Текст книги "Столетняя история «летающего крыла»"

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 22 страниц)

Первый Авро 707 выкатили из сборочного цеха в августе 1949 г. 4 сентября лейтенант Эрик Эслер занял место в кабине экспериментальной машины. Полет продолжался 35 минут и прошел успешно. Первый в Англии самолет с треугольным крылом доказал свою "дееспособность".

Два дня спустя Авро 707 перегнали в Фарнборо для показа на ежегодной авиационной выставке. Затем испытания продолжили. По словам Эслера, пилотирование "707-го" мало отличалось от полета на обычной реактивной машине.

Уже шла установка аппаратуры для измерения и регистрации параметров, но 30 сентября самолет разбился, Эслер погиб. Точную причину катастрофы установить не удалось. Так как при изучении остатков машины обнаружили, что один из подкрыльевых аэродинамических тормозов полностью отклонен, было высказано предположение, что в полете на малой высоте возникла неисправность в электрической системе выпуска тормозов. Тормоз внезапно раскрылся, обтекание крыла сразу же нарушилось и летчик не смог удержать аппарат от падения.^[25]

После того, как эксперты пришли к заключению, что катастрофа никак не связана с аэродинамической схемой самолета, строительство второго экземпляра Авро 707 продолжили. На всякий случай его оборудовали катапультируемым сидением, а аэродинамические тормоза переделали таким образом, что при отклонении между ними и крылом образовывалась довольно большая щель, позволяющая воздуху беспрепятственно обтекать крыло.

Испытания этого самолета, получившего обозначение Авро 707В, начались в сентябре 1950 г. Он полностью выполнил всю программу, совершив за два года 380 полетов. Было установлено, что в диапазоне скоростей от 185 до 650 км/ч самолет устойчив и нормально слушается управления. При меньших скоростях (148– 185 км/ч) элероны продолжали сохранять работоспособность, однако рулей высоты уже "не хватало", чтобы удержать машину от сваливания на нос.

Следующий прототип, Авро 707А, был сконструирован для полетов на более высоких скоростях – до 800 км/ч. В связи с этим система управления рулями были сделана бустерной. Возухозаборники двигателя перенесли в основание крыла, так как скачки уплотнения и нестабильность потока нарушали бы работу воздухозаборника прежнего типа. Фюзеляж сделали более вытянутым, более обтекаемым. Самолет стал точнее соответствовать схеме и пропорциям бомбардировщика "Вулкан".

Так же, как "707В", "707А" успешно прошел программу испытаний. С июля 1951 г. по май 1952 г. он 197 раз поднимался в воздух, общее время налета составило 92 часа.

В 1953 г., когда уже начались полеты "Вулкана", фирма Авро изготовила еще два "707-х". Один из них, Авро 707С, имел двухместную кабину и первоначально предназначался для обучения пилотированию треугольных "бесхвосток". Обе машины передали в авиационный центр в Фарнборо для летных экспериментов, где они прослужили до 1967 года.

Первый экземпляр самолета «Вулкан».

Военные торопили руководителей фирмы Авро: «холодная война» в разгаре, а стратегическая авиация Великобритании вынуждена вооружаться безнадежно устаревшими американскими бомбардировщиками В-29. Поэтому, как только появились первые положительные результаты испытаний Авро 707, на фирме приступили к постройке «Вулкана». Вместе с изготовлением рабочих чертежей и технологической оснастки она заняла около двух лет.

По размерам Авро 698 "Вулкан" намного превосходил другие "бесхвостки" с треугольным крылом. Он имел размах 30,2 м, длину – 29,6 м. Стреловидность крыла равнялась 52° – меньше, чем у конвэровских "бесхвосток", но больше, чем у самолетов с обычным стреловидным крылом; удлинение крыла – 2,84. Благодаря большой длине корневой хорды ее высота, при относительной толщине профиля 10%, составляла 1,8 м. Этого было вполне достаточно, чтобы разместить внутри крыла четыре мощных турбореактивных двигателя.

Конструкция планера самолета – вполне традиционная, основывающаяся на опыте производства бомбардировщика "Ланкастер". Крыло – двухлонжеронное, с пристыкованными к центроплану консолями. В качестве строительного материала применялся обычный дюралюминий. С каждой стороны крыла имелось по четыре рулевых поверхности: внутренние работали как рули высоты, внешние – как элероны. Их отклонение осуществлялось с помощью электродвигателя и трансмиссии, причем ради большей безопасности и живучести самолета в бою каждая поверхность имела отдельный электропривод. На крыле имелись также воздушные тормоза в виде восьми прямоугольных пластин, расположенных попарно сверху и снизу.

Топливо размещалось как в фюзеляже, так и в крыле. За порядком выработки горючего из баков следила электронная система. Это обеспечивало неизменность положения центра тяжести в полете.

Фюзеляж имел круглое сечение. Впереди находился отсек радиолокатора, за ним – гермокабина. Экапаж состоял из пяти человек. Сверху, под обтекателем, сидели первый и второй пилот; на "нижней палубе", спиной к летчикам, располагались бортрадист, штурман-бомбардир и оператор систем радиолокационного противодействия. За кабиной находился бомбоотсек длиной 8,5 м, рассчитанный на подвеску двадцати одной 454-кг бомбы.

Несмотря на все старания проектировщиков взлетный вес "Вулкана" – 68 тонн – в полтора раза превысил заданный в тактико-технических требованиях. Для того, чтобы уменьшить нагрузку на поверхность аэродромов, самолет снабдили многоколесным шасси. Каждая из подкрыльевых стоек имела по восемь колес, передняя опора – двухколесная.

Когда планер бомбардировщика был почти готов, выяснилось, что фирма Бристоль еще не закончила доводку "Олимпа". Чтобы не оттягивать начало испытаний, на первом самолете решили установить менее совершенные, но зато освоенные производством ТРД Роллс-Ройс "Эвон" с тягой 2950 кгс. Спеша приступить к полетам (на "пятки" наступал конкурент – бомбардировщик "Виктор" фирмы Хендли Пейдж), конструкторы Авро не стали герметизировать кабину, а топливные баки установили пока только в фюзеляже.

В таком виде 30 августа 1952 г. "Вулкан" совершил первый полет (летчик Р.Фок). При этом случилось небольшое происшествие: воздушный поток сорвал обтекатели, закрывающие убранные в крыло стойки шасси. Но так как вначале полеты должны были происходить на малых скоростях, на это решили не обращать внимания и продолжить испытания. В сентябре бомбардировщик, сопровождаемый двумя Авро-707, совершил полет на выставке в Фарнборо и, по отзывам прессы, был "гвоздем" аэрошоу.

После 32 часов полетов, продемонстрировавших нормальную устойчивость и управляемость машины, самолет вернули в сборочный цех для установки двигателей Армстронг Сиддли "Сапфир" с тягой по 3640 кгс. Одновременно бомбардировщик снабдили гермокабиной и крыльевыми топливными баками. Все это позволило летом 1953 г. приступить к его испытаниям на больших скоростях. По этой программе было выполнено 57 полетов.

Между тем на аэродром вышел второй экземпляр "Вулкана", со "штатными" двигателями Бристоль "Олимп" 100. Максимальная тяга каждого из них равнялась 4300 кгс. Испытания самолета начались в сентябре 1953 г.

Установка "Олимпа" позволила еще повысить скорость полета. Однако при числе Маха более 0,75 испытатели столкнулись с сильной вибрацией горизонтальный рулей. Это происходило из-за образования скачков уплотнения на крыле. Чтобы устранить это опасное явление, переднюю кромку сделали не прямой, а с изломом, увеличив длину хорды в зоне расположения рулей. Относительная толщина профиля на этом участке уменьшилась с 9,4% до 7,9%, и преждевременное образование скачков уплотнения прекратилось. Кроме того, для уменьшения индуктивного сопротивления концам крыла придали коническую крутку, а чтобы перемещение фокуса крыла на околозвуковых скоростях не влияло на пилотирование, на самолете установили устройство, автоматически отклоняющее рули высоты для сохранения продольной балансировки.

«Вулкан» В.2 во время одного из демонстрационных полетов.

В таком модифицированном виде в 1955 г. началось серийное производство бомбардировщика под маркой «Вулкан» В.1. Оно продолжалось до 1958 г., было выпущено 45 самолетов. С двигателями «Олимп» 101 (4x5000 кгс) бомбардировщик мог летать со скоростью 1030 км/ч, имел потолок 16800 м и дальность 4830 км с 9500 кг бомб на борту.

В сентябре 1956 г. на первом серийном "Вулкане" был совершен перелет из Лондона в Австралию и Новую Зеландию. Он прошел успешно, но на обратном пути при посадке в лондонском аэропорту Хитроу во время сильного тумана самолет разбился, погибли три члена экипажа. Так как катастрофа не была вызвана неисправностью в конструкции и системах "Вулкана", это печальное событие не повлияло на серийный выпуск самолета.

В 1958 г. на смену "Вулкану" В.1 пришел вариант В.2. Он отличался более мощными ТРД "Олимп"016 (позднее – "Олимп"301), удлиненной задней частью фюзеляжа, в которой разместили дополнительное оборудование, и увеличенным на 3,6 м размахом крыла. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты на крыле установили элевоны. Взлетный вес самолета достиг 90 тонн, но в связи с увеличившейся площадью крыла нагрузка на 1 м² почти не изменилась. Максимальная скорость полета В.2 составила 1050 км/ч, потолок – 18000 м.

Производство самолетов "Вулкан" завершилось в 1964 г. Почти за 30 лет эксплуатации в ВВС эти бомбардировщики зарекомендовали себя как вполне надежные машины. Однако выпустили их сравнительно мало: в общей сложности около 60 экземпляров. Это объясняется тем, что в конце 50-х годов правительство Великобритании приняло решение о сокращении расходов на военную авиацию, сделав, как и другие страны, ставку на развитие ракетного вооружения.

Другим направлением в работах по "бесхвосткам" с дельта-крылом в Англии было изучение перспективности такой схемы для создания сверхзвуковых самолетов. Очевидно, что для этой цели требовалось очень тонкое треугольное крыло.

Экспериментальный P.III со снятыми законцовками крыла.

Стимулом послужили сообщения о полетах в США экспериментального самолета XF-92A и о планах создания фирмой Конвэр на его основе сверхзвукового истребителя. В конце 40-х годов английское министерство обороны предложило фирме Боултон Пол построить и провести испытания «бесхвостки» с тонким треугольным крылом, как у XF-92A. Разработку этой экспериментальной машины поручили на фирме конструкторской группе, возглавляемой Ф.Кроукомом и Д.Батчлером. Самолет получил обозначение Р.111.

Летные испытания Р.111 начались в октябре 1950 г. Самолет имел один воздухозаборник, в носу фюзеляжа. Он питал воздухом уже устаревший, но надежный ТРД Роллс-Ройс "Нин" с тягой 2300 кгс. Крыло – со стреловидностью 45° по передней кромке. С помощью съемных законцовок можно было изменять его размах и форму. С закрепленными законцовками крыло имело остроконечную форму и размах 11,1 м, когда законцовки снимали размах уменьшался до 9,1 м, а крыло приобретало форму треугольника со срезанными концами. Такой же возможностью "конвертироваться" обладал киль. Управление самолетом осуществлялось рулем направления и двухсекционными элевонами. Р.111 был рассчитан на высотные полеты с околозвуковыми скоростями, поэтому имел герметизированную кабину и гидроусилители в системе управления. При приближении к скорости звука предусматривалось автоматическое отклонение элевонов вверх для противодействия затягиванию в пикирование.

Во время демонстрационных полетов на аэрошоу в Фарнборо в 1952 г. маневренность и скороподъемность миниатюрного Р.111 впечатлили присутствующих. Однако основной задачей самолета была проверка аэродинамических характеристик дельта-крыла на различных скоростях: от минимальной до М = 0,93 —0,96. Чтобы следить за характером обтекания, на крыло наклеивали тонкие шелковые нити, а установленная на киле кинокамера фиксировала их отклонения в воздушном потоке.

Испытания Р.111 проходили около двух лет, затем самолет доработали (в частности снабдили аэродинамическими тормозами) и полеты продолжились.

Модифицированный Р.111А летал до июня 1958 г. и дал много ценных сведений об аэродинамике треугольного крыла.^[26]

Если Р.111 был только первым шагом на пути к освоению больших скоростей, то "бесхвостка" Фейри FD.2 являлась уже настоящим сверхзвуковым самолетом. 12 марта 1956 г. Питер Твисс установил на нем абсолютный мировой рекорд скорости – 1822 км/ч. Это почти на 500 км/ч превышало прежний рекорд, достигнутый в 1955 г. на американском истребителе F-100.

К моменту начала работ по FD.2 фирма Фейри уже имела опыт проектирования аппаратов с треугольным крылом. В конце 40-х годов там занимались созданием небольшого реактивного самолета, который должен был взлетать без разбега с установленной на автомобиле наклонной рампы. Правительство не поддержало идею создания истребителя-перехватчика по типу этой своеобразной пилотируемой зенитной ракеты и предложило "Фейри" построить новый экспериментальный самолет с дельта-крылом, предназначенный для освоения сверхзвукового диапазона скоростей. Главный конструктор фирмы, Р.Ликли, рассказывает:

"Препятствием на пути развития сверхзвуковых самолетов в нашей стране после войны 1939—1945 гг. было мнение, что использование для этих целей пилотируемых аппаратов слишком опасно; однако затем возобладали более реалистические взгляды. В 1947 г. министерство обороны заявило о планах создания такого самолета, и в 1949 г. мы направили в министерство техническое описание летательного аппарата, предназначенного для исследований транс– и сверхзвуковых скоростей вплоть до М= 1,5.

...Конструкция предусматривала применение дельтовидного крыла с удлинением 2, двигателя Роллс-Ройс RA.5 в фюзеляже и воздухозаборников в основании крыла. Все это должно было обладать минимальной лобовой площадью и не иметь выступающих частей. Вообще, основной задачей при проектировании являлось создание машины с минимально возможным весом и до предела уменьшенными площадями крыла и миделевого сечения фюзеляжа. Вместе с тем, это должен был быть самолет, способный нормально управляться в воздухе и на земле, достаточно большой для установки на нем двигателя RA.5 и имеющий такой запас горючего, который обеспечивал бы выполнение полноценных исследовательских полетов."^[27]

В 1950 г. "Фейри" получила заказ на два FD.2. Однако из-за того, что персонал фирмы в это время был загружен подготовкой к выпуску противолодочного самолета "Ганнет", работы по FD.2 начались только в 1952 г. Сборка первого экземпляра завершилась к осени 1954 г.

Самолет имел крыло со стреловидностью 60° и с относительной толщиной 4%. Чтобы обеспечить прочность и жесткость такого тонкого крыла, создатели самолета применили фрезерованную панельную конструкцию с толстой обшивкой (до 6 мм). Заднюю кромку занимали раздельные рули высоты и элероны.

Это был первый английский самолет с необратимой бустерной системой управления. Так как в случае отказа гидроусилителей пилот уже никак не мог воздействовать на управление, все основные агрегаты системы были дублированы.

В связи с тем, что на сверхзвуке эффективность рулей снижается, в контур управления ввели редуктор с регулируемым в зависимости от скорости передаточным отношением между углом отклонения ручки и углом поворота рулей.

Еще одним новшеством в конструкции FD.2 была отклоняемая вниз при посадке часть фюзеляжа перед кабиной; отклонение носового конуса происходило с помощью мощного гидроцилиндра. Это техническое решение, позволяющее значительно улучшить обзор с места пилота, было позднее повторено на сверхзвуковых пассажирских самолетах "Конкорд" и Ту-144.

Самолет Фейри FD.2 принес Англии мировой рекорд скорости.

Самолет имел стремительные, вытянутые вперед формы. Двигатель был способен развивать тягу 4540 кгс, а взлетный вес FD.2 равнялся 6100 кг. Таким образом, по тяговооруженности (отношение тяги к весу) машина не имела себе равных среди английских самолетов того времени.

Летные испытания FD.2 начались 6 октября 1954 г. П.Твисс свой отчет о первом вылете начал со слов: "Есть все основания считать, что самолет будет очень приятной в пилотировании машиной. Уже вскоре после взлета я почувствовал, что он отлично слушается рулей..."^[28]

Но испытывали FD.2 недолго. 17 ноября, в четырнадцатом полете, произошла авария: из-за неисправности в системе подачи топлива на высоте 9000 м выключился двигатель, самолет стал круто планировать, летчик не дотянул до аэродрома и во время аварийной посадки "на брюхо" машина была изрядно повреждена. Ремонт занял восемь месяцев.

28 октября 1955 г. самолет впервые преодолел звуковой барьер. По словам летчика, это произошло практически незаметно, машина вошла в сверхзвуковую зону обтекания, как нож в масло.^[29]

В начале 1956 г. на аэродром доставили второй экземпляр FD.2, на котором и был установлен мировой рекорд скорости. Однако вскоре после установления этого рекорда возникло неожиданное препятствие: из-за жалоб населения правительство запретило проводить полеты со сверхзвуковой скоростью на высоте менее 9000 м. Тогда, по согласованию руководства "Фейри" с фирмой Дассо, один из самолетов переправили во Францию. Там в малонаселенной юго-западной части страны осенью 1956 г. была выполнена часть программы (52 полета), связанная с испытаниями на небольших высотах при максимальной скорости.

В общей сложности два FD.2 поднимались в воздух около 250 раз. Летные исследования первой английской сверхзвуковой "бесхвостки" позволили собрать сведения об особенностях пилотирования на около– и сверхзвуковых скоростях, о величине нагрева обшивки, распределении температур и др. Но главное – был сделан вывод о целесообразности применения исследованной схемы при создании боевых самолетов.

Основываясь на этом выводе, фирма Фейри на основе экспериментального FD.2 разработала проект многоцелевого истребителя F.155T с расчетной скоростью полета М = 2,2. Но вскоре правительство Великобритании приняло решение о резком сокращении расходов на исследовательские работы в военной авиации. Среди жертв этого постановления был и F.155T, обещавший, на мой взгляд, стать более перспективной боевой машиной, чем единственный английский сверхзвуковой истребитель "Лайтнинг", принятый на вооружение в 1959 г.

В то время, когда во Франции проходили испытания FD.2, в этой стране полным ходом шли работы по созданию собственного истребителя-"бесхвостки" с треугольным крылом. Им стал знаменитый Дассо "Мираж".

Точкой отсчета в развитии французских реактивных "бесхвосток" следует считать миниатюрный экспериментальный самолет Ра-49. Конструктор этого аппарата, Р.Пайен, всегда тяготел к нетрадиционным схемам (вспомним его ромбовидный "Униплан" 30-х годов). После войны он направил в министерство авиации Франции несколько проектов реактивных бесхвостых самолетов с треугольным крылом. Было решено построить одну из этих машин, использовав ее в качестве недорогой "летающей лаборатории" для изучения дельта-крыла. Проектирование Ра-49 началось в 1951 г., а его первый полет состоялся 22 января 1954 г.

Ра-49 был самой маленькой из всех реактивных "бесхвосток". Его длина и размах составляли всего по 5,1 м. Взлетный вес самолета также был рекордно мал – 650 кг. Сзади на крыле находились элероны и рули высоты (позднее к ним добавили посадочные закрылки); киль, являющийся продолжением обтекателя кабины, заканчивался рулем направления. Все основные части самолета, за исключением шасси, были выполнены из дерева.

Под стать самолету был и двигатель – Турбомека "Палас" с тягой 160 кгс. Он помещался за кабиной летчика, а воздух к нему поступал через небольшие овальные воздухозаборники в основании крыла.

Этот почти игрушечный самолет неплохо летал. Он мог развивать скорость 495 км/ч, набирал высоту 8500 м, продолжительность полета составляла 1 час.

После появления в США и СССР сверхзвуковых боевых самолетов руководство Франции сочло необходимым начать разработку сверхзвуковых истребителей. В 1954 г. был объявлен конкурс на легкий самолет-перехватчик с небольшим радиусом действия и простым бортовым оборудованием (наводка на цель осуществлялась с наземной РЛС), но с очень хорошей скороподъемностью и большой горизонтальной скоростью полета.

Среди представленных на конкурс машин были две "бесхвостки" – Дассо "Мираж"1 и Сюд-Эст "Дюрандаль". Оба самолета роднило одинаковое по форме треугольное крыло и такое же треугольное вертикальное оперение. Угол стреловидности крыла "Миража"1 равнялся 55°, "Дюрандаля" – 60°. Органы управления были идентичны – элевоны и руль направления. Внешне самолеты отличались, главным образом, расположением воздухозаборников: у машины фирмы Сюд-Эст он находился в носу фюзеляжа, истребитель фирмы Дассо был снабжен боковыми воздухозаборниками и имел заостренный спереди фюзеляж.

"Мираж" вышел на испытания в июне 1955 г. – на год раньше, чем "Дюрандаль". В то время производство достаточно мощных для сверхзвукового полета турбореактивных двигателей во Франции еще только разворачивалось, поэтому на "Мираже" установили два ТРД "Вайпер" с тягой по 980 кгс и дополнительный ЖРД, способный увеличивать тягу еще на 1500 кгс. Однако даже с такой комплексной силовой установкой максимальная скорость самолета на высоте 12000 м лишь немного превысила сверхзвуковую, составив 1380 км/ч.

Летные испытания "Дюрандаля" начались 20 июня 1956 г. На самолете стоял новейший французский ТРД SNECMA "Атар" 101 с тягой 3400 кгс и ЖРД-ускоритель с тягой 825 кгс, имеющий 5-минутную продолжительность работы. Благодаря значительной тяговооруженности самолет мог развивать на высоте 12000 м скорость более полутора тысяч километров в час, а его максимальная скороподъемность достигала 200 м/с.

Однако к этому времени во взглядах на применение авиации произошли изменения. В связи с появлением на вооружении стран Варшавского договора баллистических ракет дальнего действия основная угроза стала исходить именно от них, а не от бомбардировщиков. К тому же получили развитие зенитные ракетные комплексы. Поэтому создание специализированных истребителей-перехватчиков стало менее актуальным и ни одна из перечисленных выше машин не была принята на вооружение. Перед самолетостроителями была поставлена новая задача: разработка многоцелевого "двухмахового" истребителя, который можно было бы использовать как для борьбы с самолетами противника, так и для атак наземных целей.

Фирма Дассо моментально среагировала на изменения в военной доктрине. Объединив аэродинамические достоинства своего "Миража"1 с мощностью двигателя "Атар", она выпустила истребитель "Мираж"III, имеющий собственную РЛС, обладающий большим радиусом действия и кроме пушечного вооружения способный нести бомбы и ракеты различного назначения. Первый его полет состоялся 17 ноября 1956 г. (летчик – Роланд Главани). 30 января 1957 г. "Мираж" развил скорость М= 1,5, а 24 октября 1958 г. первым из западноевропейских самолетов с турбореактивным двигателем достиг в горизонтальном полете двойной скорости звука.

Сохранив общую схему "Миража"1, конструкторы немало потрудились над улучшением аэродинамики самолета. Фюзеляж был перепроектирован с учетом "правила площадей", треугольное вертикальное оперение заменили на стреловидное, относительную толщину крыла уменьшили с 5% до 3 – 4,5%, стреловидность увеличили до 60°, передней кромке придали коническую крутку. Технической новинкой были вырезы ("запилы") шириной около 6 см на передней кромке крыла. Они выполняли роль аэродинамических гребней: образующиеся в месте "запилов" воздушные вихри препятствовали перетеканию потока по размаху.

Изменения коснулись и системы управления. На крыле кроме элевонов установили закрылки. Они позволяли менять балансировку в полете и, подчиняясь командам автопилота, демпфировали продольные колебания самолета, улучшая, тем самым, его динамическую устойчивость (такой же демпфер колебаний был подключен к рулю направления). Все управление было выполнено по необратимой бустерной схеме с дублированными гидроприводами рулей.

После этих усовершенствований (некоторые из них делались уже в процессе испытаний опытного экземпляра) самолет смог летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Его максимальная высота полета была равна 17000 м (с дополнительным ракетным двигателем – 23000 м), скороподъемность – 120 м/с, радиус действия (с подвесными топливными баками) – 1200 км. Посадочная скорость равнялась 290 км/ч. Вооружение – две встроенные пушки калибром 30 мм с боезапасом по 125 снарядов и 2 – 3 УРС на внешних подвесках. Обладая специальными пневматиками пониженного давления, самолет мог взлетать не только с бетона, но и с грунтовых аэродромов.

Небезынтересно сравнить "Мираж"III с американским истребителем Конвэр F-106. Обе эти "бесхвостки" появились практически одновременно и были рассчитаны на скорость, соответствующую М = 2. По схеме самолеты почти не отличались друг от друга, но по размерам, весу, запасу топлива и мощности двигателя F-106 значительно превосходил французскую машину. Эти отличия были характерны для всех американских истребителей, начиная с эпохи второй мировой войны. Дело здесь, в первую очередь, в географических особенностях – в маленькой Европе от самолета не требовалось большого радиуса действия, можно было уменьшить емкость баков, а следовательно и размеры летательного аппарата.

Дассо «Мираж»IIIЕ.

После полутора лет испытаний поступило решение о запуске «Миража»III в серийное производство. Выпуск начался в октябре 1960 г. и продолжался почти тридцать лет. Самолет применяли как истребитель-перехватчик («Мираж»IIIС) и как истребитель-бомбардировщик («Мираж»IIIЕ). В первом случае для большей скороподъемности он оборудовался вспомогательным жидкостно-ракетным двигателем, во втором – вместо ЖРД к самолету подвешивались топливные баки и дополнительное вооружение. «Мираж»IIIС легко можно было превратить в ''Мираж"IIIЕ: замена ЖРД на топливный бак занимала всего 20 минут.

На серийных образцах "Миража" было установлено три мировых рекорда скорости по замкнутому 100-км маршруту.

За долгое время выпуска самолет неоднократно модернизировали, главным образом за счет "начинки": увеличивалась мощность двигателя, менялись бортовое оборудование и вооружение. В 1967 г. начали выпускать специальный "экспортный" вариант "Мираж" 5 с более простым бортовым электронным оборудованием и усовершенствованной техникой наземного обслуживания. Он был спроектирован специально для поставок в развивающиеся страны.

Строились также вариант с подъемными двигателями в фюзеляже, обеспечивающими ему возможность вертикального взлета и посадки ("Бальзак", 1962 г.) и созданный на основе "Миража" 5 самолет "Милан" (1970 г.) с обычной силовой установкой, но с выдвигающимися из носовой части балансировочными поверхностями, предназначенными для уравновешивания момента от закрылков при посадке. Обе эти машины так и остались экспериментальными.

«Мираж» 5 ВВС Бельгии.

В общей сложности было выпущено 1422 «Миража». Кроме Франции (ее авиация получила 488 самолетов) они применялись в ВВС еще 19 стран, строились по лицензии в Австралии и Швейцарии, а без лицензии, «пиратским» способом – в Израиле. Это был, пожалуй, самый «многонациональный» из всех зарубежных реактивных истребителей.

Коммерческий успех самолета был вызван не какими-то его уникальными летными характеристиками – они были вполне стандартными, а тем, что он являлся одним из самых дешевых и простых в эксплуатации в классе "двухмаховых" истребителей. Так, цена "Миража"IIIС в начале 60-х годов была немногим более 1 млн. долларов, тогда как американский F4B "Фантом" стоил 2,3 млн. долларов, а трудоемкость технического обслуживания "Миража"5 на один час полета составляла всего 15 человеко-часов (у F4B – 35 человеко-часов).

"Мираж" явился первой "бесхвосткой", широко применявшейся в вооруженных конфликтах 60-х – начала 80-х годов. Он с успехом использовался Израилем в военных действиях против соседних арабских стран, участвовал в индо-пакистанском конфликте 1971 г., в ангольских событиях, применялся ВВС Аргентины против английских кораблей в сражении за Фольклендские (Мальвинские) острова в 1982 г. В воздушных боях он показал себя примерно равным советским МиГ-21.^[30]

В некоторых странах самолеты до сих пор находятся на вооружении: в ВВС Пакистана имеется 45 "Миражей" III, Пакистана – 81, Швейцарии – 45, Бразилии – 16, Аргентины – 15, Ливана – 10. "Мираж"5 стоит на вооружении ВВС Египта, Ливии, Чили, Колумбии, Габона, Пакистана, Перу, Венесуэлы, Объединенных Арабских Эмиратов.

"Мираж III послужил прототипом сверхзвукового бомбардировщика "Мираж"IV. Идея постройки такого самолета возникла во второй половине 50-х годов, когда во Франции развернулись работы по созданию атомной бомбы. В связи с большими расходами, связанными с ядерной программой, при разработке самолета-носителя решили пойти наиболее простым и дешевым путем: построить бомбардировщик в виде увеличенного варианта уже существующего истребителя.

Бомбардировщик «Мираж»IV взлетает со стартовыми ракетными ускорителями.

Контракт на создание Миража IV фирма Дассо получила в апреле 1957 г., первый опытный экземпляр был готов в декабре 1958 г., а его первый полет состоялся 17 июня 1959 г. под управлением Р.Главани. Так как самолет не имел принципиальных отличий от «Миража» III, никаких неожиданностей при испытаниях не было. В конце 1959 г., в 33-м полете, бомбардировщик достиг расчетной скорости М = 2 и высоты 18000 м, а в 1960 г. на нем был установлен мировой рекорд в полете по 1000-километровому замкнутому маршруту – 1822 км/ч. После этого последовало решение о серийном выпуске. Он продолжался с 1963 по 1967 гг. На вооружение французких ВВС поступило 62 самолета.

Как я уже отмечал, по конструкции "Мираж" IV отличался от "Миража"III, главным образом, габаритами: по размерам он был больше примерно в полтора раза, по весу – втрое. Два расположенных в фюзеляже двигателя "Атар"9К создавали суммарную тягу 14000 кгс на форсаже и 9400 кгс на обычном режиме. Крыло по форме было такое же, как у "Миража"III, но имело меньшую относительную толщину: 3,8% у основания и 3,2% на концах. Оно было выполнено в виде кессона с толстой обшивкой, что позволило использовать весь внутренний объем крыла как топливный бак. Всю заднюю кромку занимали элевоны; вместо балансировочных закрылков бомбардировщик был оборудован системой перекачки горючего в специальный бак, расположенный в основании киля. Кабина – двухместная, впереди находилось кресло летчика, за ним – штурмана.

При проектировании "Миража"IV конструкторы столкнулись с проблемой, которая уже возникала в процессе разработки В-58: в забитом до отказа топливом и оборудованием фюзеляже не оставалось места для бомбоотсека. Поэтому атомную бомбу (ее мощность составляла около 60 кт, а вес – 1т) пришлось подвесить снаружи, лишь немного "утопив" ее в специальном углублении в фюзеляже. Оборонительного вооружения на самолете не было – надеялись на его высокую скорость.