не удастся – охлаждение масла осуществлялось воздухом, отобранным из туннелей в консолях.}

^{Выход воздушного потока из туннелей водорадиаторов регулировался жалюзи. Подвижная часть фонаря кабины пилота могла сдвигаться назад.}

Следует отметить, что завод № 240 испытывал нехватку квалифицированных рабочих. Так, 1 июля 1939 г. здесь работало всего две пары опытных клепальщиков и 10–12 медников. Оно и понятно: ведь предприятие не входило в систему НКАП и, следовательно, не принадлежало группе наркоматов оборонных отраслей промышленности, пользовавшихся приоритетом при укомплектовании подготовленными кадрами. Лишь к Новому году удалось набрать 50–60 пар клепальщиков и 70–80 медников, но большинство из них не имело производственного опыта. Всего по состоянию на 1 января 1940 г. на заводе работало 784 человека, в том числе 187 инженерно-технических сотрудников. Для сравнения: на серийном заводе № 18 в Воронеже численность работающих составляла 24 510 человек.

^{Через небольшое окно с жалюзи на мотогондоле сбрасывался воздух, охлаждавший масло.}

^{Хвостовое оперение по моде тех лет сделали двухкилевым. Рули направления оборудовались весовыми компенсаторами.}

Двигатель М-106 к требуемому сроку довести не удалось. Помешали серьезные эксплуатационные дефекты: тряска на переходных режимах работы (при частоте вращения вала 1800–2000 об/мин), детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, выброс масла через суфлер и уплотнения и т. д. Как и на других типах самолетов, к примеру, на И-301 (ЛаГГ-3) и И-26 (Як-1), конструкторам пришлось удовольствоваться менее выгодным мотором М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с. и высотностью 4000 м. Но если В. П. Горбунов, один из создателей «лагга», в то время начальник одного из отделов НКАП, и тем более А. С. Яковлев, заместитель наркома, были отлично осведомлены о положении дел в отечественном моторостроении, то работавший в «заштатном» ОКБ ГВФ Ермолаев не имел всей необходимой информации. Он неоднократно «отказывался брать» М-105 и обращался с письмами к руководству с просьбой обеспечить поставку «сто шестого». Всем, и в первую очередь главному конструктору, было ясно, что с моторами М-105 его самолет не сможет обеспечить выполнения требований постановления № 227 от 29 июля 1939 г. Но довести «сто шестой» не удалось ни в 1940-м, ни в 1941 г.

Однако работы продолжались, ведь Комитет Обороны требовал закончить постройку и сдать на госиспытания первый экземпляр машины не позднее 10 апреля, а второй – не позднее 1 мая 1940 г. Важной вехой в истории самолета стала передача завода № 240 из ГВФ в НКАП, произошедшая 26 марта 1940 г. Комиссия под председательством П. П. Смирнова, принимавшая завод, потребовала от директора Озимкова «форсировать работы… учитывая важность ДБ-240 для обороны страны». Как обычно, к сроку чуть-чуть не успели, и все же к первомайскому празднику Ермолаев смог доложить о готовности первого экземпляра к полету. В соответствии с приказом заместителя наркома авиапромышленности А. С. Яковлева от 3 мая на заводе № 240 приступила к работе межведомственная комиссия, давшая «добро» на первый вылет. Он состоялся 14 мая 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы, машину в воздух поднял экипаж Н. П. Шебанова. В результате ошибки, допущенной при определении центровки, самолет летел, «задрав нос», с очень большим углом атаки, но опытному пилоту удалось благополучно завершить полет.

В ходе заводских испытаний самолет совершил еще около 30 вылетов и продемонстрировал неплохие летные данные. Правда, неравнодушный к судьбе своего детища, Ермолаев порой приводил в переписке слегка… рекламные сведения (впрочем, и другие конструкторы поступали точно так же[1]1
  К примеру, значение максимальной скорости 540 км/ч для пикирующего бомбардировщика Пе-2, указанное во всех отечественных и зарубежных справочниках, было получено на испытаниях пустого самолета (без бомбовой нагрузки) и наружных бомбодержателей, но зато с применением кое-каких ухищрений (заклейка щелей и отверстий перкалевой лентой и т. п.). Полеты производились зимой, в феврале 1941 г., когда жалюзи радиаторов устанавливались в «прикрытое» положение, соответствовавшее меньшему сопротивлению. Реально самолет Пе-2 массового производства в «боевой конфигурации» имел максимальную скорость от 490 до 530 км/ч в зависимости от времени постройки.


[Закрыть]). Например, указанная в письме в оборонный отдел ЦК ВКП(б) максимальная скорость полета 473 км/ч была получена при взлетной массе самолета 8800 кг, в то время как нормальной полетной массой считалась 11 300 кг.[2]2
  Правда, по эскизному проекту ДБ-240 2М-106 скорость 492–502 км/ч также соответствовала уменьшенной полетной массе 8000 кг.


[Закрыть] Если учесть, что масса пустой машины составляла 7076 кг, то приведенное в качестве «зачетного» значение скорости соответствовало практически ничем не нагруженному самолету накануне посадки.

Аналогичные хитрости были допущены в отношении скорости у земли, потолка, длины разбега и пробега.

В результате у военного и политического руководства страны сформировалось преувеличенно оптимистическое представление о возможностях машины. Не дожидаясь начала государственных испытаний, только на основе докладов Ермолаева и поддерживавшего его начальника ГУ ГВФ B. C. Молокова было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском авиазаводе № 18. Постановление Комитета Обороны № 236 от 29 мая 1940 г. предписывало заводу выпустить в 1940 г. 70 бомбардировщиков установочной партии, а в 1941 г. построить уже 800 самолетов ДБ-240!

^{Общие виды самолета, подписанные главным конструктором В. Г. Ермолаевым.}

Результаты заводских и государственных испытаний самолета ДБ-240 2М-105

Примечания. 1 – граница высотности моторов при ЗИ; 2 – при границе высотности моторов 4250 м, первое число – с убранной, второе – с выпущенной башней стрелка; 3 – при взлетной массе 11 300 кг; 4 – время набора высоты 4700 м; 5 – при взлетной массе 13 700 кг; 6 – при посадочной массе 10 000 кг; 7 – при взлетной массе 13 700 кг.