Текст книги "Столетняя история «летающего крыла»"

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 22 страниц)

В 1934 г. "Стабилоплан-4" прошел летные испытания, получил сертификат о пригодности к полетам и использовался до 1937 г. Максимальная скорость самолета была 147 км/ч, посадочная – 73 км/ч.^[19]

Источники и комментарии

1. Two hundreds years of flight in America / E.Emme. San Diego, 1977. P. 122.

2. Western Flying. 1935. Vol. 15. № 8. P. 13-14.

3. E.True. The wings of Waldo Dean Waterman // AAHS Journal. 1966. Winter. P. 241—242.

4. Это оказалось не так: первый экземпляр грузового планера-"бесхвостки" XFG-1, созданного по схеме "Малларда", разбился как раз из-за штопора.

5. Cornelius Flying Wing // Aero Digest. 1943. Vol. 43. № 5. P. 275, 277—278.

6. French flying-wing design // Aeroplane. 1945. Vol. 69. № 1796. P. 469.

7. Патент Великобритании № 497969, 2.07.1937 г.

8. С.H.Barnes. Handley Page aircraft since 1907. Fondon, 1976. P. 423-435.

9. В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969. С. 510.

10. В.Б.Шавров пишет о нескольких испытательных полетах.. В статье С.Д.Агавельяна, посвященной Путилову, говорится об одном полете на этой "бесхвостке" ("Из истории авиации и космонавтики". 1994. Вып. 65. С. 70).

11. Н.Якубович. Бюро особых конструкций // Крылья Родины. 1992. № 10. С. 23; РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 808. Л. 9.

12. Отчет по совместным испытаниям самолета-бесхвостки БОК-5 М-11 НИИ ВВС РККА с заводом № 35. Архив автора. Л. 11.

13. РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 1139. Л. 19.

14. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 70.

15. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 1139. Л. 19.

16. В.Тюккель. Авиэтка "летающее крыло" БИЧ-20 "Пионер" // Самолет. 1938. № 3. С. 27.

17. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/13. Л. 29.

18. Самолет. 1939. № 9. С. 23.

19. C.Gheorghiu, F.Zaganescu. Din istoria industriei Romanesti. Aviatia. Bucuresti, 1979. C. 45—50.

9
Военные "бесхвостки"

Возможность защиты от атак сзади очень важна для военного самолета. В этом отношении «бесхвостка» имеет неоспоримые преимущества: отсутствие хвостового оперения дает стрелку, находящемуся в задней части фюзеляжа, превосходный обзор и практически неограниченное поле обстрела. Кроме того, устранение горизонтального стабилизатора способствует меньшему лобовому сопротивлению, а значит – большей скорости.

Первым в истории авиации боевым бесхвостым самолетом был английский двухместный истребитель "Птеродактиль" Mk.V. Его сконструировал Джеффри Хилл, об экспериментальных "бесхвостках" которого говорилось во второй главе. Опыт постройки и испытаний первых "Птеродактилей" убедил военных в возможности создания военного самолета такой же схемы, и в 1932 г. фирма Вестланд-Хилл заключила с Авиационным министерством контракт на проектирование истребителя с двумя направленными вперед пулеметами "Виккерс" и одним пулеметом "Льюис" на задней турели.

При создании самолета использовался опыт разработки "Птеродактиля" Mk.IV. На это указывает близкое по форме крыло, однотипная конструкция шасси и органов управления. Но от истребителя требуется повышенная скорость и маневренность, больший запас прочности, лучший обзор, безопасность покидания самолета с парашютом. Поэтому в конструкциях Mk.IV и Mk.V было больше различий, чем общего.

«Птеродактиль» Mk.V перед началом испытаний.

На «Птеродактиле» Mk.V стоял двигатель Роллс-Ройс «Гошок» мощностью 650 л.с. Поскольку толкающий винт делал прыжок с парашютом опасным, двигатель установили впереди. Цилиндры охлаждались паром, который, в свою очередь, охлаждался в радиаторе, расположенном в нижней части мотогондолы.

В отличие от прежних "Птеродактилей", Mk.V имел дополнительное крыло снизу. Такая схема называется "полутораплан". Нижнее крыло было нестреловидным. По площади оно было раз в пять меньше верхнего и предназначалось в большей степени для крепления боковых опор, необходимых при велосипедной схеме шасси, чем для создания подъемной силы. С помощью V-образных подкосов и проволочных растяжек оно соединялось с основным крылом и участвовало в восприятии аэродинамических нагрузок в полете.

Верхнее крыло было немного приподнято над фюзеляжем. Это улучшало обзор из кабины пилота. В центре крыло имело прямую переднюю кромку, затем оно приобретало стреловидность 40°. Профиль – обычный, RAF-34. Продольная балансировка достигалась сочетанием стреловидности и геометрической крутки крыла. Чтобы элевоны не теряли работоспособности из-за срыва потока на больших углах атаки, на концах крыла установили автоматические предкрылки.

Истребитель имел, в основном, металлическую конструкцию. Обшивка фюзеляжа – металлическая, крыла – полотняная. Взлетный вес (без вооружения) равнялся 2315 кг.

Осенью 1932 г. "Птеродактиль" Mk.V выкатили из сборочного цеха на аэродром. Самолет еще не имел вооружения. Испытателем необычного истребителя назначили "фирменного" летчика Г.Пенроза, летавшего ранее на "Птеродактиле" Mk.IV. Во время пробежки произошла авария: под действием реактивного момента мощного двигателя нагрузка на правую подкрыльевую стойку шасси резко возросла и нижнее крыло сломалось.

Перерасчет на прочность и усиление конструкции заняли много времени, и вновь на испытания истребитель вышел только весной 1934 г. В мае Пенроз выполнил на "Птеродактиле" первый полет. В августе того же года самолет впервые показали публике. Во время демонстрационных полетов, которые произвели впечатление на присутствующих, самолет выполнял крутые виражи, пикировал, проносился над землей на большой скорости и затем резко набирал высоту – в общем, вел себя, как и подобает истребителю. К сентябрю суммарная продолжительность полетов составила 14 часов. Устойчивость машины была отличной, самолет летел по прямой даже с брошенной ручкой управления.^[1]

В 1935 г. истребитель модернизировали для установки на нем вооружения. В связи с тем, что закрытая подвижная хвостовая турель с электроприводом имела немалый вес, для сохранения центровки двигатель передвинули на 0,6 м вперед. Это ухудшило путевую устойчивость, поэтому под крыльями установили дополнительные вертикальные кили. Так как двигатель нередко перегревался, пришлось увеличить площадь радиатора.

Максимальная скорость горизонтального полета модифицированного самолета на высоте 4 км составляла 267 км/ч, скороподъемность у земли – 5,8 м/с, минимальная скорость полета (скорость срыва) – около 80 км/ч. При пикировании истребитель разгонялся до 335 км/ч, однако при этом под действием аэродинамических сил концы стреловидного крыла заметно скручивались и эффективность элевонов снижалась. Поэтому максимально допустимую скорость ограничили 275 км/ч.

В середине 1935 г. после установки хвостовой пулеметной турели "Птеродактиль" решили перегнать с аэродрома фирмы Вестланд^[2] на Мартлешемский аэродром Королевского авиационного центра в Фарнборо. Во время разбега самолет наскочил на неровность, переднее колесо ударило по двигателю и повредило его. Так как «Гошок» не производился в серии, замена мотора явилась серъезной проблемой. В начале 1936 г. английское авиационное руководство вынесло следующий вердикт: "В связи с трудностями при взлете, непригодностью Мартлешемского аэродрома и отсутствием времени, необходимого пило-

там Центра для достаточно подробного знакомства с самолетом, позволяющего испытать его без большого риска, решено отказаться от дальнейших летных испытаний и доработок машины. Вместе с тем, следует принять к сведению отчет мистера Пенроза как наиболее авторитетное свидетельство о летных свойствах самолета данной схемы. Самолет будет передан на хранение в Королевский авиационный центр с тем, чтобы его можно было использовать для исследований, если в будущем возникнет такая необходимость."^[3]

«Птеродактиль» в небе над Англией.

Этот документ стал финальной точкой в истории боевого «Птеродактиля» Самолет в разобранном виде перевезли в Фарнборо, и больше он никогда не поднимался в воздух.

На мой взгляд, основная причина прекращения работ по бесхвостому истребителю связана не с перечисленными выше проблемами (при желании все их можно было решить), а с утратой интереса к этому самолету со стороны ВВС. Из-за полуторапланной схемы со стойками и расчалками, неубираемого шасси и большого лобового радиатора скоростные качества "Птеродактиля" оказались слишком низкими для истребителя, а примерно на 20% меньшая подъемная сила стреловидного крыла с отрицательной круткой негативно сказалась на скороподъемности и вертикальной маневренности самолета.

Определенное сходство с английским истребителем имел немецкий бесхвостый самолет Гота Go-147. Это был двухместный моноплан со стреловидным крылом и расположенным впереди двигателем. Его построили в 1935—1936 гг. как прототип двухместного истребителя с наступательным и оборонительным вооружением. Конструктором самолета был А.Куппер.

Для улучшения обзора крыло было приподнято вверх и имело изгиб в месте соединения с фюзеляжем (тип "чайка"). Оно подкреплялось N-образными подкосами, выходящими из основания фюзеляжа. Короткий центроплан с прямой передней кромкой переходил в крыло со стреловидностью 38°. На концах находились прямоугольные кили с рулями направления, вдоль всей задней кромки располагались подвесные элевоны. Фюзеляж был выполнен из металлических труб, крыло – деревянное, двухлонжеронное. Неубирающееся шасси имело обычную схему с хвостовым колесом.

На первом варианте самолета (Go-147а) стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения Сименс Sh-14A мощностью 140 л.с. После того, как испытания подтвердили удовлетворительную устойчивость и управляемость машины, фирма Гота изготовила модификацию Go-147b с более мощным двигателем Аргус As-10, 240 л.с. Двигатель также охлаждался воздухом, но цилиндры были расположены в ряд, как на французских "Рено". Самолет предполагалось использовать для наблюдений с воздуха, а также для подготовки военных летчиков. Вооружение должно было состоять из двух пулеметов калибром 7,9 мм. Один из них предназначался для стрельбы вперед, другой, установленный на подвижной турели, служил для обороны задней полусферы. В будущем предполагался переход на истребительный вариант с более мощным двигателем и усиленным вооружением.

Как и "Птеродактиль", из-за плохой аэродинамики Go-147b имел невысокие летные данные. Его скорость у земли равнялась 220 км/ч, скороподъемность – 3,5 м/с, практический потолок – 5400 м. Такие характеристики не устроили руководство Люфтваффе, и в 1938 г. самолет списали на слом.^[4]

Рисунок САМ-7. Этот самолет так и не стал боевой машиной.

Значительно лучшими скоростными свойствами должны были обладать советские истребители-"бесхвостки" CAM-7 А.С.Москалева и БИЧ-17 Б.И.Черановского. Но ни одному из них не суждено было подняться в небо.

Проект двухместного бесхвостого истребителя Москалев разработал в 1934 г. Вполне вероятно, что данная идея возникла у конструктора под влиянием сообщений об английском истребителе-"бесхвостке", появившихся в 1934 г. во многих авиационных журналах. Однако в отличие от старомодного полутораплана Хилла истребитель Москалева имел превосходную аэродинамику и по расчетам должен был стать самым быстрым военным самолетом в мире. Ожидалось, что его максимальная скорость составит 600 км/ч.

После одобрения проекта Управлением ВВС Москалев и его сотрудники приступили к работе. Самолет строили в мастерских Воронежского авиационного техникума.

По схеме САМ-7 представлял собой свободнонесущий низкоплан с нестреловидным крылом. К концам крыло заметно сужалось, удлинение было сравнительно небольшим – 3,9. На концах крыла находились вертикальные кили в форме треугольника со скругленными концами. Они были снабжены рулями направления. Заднюю кромку крыла занимали двухсекционные подвесные рули. Центральная пара являлась рулями высоты, внешняя – элевонами. Профиль крыла – Р-П, с относительной толщиной 12% в центральной части и 10% на конце.

Фюзеляж имел обтекаемые формы и заканчивался заостренной сзади кабиной стрелка. Обе кабины (летчика и стрелка) были закрытые. Впереди находился 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-34. В то время это был самый мощный в СССР авиадвигатель: он развивал 750 л.с. Двигатель вращал трехлопастной винт диаметром 3 м.

Чтобы свести к минимуму лобовое сопротивление самолета, Москалев решил отказаться от обычного радиатора и применил так называемое испарительное охлаждение с поверхностными радиаторами. Охлаждающая жидкость, поглощая тепло от двигателя, превращалась в пар и затем вновь конденсировалась, проходя между двойной обшивкой вблизи передней кромки крыла. Такая система охлаждения, не создающая дополнительного сопротивления, до этого за рубежом применялась только на гоночных самолетах, а в нашей стране – на экспериментальном самолете "Сталь-6" Р.Л.Бартини. Чтобы обеспечить нормальное охлаждение мотора при рулежках и на взлете, на истребителе предусмотрели дополнительный выдвижной радиатор. Он находился за сидением летчика. В горизонтальном полете радиатор полностью убирался в фюзеляж.

Шасси также могло убираться в полете. Уборка основных стоек производилась вручную, с помощью троса и лебедки. Хвостовое колесо не убиралось, но оно почти не выступало из фюзеляжа и практически не создавало аэродинамического сопротивления.

Самолет был полностью выполнен из дюралюминия. Обшивка гладкая, из листов толщиной от 0,5 мм на концах крыла и рулях до 2 – 2,5 мм у корня крыла и на некоторых участках фюзеляжа. Таким образом, САМ-7 стал первым цельнометаллическим самолетом-"бесхвосткой".

Истребитель должен был иметь два синхронных пулемета ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем, и два таких же пулемета на выдвижной турели хвостового стрелка.

При создании САМ-7 Москалев не имел опыта проектирования "бесхвосток", поэтому, прежде чем построить истребитель, он в 1934 г. выпустил легкий экспериментальный самолет САМ-6 с двигателем мощностью 65 л.с. и одноколесным шасси. САМ-6 не был "бесхвосткой", но хвостовое оперение можно было отсоединить, что и сделали после нескольких полетов в "нормальной" конфигурации. Испытывал машину А.Н.Гусаров. Самолет мог летать и с хвостом и без (в последнем случае управление осуществлялось с помощью элеронов, модифицированных в элевоны). Самым сложным моментом оказалась посадка на одно колесо. Учитывая это, от применения одноколесного шасси на истребителе отказались, и САМ-7 приобрел обычную трехопорную схему.

В связи с тем, что ОКБ Москалева получило срочное правительственное задание на разработку дизельного варианта рекордного самолета РД (АНТ-25), постройка САМ-7 затянулась. Первый опытный экземпляр появился более чем через год после начала проектирования. Он еще не имел вооружения, не было пока и системы уборки шасси.

Документы о ходе испытаний САМ-7 не сохранились, поэтому точную дату их проведения назвать невозможно. В мемуарах А.С.Москалев пишет, что начало заводских испытаний истребителя совпало по времени с отправкой в НИИ ВВС самолета К-12 (об этом бесхвостом бомбардировщике, построенном в том же Воронеже – чуть позже).^[5] На основании этого можно заключить, что на заводской аэродром САМ-7 выкатили осенью 1936 г. Вскоре из Москвы пришел приказ прекратить испытания. Мотивом для такого неожиданного решения послужили заявления летчиков НИИ ВВС об опасности полетов на К-12, имевшем такую же схему и такой же профиль крыла, как у САМ-7. К этому моменту на истребителе успели выполнить только рулежки, пробежки и небольшие подлеты по прямой. Удалось зафиксировать лишь посадочную скорость. Для нагрузки на крыло 74 кг/м² она оказалась необычно большой – 138 км/ч.

Насколько было оправданым решение Москвы? По обтекаемости внешних форм САМ-7 был вне конкуренции. Вместе с тем, предшествующий опыт проектирования "бесхвосток" подсказывает, что в отношении устойчивости и управляемости самолет обладал бы существенными недостатками. Отсутствие стреловидности крыла и неудачное расположение килей, имеющих малое плечо действия и, к тому же, не обдуваемых винтом, должно было привести к путевой неустойчивости и плохой управляемости, особенно на малых скоростях. Можно было ожидать также значительного изменения усилий на ручке управления из-за использования Москалевым обычного крыльевого профиля, у которого положение фокуса сильно зависит от угла атаки.

По-видимому недостатки своей первой "бесхвостки" позднее понял и А.С.Москалев. В мемуарах он весьма кратко пишет об этой машине, а в письме Сталину (1947 г.), в котором содержится отчет о его конструкторской деятельности, Москалев вообще не упоминает о САМ-7.^[6]

Истребитель БИЧ-17, в отличие от САМ-7, был одноместной машиной. Он создавался как пушечный истребитель (ПИ) и имел военное обозначение ПИ-22. На нем должны были стоять динамо-реактивные пушки калибра 76,2 мм.

В отличие от обычного нарезного оружия динамо-реактивная пушка не имеет затвора. При воспламенении порохового заряда картонное дно гильзы прогорает, поток газов через особым образом спрофилированную трубу устремляется назад и выбрасывается в атмосферу. Во время движения по трубе газовый поток тормозится, что и создает внутри давление, необходимое для придания снаряду начальной скорости. По весу динамо-реактивная пушка легче обычной и не создает отдачи при выстреле. Последнее было особенно важно, так как при использовании авиационных нарезных пушек большого калибра сила отдачи после выстрела приводила к заметной потере скорости и "просадке" самолета, и в результате летчик терял наводку на цель.

Инициатором создания авиационных динамо-реактивных пушек был Л.В.Курчевский. В начале 1935 г. он предложил Б.И.Черановскому создать бесхвостый истребитель под две разработанные им 3-дюймовые пушки АПК-4. Схема "бесхвостка" привлекла Курчевского тем, что избавляла от проблем, связанных с воздействием потока вырывающихся из пушки раскаленных газов на хвостовое оперение.

Для проектирования и строительства БИЧ-17 при Управлении спецработ на артиллерийском заводе в Подлипках, которое возглавлял Курчевский, организовали конструкторское бюро. Проект самолета был разработан в апреле 1935 г. К созданию истребителя подключили специалистов ЦАГИ, которые выполнили продувки его моделей, сделанных в масштабах 1:5 и 1:2 от натуральной величины. В расчетах самолета на прочность принимал участие С.А.Лавочкин, в будущем известный авиаконструктор.

Модель пушечного истребителя БИЧ-17.

БИЧ-17 имел типичное для «бесхвосток» Черановского параболическое крыло. Профиль крыла – серии «Геттинген», его относительная толщина менялась от 17% у корня до 3% на концах. Снизу к задней кромке крепились закрылки перевернутого профиля. Их было шесть: по три на каждом крыле. Крайние секции действовали как элероны, остальные являлись рулями высоты. Киль с рулем направления представлял собой продолжение обтекателя (гаргрота) кабины. Для улучшения путевой устойчивости концы крыла были загнуты вниз на угол 5°.

Динамо-реактивные пушки находились внутри крыла, на расстоянии 1,75 м от оси фюзеляжа. Кроме того, перед кабиной предусмотрели установку пулемета, приспособленного для стрельбы через винт. Шасси – двухколесное, с хвостовой опорой. Стойки с колесами могли убираться в полете. Самолет был деревянной конструкции, только рули имели дюралюминиевый каркас, обтянутый полотном.

С двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. БИЧ-17 обладал следующими расчетными характеристиками: максимальная скорость на высоте 3000 м – 395 км/ч, скороподъемность – 13 м/с, время выполнения виража – 8,7 с, потолок – 7800 м, дальность полета – 500 км. Благодаря влиянию "воздушной подушки" посадочная скорость должна была быть всего 80 – 85 км/ч, длина разбега и пробега – менее 100 м. Взлетный вес машины оценивался в 1280 кг.^[7]

В начале 1936 г., когда самолет был готов примерно на 60%, НКВД по чьему– то доносу арестовал Курчевского и еще нескольких сотрудников предприятия. Управление спецработ и существующие при нем конструкторские бюро закрыли, а БИЧ-17 остался недостроенным.

Последним винтомоторным истребителем схемы "бесхвостка" был самолет американской фирмы Нортроп ХР-56 "Блэк Буллет" ("Черная пуля"). Его проектирование началось в сентябре 1940 г. как попытка повысить скорость боевой машины за счет использования нетрадиционной аэродинамической схемы. Согласно первоначальным расчетам, максимальная скорость самолета должна была составить фантастическую для того времени величину – около 800 км/ч.

Самолеты Джека Нортропа всегда отличались высоким уровнем новизны. Однако ХР-56 представлял собой уникальное сочетание новаторских решений. Это был бесхвостый моноплан с коротким фюзеляжем, напоминавшим по форме пулю, и с расположенным за кабиной двигателем. Через длинный вал и редуктор двигатель приводил в движение соосные винты. Для устранения реактивного момента они вращались в противоположных направлениях. С помощью порохового заряда, заложенного вокруг трансмиссии, их в экстренной ситуации можно было отстрелить, дабы обезопасить пилота при покидании самолета на парашюте. Килей было два – сверху и снизу фюзеляжа, причем нижний имел значительно большую площадь. Кроме своего основного назначения нижний киль служил также страховочной опорой, предохраняющей лопасти от поломки при взлете и посадке. Крыло имело умеренную стреловидность: 26° по передней кромке. Так же, как на БИЧ-17, концы крыла для улучшения путевой устойчивости были отклонены вниз. Расположенные там поверхности управления действовали как рули направления. Средняя секция рулей на крыле выполняла функцию элевонов, внутренняя пара отклонялась только вниз и служила для уменьшения посадочной скорости. Шасси – убираемое, редко применяемой в то время трехколесной схемы с носовой опорой. В передней части истребителя находились две 20-мм пушки и два крупнокалиберных пулемета. В качестве конструкционного материала самолета впервые в США был использован магниевый сплав, имеющий более высокую удельную прочность, чем дюралюминий.

Вначале на ХР-56 планировалось установить новейший американский двигатель водяного охлаждения Пратт-Уитни X-1800-AG3, но его не смогли довести до производственной стадии, и самолет пришлось снабдить более тяжелым двигателем воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-29 мощностью 1675 л.с. Перекомпоновка истребителя под другой мотор заняла много времени, поэтому машина была готова только в марте 1943 г.

6 сентября 1943 г., после завершения комплекса наземных испытаний, летчик фирмы Нортроп Джон Майерс поднял истребитель в воздух. Летные испытания проходили над высохшим соляным озером Мюрок в юго-западной части США, многокилометровая ровная поверхность которого представляла собой идеальный аэродром. В этот день было сделано два полета по прямой. Первый, дальностью около полутора километров, проходил у самой земли, во втором полете Майерс пролетел три километра на высоте 10—15 м.

Так как первые пробы самолета в воздухе свидетельствовали о его недостаточной путевой устойчивости, Нортроп увеличил площадь верхнего киля. После этого 8 октября Майерс вновь испытал ХР-56. Полет прошел успешно, самолет стал более устойчив.

Первый экземпляр истребителя ХР-56 перед полетом. В кабине – Джон Майерс.

После аварии 6 сентября 1943 г.

Испытания ХР-56 №2.

Опасность поджидала Майерса после полета. Когда он на скорости около 200 км/ч рулил к месту старта, внезапно соскочила покрышка с левой стойки шасси. Самолет развернуло боком, некоторое время он скользил в таком положении по поверхности озера, затем задел за землю крылом и начал беспорядочно кувыркаться. Привязные ремни оборвались, и летчика выбросило из кабины на несколько метров в сторону. Шлем для игры в поло, который Майерс предусмотрительно надел перед полетом, спас ему жизнь. Самолет же в результате этой «автомобильной» аварии получил такие повреждения, что о его восстановлении не могло быть и речи.

К началу 1944 г. фирма Нортроп изготовила новый экземпляр истребителя. В качестве дополнительного средства для поворотов в воздухе на самолете поставили аэродинамические тормоза необычной конструкции. Они представляли собой расположенные на концах крыла трубы. Движение педалей приводило в действие клапаны, перекрывающие внутреннее сечение одной или другой трубы. При этом аэродинамическое сопротивление возрастало, и самолет разворачивался в нужном направлении.

Испытания ХР-56 № 2 проводил летчик Гарри Кросби. Весной 1944 г. он выполнил 10 полетов. Все они обошлись без происшествий. Однако продольная и путевая устойчивость ХР-56 были хуже, чем у обычного истребители. Еще одним недостатком была невозможность использования посадочных закрылков: при их отклонении распределение аэродинамических сил на крыле изменялось таким образом, что самолет затягивало в пикирование. Без закрылков же посадочная скорость была слишком большой – 214 км/ч.^[8]

Принимая во внимание перечисленные недостатки, а также предвидя скорый переход на реактивную авиацию, руководство ВВС США постановило прекратить испытания ХР-56. В декабре 1946 г. самолет отправили на склад неиспользуемых военных самолетов, а позднее передали в Вашингтонский аэрокосмический музей. В 80-е годы он был перевезен на фирму Нортроп для реставрации.

Итак, ни в одной стране винтомоторные истребители-"бесхвостки" не достигли стадии практического применения. Тем же закончились и работы в СССР по бесхвостым бомбардировщикам, хотя один из них и был рекомендован к выпуску.

Я уже упоминал о проекте бомбардировщика-"летающее крыло" Б.И.Черановского БИЧ-5. Из-за неуспешных испытаний его экспериментального прототипа БИЧ-14 он не был осуществлен, несмотря на то, что военные эксперты отмечали такие теоретические преимущества предложенной схемы, как более высокое аэродинамическое качество, меньший вес конструкции, удобство размещения кормовой стрелковой установки.^[9]

Один из необычных проектов 1930-х годов: бомбардировщик ТБ-3 в варианте «бесхвостки» (проект П.И.Гроховского).

Первый в мире бесхвостый бомбардировщик К-12 (ВС-2) создал авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин, занимавшийся до этого выпуском пассажирских самолетов. Он был спроектирован по заданию ВВС на новый многоцелевой или, как тогда говорили, «войсковой» самолет. Отсюда и военное обозначение машины ВС-2: «войсковой самолет-2». Кроме функций бомбардировщика самолет должен был выполнять задачи разведчика, корректировщика артиллерийского огня, использоваться для аэрофотосъемки и перевозки грузов и раненных.

Эскизный проект Калинин разработал в начале 1933 г. Точнее, он предложил ВВС несколько вариантов самолета: обычной схемы, с хвостовым оперением, вынесенным за крыло на балках и "бесхвостку". Третья компоновка была признана наилучшей. Главный инженер-механик ВВС РККА Аузан отмечал: "В результате рассмотрения представленных ХАЗОС'ом^[10] боевых схем самолета ВС-2 констатирую, что наиболее целесообразной является схема летающего крыла, как обеспечивающая наилучшие обзор и обстрел."^[11]

Первоначально конструктор хотел установить рули высоты и элероны над крылом, чтобы вся поверхность крыла использовалась только для образования подъемной силы. Однако проведенные в ЦАГИ эксперименты показали, что при таком расположении органов управления они будут малоэффективны. Тогда Калинин остановился на обычной бесхвостой схеме.

Окончательный облик проект приобрел в конце 1933 г., а выпустить самолет на испытания намечалось к маю 1934 г. К-12 представлял собой двухмоторный низкоплан. Крыло имело прямой центроплан и сужающиеся к концам консоли. Профиль крыла – Р-П, с относительной толщиной 14%. Продольная балансировка в горизонтальном полете достигалась обычным для большинства отечественных "бесхвосток" способом: с помощью подвесных закрылков перевернутого профиля.

«Птеродактиль» Mk.V

CAM-7

Go-147

К-12

БИЧ-17

ДБ-ЛК

ХР-56

Внешняя пара крыльевых рулей являлась элевонами, две внутренние пары – рулями высоты. Для регулировки нагрузки на штурвал все рулевые поверхности были снабжены управляемыми из кабины триммерами. На концах крыла находились кили эллиптической формы. Они имели изогнутый профиль, выпуклой стороной к крылу, как на «бесхвостках» Липпиша. Кили заканчивались рулями направления, которые могли поворачиваться только в наружном направлении. Фюзеляж вмещал экипаж из трех человек и бомбы. В передней части находилась кабина штурмана, за ней – кабина пилота, затем – бомбовый отсек, сзади – кабина стрелка. Самолет имел двойное управление: штурвал и педали у летчика и съемная ручка в кабине штурмана.

По примеру конструктора ХАИ-4 П.Г.Бенинга Калинин начал с постройки и испытаний безмоторного прототипа К-12. Он имел такую же схему, но был вдвое меньше по размерам. Летал на нем заводской летчик В.О.Борисов. Планер оказался вполне устойчивым. Подтверждением этому служит необычное происшествие, описанное сослуживцем Калинина А.Н.Грацианским. "При испытаниях на высоте 3000 м из-за разрушения качалки руля высоты планер сделал резкий клевок. Летчик оборвал крепление ремнями, ударом головы вышиб фонарь и вылетел из планера, после чего раскрыл парашют и благополучно спустился. Планер, освободившись от испытателя, выровнялся, перешел в пологое планирование по спирали и совершил нормальную посадку невдалеке от места приземления летчика. Подоспевшие к планеру механики нашли летчика в кабине за выяснением причины столь необычного поведения планера. После замены качалки дальнейшие летные испытания продолжались."^[12]

Результаты полетов позволяли сделать вывод, что можно приступать к постройке бомбардировщика. Но в 1934 г. вышло постановление о переводе конструкторского бюро Калинина на авиационный завод в Воронеже. Переезд на два года задержал появление К-12, и из сборочного цеха воронежского завода его выкатили только в 1936 г. Каркас бомбардировщика был сделан из стальных труб, передняя часть фюзеляжа и носок крыла имели дюралюминиевую обшивку, остальные части самолета были обтянуты полотном.

Согласно проекту, К-12 должен был иметь два звездообразных двигателя М-25 мощностью по 625 л.с. и винты изменяемого шага. Однако во время строительства самолета выпуск таких моторов еще находился в стадии освоения, поэтому Калинину пришлось довольствоваться менее мощным серийным двигателем М-22, развивавшим у земли только 480 л.с. Не было в его распоряжении и запланированных вначале винтов изменяемого шага. Понимая, что из-за недостаточной тяги силовой установки бомбардировщик все равно не сможет соответствовать намеченным тактико-техническим требованиям, конструктор решил пойти на упрощения, дабы ускорить начало испытаний и доказать принципиальную возможность применения схемы "бесхвостка" в военной авиации. Вместо убираемых в полете колес на К-12 установили неубирающееся шасси. Стойки не имели амортизаторов, их назначение должны были выполнять колеса увеличенного размера – так называемые "сверхбаллоны". Решили также отказаться от размещения на самолете вооружения.