Текст книги "Столетняя история «летающего крыла»"

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 22 страниц)

12
Первые реактивные "бесхвостки"

Мысль о применении схемы «бесхвостка» при создании самолета с реактивным (ракетным) двигателем возникла еще на заре авиации.^[1] Отсутствие оперения и короткая задняя часть фюзеляжа, характерные для данной схемы, позволяли избежать проблем, связанных с компоновкой реактивного двигателя и воздействием струи горячих газов на горизонтальное оперение.

Вначале для изучения реактивного полета использовали пороховые ракеты. Опыты, проведенные в 1928 г. в Германии М.Валье и А.Липпишем, дали впечатляющие результаты: модель "бесхвостки" размахом 4 м с ракетой, развивающей тягу 175 кгс, в одном из полетов достигла скорости около 500 км/ч.^[2]

Следующим этапом стали пилотируемые полеты. В конце 1929 г. немецкий летчик и авиаконструктор Г.Эспенлауб установил две пороховые ракеты на крыле планера обычной схемы. Ему удалось осуществить короткий реактивный полет, но после посадки пилот увидел, что вертикальное оперение сильно обгорело. Поэтому следующий опыт Эспенлауб проводил на бесхвостом планере типа "Шторх" с размахом крыла 12 м. Аппарат весил 220 кг, из них 70 кг приходилось на пороховые ракеты. Испытание состоялось в октябре 1930 г. на аэродроме в Дюссельдорфе. Под действием реактивной тяги ракетоплан взлетел и достиг скорости 90 км/ч.^[3]

Из-за недостатков, присущих пороховому двигателю: кратковременности работы, невозможности регулирования силы тяги и выключения – включения в полете, он не нашел применения в качестве авиационной силовой установки. Большие надежды связывали с использованием на самолетах жидкостного ракетного двигателя (ЖРД).

Планер Г.Эспенлауба с ракетным двигателем.

Я уже писал о неудавшейся попытке создания ракетоплана РП-1 на основе бесхвостого планера Черановского БИЧ-8: конструкторам не удалось создать надежно работающий ЖРД. Первый самолет-"бесхвостка" с ЖРД появился только десять лет спустя. Это был знаменитый немецкий ракетный истребитель Me-163.

Работы по самолету начались в январе 1939 г. Тогда по предложению Исследовательского отдела Министерства авиации для А.Липпиша на фирме Мессершмитт в Аугсбурге был создан специальный отдел "L" по разработке ракетного истребителя. На самолете должен был стоять жидкостный ракетный двигатель Вальтер R1-203 с тягой 400 кгс.

В качестве прототипа реактивной машины Липпиш выбрал свою наиболее удачную "бесхвостку" DFS-39. Однако в процессе трансформации этого винтомоторного аппарата в реактивный в его конструкцию внесли столько изменений, что в результате получился новый самолет – DFS-194. Он имел обычное вертикальное оперение с рулем направления, была устранена поперечная V-образность крыла, установлены предкрылки, колесное шасси заменили отделяемой после взлета тележкой и посадочной лыжей. Размах крыла – 10,4 м – почти не изменился, а вот длина самолета возросла с 5,1 до 6,4 м. Стреловидность крыла менялась от 19° у корня до 27° на краях. Как и на других "бесхвостках" Липпиша, продольная балансировка достигалась сочетанием S-образности корневых профилей и отрицательной крутки концов крыла. На каждом крыле имелось две секции отклоняемых поверхностей: внешняя являлась элевоном, внутренняя – балансировочной поверхностью типа переставного стабилизатора.

В 1940 г. DFS-194 перевезли из Аугсбурга в немецкий ракетный центр в Пенемюнде, где на нем установили двигатель и топливную систему. После серии наземных проб в августе 1940 г. Х.Диттмар совершил первый полет с работающим двигателем. Была достигнута скорость 550 км/ч – на 200 км/ч больше, чем на экспериментальном Не-176 "классической" схемы, оборудованном таким же двигателем (1939 г.). Устойчивость и управляемость "бесхвостки" не вызывали нареканий. Можно было приступать к созданию боевого самолета – Me-163.

DFS-194 – прототип истребителя Me-163.

Первую такую машину, получившую обозначение Ме-163А V-1, подготовили к полетам летом 1941 г. На ней стоял новый ЖРД Вальтер R2-203 с тягой 750 кгс. По схеме самолет мало отличался от DFS-194, но был компактнее (размах крыла – 8,85 м, длина фюзеляжа – 5,6 м) и имел большую стреловидность крыла: 27° у основания и 32° на концах. Фюзеляж – металлической конструкции, крыло – деревянное. Взлетный вес самолета равнялся 2400 кг.

Летные испытания Ме-163А начались в июле 1941 г. Скорость полета после обычного взлета достигала 800 – 900 км/ч, затем двигатель, израсходовав все топливо, прекращал работать. 2 октября, после буксировки Ме-163А другим самолетом на высоту 4000 м, Диттмар сумел разогнать машину до фантастической по тем временам скорости – 1003 км/ч.^[4] Так как работы по Me-163 были засекречены, этот результат не обнародовали и несколько лет он являлся неофициальным абсолютным рекордом скорости.

В декабре 1941 г. из сборочного цеха вышел первый экземпляр серийного истребителя Me-163В, еще без двигателя. На нем должен был стоять ЖРД HWK 109-509А с увеличенной температурой сгорания топлива и значительно большей тягой. По сравнению с экспериментальным Ме-163А самолет имел больший запас топлива, пушечное вооружение (2x30 мм) и бронезагциту пилота.

Во время рекордного полета Me-163А при скорости 1000 км/ч самолет стало затягивать в пикирование, и только выключив двигатель Диттмар смог выравнять машину. Это произошло из-за перераспределения аэродинамических сил на крыле при приближении к скорости звука. Сейчас это явление хорошо известно и одним из средств борьбы с ним является увеличение стреловидности крыла. Однако в начале 40-х годов об этом еще не знали и самопроизвольный переход в пике объяснили срывом потока на концах крыла. Поэтому вместо того, чтобы увеличить стреловидность, на Me-163В ее уменьшили до 23°.

Первый полет Me-163В с работающим двигателем.

В связи с возросшим весом Me-163В, кроме элевонов и балансировочных поверхностей под крылом установили посадочные щитки. В отличие от обычных щитков они были сдвинуты вперед к оси крыла и поэтому при отклонении сравнительно мало влияли на продольное равновесие самолета. Для сохранения работоспособности элевонов на больших углах атаки крыло снабдили фиксированными щелевыми предкрылками. Щель проходила по внешней части крыла, занимая примерно 40% его размаха.

Так как доводка HWK 109-509А затянулась, Me-163В долгое время испытывали как планер. Во время одного из полетов в 1942 г. случилось происшествие, чуть было не стоившее Диттмару жизни. При заходе на посадку он попал в непродуваемую ветром зону за большим ангаром, подъемная сила резко упала, и Me-163 с высоты 4 метров рухнул на бетонную площадку перед зданием. Масляный амортизатор посадочной лыжи смог поглотить лишь часть вертикальной скорости, и из-за сильнейшего толчка летчик серьезно повредил позвоночник. Он пробыл в госпитале почти до конца войны.

Хайни Диттмара сменил летчик-испытатель Рудольф Опиц. В августе 1943 г. он впервые опробовал Me-163В с двигателем. При взлете пилот оказался на краю гибели – во время разбега колесная тележка отделилась от истребителя раньше времени и самолет заскользил по полосе на посадочной лыже. Опиц чудом смог поднять Me-163 в воздух. Но не успел он с облегчением вздохнуть, как в кабину стали проникать едкие пары ракетного топлива. Со слезящимися глазами, почти вслепую, летчик все же сумел приземлиться на аэродром.

Только в феврале 1944 г., после многочисленных доработок, Me-163В начал поступать на вооружение, всего же до конца войны было построено 279 таких самолетов. С мая 1944 г. они принимали участие в боевых действиях в качестве истребителей-перехватчиков на Западном фронте. Так как радиус действия Me-163В был невелик – всего около 100 км, предполагалось создать целую сеть специальных групп перехвата, расположенных на расстоянии примерно 150 км друг от друга и защищающих Германию с северного и западного направлений.

Серийный Ме-163В.

Из-за большой тяги двигателя Me-163В значительно превосходил по скорости другие самолеты и обладал невиданной прежде скороподъемностью: 80 м/с. Однако его боевую эффективность сильно снижала очень малая продолжительность полета. Вследствие большого удельного расхода горючего и окислителя жидкостно-ракетным двигателем (5 кг в секунду) их запаса хватало всего на 6 минут работы ЖРД на полной тяге. Поэтому после набора высоты 9—10 км летчик имел время только на одну короткую атаку.

Устойчивость и управляемость истребителя-"бесхвостки" были вполне удовлетворительными. Это подтверждают результаты изучения двухместного варианта Me-163В в ЛИИ (из-за отсутствия в СССР подходящего ракетного топлива самолет испытывался как планер). "Рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости и управляемости в области дозвуковых скоростей полета", – отмечалось в выводах по испытаниям.^[5] Однако из-за необычного шасси и большой посадочной скорости взлет и посадка были сложными. Это, а также частые случаи остановки двигателя при взлете и большая вероятность взрыва ракетного топлива при ударе явились причиной множества катастроф.

Технические недостатки самолета усугублялись нехваткой ракетного топлива и недостаточным числом летчиков в Германии в конце войны. В результате только четверть от всех построенных Me-163В смогла принять участие в боевых действиях. Ракетный истребитель не оказал сколь-либо заметного влияния на ход войны: реально боеспоспособным было только одно подразделение, на счету которого оказалось 9 сбитых бомбардировщиков при собственных потерях 14 самолетов.^[6]

В перерыве между полетами. На аэродроме Брандис, Германия, 1944 г.

В конце 1944 г. немцы попытались усовершенствовать самолет. Чтобы увеличить продолжительность полета двигатель оборудовали вспомогательной камерой сгорания для полета на крейсерском режиме с уменьшенной тягой, увеличили запас топлива, вместо отделяемой тележки установили обычное колесное шасси. До конца войны удалось построить и испытать только один образец, получивший обозначение Ме-263.

В 1944– 1945 гг. Япония пыталась наладить у себя выпуск ракетных самолетов типа Me-163 для борьбы с американскими бомбардировщиками В-29. Была куплена лицензия, но одну из двух немецких подводных лодок, направленных из Германии в Японию для доставки документов и технических образцов, потопили, и японцам достался только неполный комплект чертежей. Тем не менее инженерам фирмы Мицубиси удалось построить и самолет и двигатель. Самолету присвоили название J8M1. В первом же полете 7 июля 1945 г. он разбился из-за отказа двигателя при наборе высоты, летчик-испытатель Тойохико Инузука погиб. Несмотря на это было начато серийное производство ракетных перехватчиков. К моменту капитуляции Японии в процессе сборки находилось шесть J8M1.^[7]

Me-163 был первым в мире серийным реактивным самолетом и первым принятым на вооружение самолетом схемы "бесхвостка".

В конце войны Германия попыталась наладить выпуск еще одного реактивного бесхвостого истребителя – Хортен Но.IX. В отличие от Me-163 он имел схему "летающее крыло", а вместо ракетного был снабжен двумя турбореактивными двигателями. Новый тип силовой установки должен был обеспечить самолету значительно большую продолжительность полета при примерно такой же максимальной скорости. Он мог нести бомбы, т.е. являлся истребителем-бомбардировщиком.

Все началось с того, что в марте 1943 г. Министерство авиации объявило конкурс на самолет "1000—1000—1000" с двумя реактивными двигателями BMW-003. Цифры означали требования к скорости, радиусу действия и бомбовой нагрузке новой машины. Самолет должен был быть вооружен несколькими 30-мм авиационными пушками.

Среди предложений, поступивших на конкурс, был и проект самолета-"летающее крыло" братьев Хортен. По расчетам, запас топлива в крыле обеспечивал радиус действия 800 км, зато вес бомб, поднимаемый самолетом, получался вдвое больше, чем предусматривалось заказчиком – 2000 кг.

Проект Хортенов признали лучшим, и им был выдан заказ на постройку двух опытных образцов. Первый, без двигателей, должен был быть готов к марту, а второй, с реактивной силовой установкой – к июню 1944 г.

Японский вариант Me-163 – J8M1.

Производство опытных машин Но.IX V-1 и V-2 велось на авиационном ремонтном заводе в Геттингене. Сроки были сжатыми и работать приходилось по 12—14 часов в день. К намеченной дате – 1 марта 1944 г. – сборка безмоторного прототипа Но.IX V-1 завершилась.

Машина имела очень элегантные очертания. По форме она немного напоминала морского ската. Эта ассоциация возникала из-за заостренной сзади центральной части крыла, сделанной для того, чтобы увеличить высоту центроплана при постоянной относительной толщине профиля. Кроме того, по мнению конструкторов, такая форма крыла обеспечивала более благоприятное распределение подъемной силы вдоль размаха. Стреловидность крыла равнялась 32°, относительная толщина профиля – 13%. В центральной части крыла стоял самобалансирующийся S-образный профиль, консоли – симметричного профиля, с отрицательной геометрической круткой.

В качестве основного конструкционного материала Хортены, как и прежде, применили дерево; металл использовался только в центроплане, выполненном из стальных труб. Приверженность к древесным материалам, вполне понятную при создании планеров и легкомоторных самолетов, но не при постройке околозвукового реактивного самолета, Р.Хортен объяснял желанием избежать трудностей при серийном выпуске: в конце войны в Германии наблюдалась острая нехватка дюралюминиевых сплавов, а также недостаток квалифицированных кадров, обученных работать с металлом.^[8] Самолет имел необычно толстую 17-мм фанерную обшивку. Это было вызвано тем, что при переходе к серийному выпуску весь внутренний объем крыла предполагалось загерметизировать и использовать как единый топливный бак.

Заднюю кромку крыла занимали органы управления. Так же, как на планере Но.III, внешняя пара элевонов поворачивалась вверх на меньший угол, чем внутренняя, обеспечивая тем самым сохранение отрицательной крутки крыла. Ближе к основанию находились посадочные закрылки. Новым в системе управления была конструкция органов путевого управления. Они представляли собой выдвигаемые перпендикулярно потоку пластины, причем сверху и снизу с каждой стороны крыла таких пластин было две, одна – большей, другая – меньшей длины. Этим достигалось более плавное действие аэродинамических тормозов: при отклонении летчиком педали сначала выходила малая пластина, а затем – пластина большей площади.

Но.IX был снабжен трехколесным убирающимся шасси. Носовая стойка с помощью гидросистемы убиралась назад, подкрыльевые стойки – вбок. Из-за особенностей компоновки аппарата на переднюю стойку приходилась почти половина его веса, поэтому она имела необычно мощную конструкцию. Для ускорения постройки самолета Хортены использовали на нем колесо и механизм уборки от хвостовой опоры тяжелого бомбардировщика Не-177.

Испытания прототипа проводил Х.Шайдхауэр. После буксировки самолетом летчик отсоединял аппарат и планировал к земле. В одном из полетов, 6 марта 1944 г., при посадке не открылся тормозной парашют. Тормозов на колесах не было, и, чтобы "вписаться" в длину посадочной полосы, Шайдхауэр убрал переднюю стойку и скользил "носом вниз" до остановки самолета. Благодаря толстой обшивке V-1 почти не пострадал. За исключением этого происшествия испытания прошли успешно.

Летом 1944 г. закончилась сборка второго прототипа – V-2. Однако оказалось, что двигатели еще не готовы. Через несколько недель в Геттинген, наконец, доставили два ТРД, но не BMW-003, под которые проектировался самолет (их серийный выпуск никак не удавалось наладить), a Jumo-004. Они имели на 0,2 м больший диаметр и не умещались внутри крыла. Перед Хортенами возникла дилемма: либо проектировать и строить новый самолет, с большими размерами, либо модифицировать существующую конструкцию. Братья выбрали второй вариант. Поверх центральной части крыла они установили дополнительные нервюры и обшивку, увеличив тем самым высоту центроплана. После этого двигатели "вписались" в контур крыла. Чтобы защитить деревянную конструкцию от горячих выхлопных газов, поверхность за соплами обшили металлическими листами.

В отличие от безмоторного прототипа Но.IX V-2 был оборудован крыльевыми топливными баками емкостью 2000 литров, в систему управления ввели механический регулятор изменения угла отклонения рулей в зависимости от скорости полета. Общая тяга двух двигателей равнялась 1800 кгс и должна была обеспечить истребителю максимальную скорость полета 960 км/ч.

Первый полет Но.IX V-2 состоялся 2 февраля 1945 г. на аэродроме в Ораниенбурге под Берлином. Пилотировал самолет лейтенант Эрвин Циллер. Машина оторвалась от земли после разбега длиной 500 м при скорости 150 км/ч. Полет проходил с выпущенным шасси, на скорости около 300 км/ч. Самолет летел устойчиво и был послушен рулям.

Но в четвертом или пятом полете произошла катастрофа. Это случилось 18 февраля. Р.Хортен вспоминал:

Ho.IXV-1 – безмоторный прототип реактивного истребителя братьев Хортен.

Ho.IXV-1 во время летных испытаний в Геттингене (1944 г.).

Реактивный Ho.IXV-2 перед первым полетом.

Полусобранный Но.IX (Go.229), захваченный американскими войсками.

«В тот день все небо было затянуто облаками, земля размякла от влаги. Лейтенант Циллер взлетел, убрал шасси, и вскоре самолет скрылся из глаз. Затем пришло сообщение, что отказал один двигатель и Но.IX возвращается в Ораниенбург. Из-за низкой облачности летчик заходил на посадку с малой высоты. Гидравлическая система не действовала, так как ее насос имел привод от неработающего сейчас двигателя, но с помощью аварийной пневматической системы летчику удалось выпустить шасси и посадочные закрылки. Правда, убрать их теперь было невозможно. Чтобы подкорректировать траекторию посадки, ставшей слишком крутой из-за возросшего после выпуска шасси и закрылков сопротивления, Циллер увеличил тягу двигателя. После этого он с ужасом увидел, что самолет вышел из-под контроля: аэродинамические тормоза на крыле не могли удержать машину от разворота, вызванного несимметричной тягой. Тогда летчик выключил двигатель и приземлился, не долетев до взлетно-посадочной полосы. На размокшей почве самолет занесло, он налетел на насыпь и перевернулся. Циллер погиб.»^[9]

Несмотря на катастрофу, Геринг 12 марта приказал начать выпуск Но.IX в рамках "срочной истребительной программы". Подготовка же к производству началась раньше – в 1944 г. Постройка первых 60 самолетов была поручена фирме Гота, поэтому они получили обозначение Go.229. Самолеты должны были иметь четыре 30-мм пушки и узлы для крепления под крылом двух 1000-кг бомб. Кабину сделали герметичной и оснастили катапультируемым креслом. При взлетном весе 7515 кг Go.229 должен был развивать скорость 970 км/ч на высоте 12000 м, расчетная дальность полета равнялась 1880 км, потолок – 16000 м.

Когда 14 апреля американские войска заняли завод фирмы Гота во Фридрихсроде, они обнаружили там один почти готовый истребитель-"летающее крыло" и три машины на различных стадиях сборки, а также узлы и агрегаты еще для двадцати Go.229. Один самолет увезли для изучения в США, остальные уничтожили.

На основе реактивного самолета братьев Хортен конструкторы фирмы Гота в начале 1945 г. разработали проект истребителя Р.60. Он должен был иметь наружное расположение двигателей, обеспечивающее легкость их ремонта или замены, более тонкое крыло с увеличенной стреловидностью, двухместную кабину с расположением летчиков в лежачем положении. По оценкам немецких специалистов максимальная скорость Р.60 могла быть примерно на 100 км/ч больше, чем у Но.IX.^[10]

В то время, когда Александр Липпиш занимался подготовкой к серийному выпуску своего Me-163, по другую сторону Атлантического океана, в США, Джек Нортроп тоже задумал создать ракетный истребитель-перехватчик. Едва ли он что-нибудь знал о Me-163 – немцы вели работы по реактивным самолетам в строгой секретности. Просто неустанный поиск нового, характерный для творческого стиля Нортропа, привел его к этой идее.

Схема будущего истребителя не вызывала у конструктора сомнений – конечно же "летающее крыло". Летчик должен был располагаться в крыле лежа, что давало возможность не только свести к минимуму размеры самолета, но также позволяло человеку выдерживать в полете двенадцатикратную перегрузку. По предварительным расчетам при тяге жидкостного ракетного двигателя 900 кгс самолет должен был развивать скорость более 800 км/ч.^[11]

В январе 1943 г. руководство ВВС одобрило проект и дало заказ на постройку трех опытных машин. Истребителю присвоили индекс Р-79.

Появлению истребителя предшествовало создание трех экспериментальных планеров МХ-334, предназначенных для изучения устойчивости и особенностей пилотирования будущего самолета. Они имели размах крыла 11м, длина равнялась 4,3 м. Киль служил только для устойчивости, управление осуществлялось с помощью элевонов и аэродинамических тормозов на крыле. Центральная часть крыла имела относительную толщину 18% и была выполнена из стальных труб, консоли – деревянные, обшивка – из фанеры.

На первом планере для взлета и посадки применялась лыжа, но она сильно тормозила движение во время буксировки при старте. Поэтому на втором экземпляре ее заменили отделяемой тележкой, а затем – неубирающимся трехколесным шасси.

2 октября 1943 г. Джон Майер совершил первый полет на МХ-334. Испытания продолжались до августа следующего года, кроме Майера летали и другие летчики фирмы Нортроп – Гарри Кросби, Алекс Папана, а также пилоты ВВС. Так как продолжительность планирования после отцепления от самолета-буксировщика была небольшой – в среднем около 10 минут, общий налет трех планеров составил 12 часов.

Во время одного из полетов с Г.Кросби случилось трагикомическое происшествие. Очевидец события, летчик-испытатель Макс Стенли рассказывает: "После отсоединения троса Гарри оказался в зоне вихрей от винтов самолета-буксировщика Р-38... Планер перешел в крутое кабрирование, попал в срыв и затем сорвался в штопор. Вскоре равновесие восстановилось, и аппарат начал полого планировать. Проблема, однако, состояла в том, что он планировал в перевернутом положении. Кросби, лежащий теперь на потолке кабины, не мог дотянуться до рычагов управления. В конце концов он сумел сбросить люк и выбрался на крыло (точнее – под крыло, так как планер летел колесами вверх). Некоторое время он сидел там, держась за планер и обдумывая, как поступить дальше. Поняв, что вернуться в кабину и попытаться спасти машину невозможно, летчик отпустил руки, соскользнул с крыла и раскрыл парашют. Когда он обернулся, то с изумлением увидел, что планер, находящийся по-прежнему в перевернутом положении, кружит вблизи него и снижается к земле примерно с такой же скоростью, как он сам. Хотя планер и летчик приземлились почти одновременно и почти в одном и том же месте, они не столкнулись, и Гарри остался цел. Планер же получил большие повреждения, и его пришлось списать."^[12]

В целом, результаты испытаний МХ-334 были положительными. Отмечалось, что планер устойчив относительно всех трех осей, хорошо слушается элевонов, но на отклонение педалей реагирует с задержкой, поэтому развороты лучше выполнять с помощью элевонов.^[13]

Чтобы увеличить продолжительность полетов, третий экземпляр решили оборудовать небольшим ЖРД Аэроджет XCAL-200 с тягой 90 кгс. Двигатель, топливные баки и вспомогательные системы разместили внутри крыла, только сзади выступало небольшое сопло. Ракетный вариант планера получил название МХ-324.

5 июли 1944 г. Кросби испытал ракетоплан в воздухе. На высоте два с половиной километра он отсоединился от буксировщика и нажал кнопку запуска двигателя. Двигатель проработал 4 минуты, затем летчик спланировал и плавно посадил машину на плоскую, как стол, поверхность высохшего озера Харпер в Калифорнии. Это был первый в США полет на самолете с жидкостным ракетным двигателем.

Испытания МХ-324 продолжались недолго. В 1944 г. стало ясно, что фирма Аэроджет не может изготовить ЖРД требуемой для истребителя мощности. Выход был только один: переоборудовать один из построенных ХР-79 под турбореактивные двигатели. Этот вариант назвали ХР-79В.

Г.Кросби около экспериментального планера МХ-334.

В конструкции самолета использовались некоторые приемы, примененные Нортропом годом раньше при создании винтомоторного истребителя ХР-56. Он был выполнен целиком из магниевого сплава. Обшивка крыла, в котором, как планировалось прежде, должно было находиться легко воспламеняемое ракетное топливо, имела очень большую толщину – вблизи передней кромки она достигала 19 мм. Аэродинамические тормоза (они же – рули направления) представляли собой овальные отверстия на концах крыла, перекрываемые действующими от педалей заслонками.

Так как в центре крыла находилось ложе пилота, ХР-79В был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они, так же, как две основные стойки, убирались.

Стреловидность крыла равнялась примерно 30°, задняя кромка была почти прямой. Кроме элевонов на крыле имелись предкрылки и посадочные закрылки.

В связи с тем, что тяга первых ТРД была сравнительно небольшой, истребитель сделали двухдвигательным. Двигатели Вестингхауз 19-В (J-30) разместили в крыле по бокам кабины, максимально сблизив их для того, чтобы отказ одного не вызвал бы большой асимметрии тяги. Сверху на каждом двигателе установили по килю.

Самолет долж:ен был быть вооружен четырьмя пулеметами калибром 12,7 мм с боекомплектом по 250 патронов на ствол. Однако, учитывая высокую прочность передней кромки крыла, Д.Нортроп предлагал использовать истребитель в бою прежде всего для таранных атак: догнав противника, летчик мог ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолета. Поэтому за ХР-79В закрепилось прозвище "Флайинг рэм" ("Летающий таран").

В июне 1945 г. ХР-79В доставили на базу в Мюрок для испытаний. 12 сентября Гарри Кросби поднялся на самолете в воздух. И для пилота, и для машины этот день стал последним. Д.Нортроп сообщает:

"Взлет прошел нормально, и в течение 15 минут самолет с успехом демонстрировал свои летные качества. Летчик переходил от одного маневра к другому. Это свидетельствует о том, что он был полностью удовлетворен поведением машины. Примерно через 15 минут полета самолет начал медленно вращаться вокруг продольной оси. При этом он постепенно опускал нос и к моменту удара о землю находился в крутом вертикальном штопоре. Летчик пытался покинуть машину, но скорость была слишком велика и он не смог сделать это.

Истребитель-таран Нортроп ХР-79В.

К сожалению, мы не имели достаточно фактов, чтобы точно установить причину катастрофы. Учитывая горизонтальное расположение пилота, для того, чтобы уменьшить нагрузки на рычагах, органы бокового управления снабдили мощными триммерами с приводом от электродвигателя. Можно предположить, что летчик решил сделать замедленную бочку (он уже имел опыт выполнения фигур высшего пилотажа на другом «летающем крыле», разработанном нашей фирмой), во время этого маневра что-то заклинило в системе бокового управления, и человек не смог преодолеть усилие, развиваемое электромеханизмом триммеров."^[14]

После катастрофы единственного экземпляра ХР-79В руководство ВВС постановило прекратить дальнейшие работы по самолету, тем более, что война закончилась и "рубить хвосты" было уже не нужно.

Во время единственного полета первого американского реактивного истребителя-"бесхвостки" летные характеристики не замерялись. По расчетам ХР-79В должен был иметь максимальную скорость 880 км/ч, скороподъемность 27 м/с, максимальную дальность 1600 км.

После войны в распоряжение стран-победительниц попало несколько экземпляров Me-163 и Но.IX, а также многочисленные проекты стреловидных реактивных "бесхвосток" других фирм – Арадо, Блом и Фосс, БМВ, Гота, Хейнкель, Хеншель, Юнкере.^[15] Благодаря стреловидной форме крыла их расчетная скорость была намного выше, чем у первых английских и американских реактивных истребителей обычной схемы с нестреловидным крылом – «Метеор», «Вампир», «Эркомет». Кроме того, по мнению ряда авиационных специалистов, отсутствие горизонтального оперения позволило бы избежать сложностей с устойчивостью и управляемостью на околозвуковых скоростях, таких, в частности, как «скоростной бафтинг» – вибрация хвостового оперения, возникающая иногда при приближении к скорости звука.

Это послужило стимулом к появлению во второй половине 40-х годов в Англии и США экспериментальных реактивных бесхвостых самолетов. Они, как и все последующие скоростные "бесхвостки", имели симметричный профиль крыла: S-образный профиль создавал бы слишком большое волновое сопротивление.

Первой английской послевоенной "бесхвосткой" был одноместный Де Хевилленд DH-108. Этот самолет принес Англии два мировых рекорда скорости, и он же унес жизни трех летчиков-испытателей. Однако обо всем по порядку.

DH-108 был предназначен для изучения свойств стреловидного крыла и схемы "бесхвостка" при различных скоростях полета. Проектирование самолета началось в октябре 1945 г., а постройка завершилась весной 1946 г. Такие рекордные темпы объясняются тем, что фюзеляж и турбореактивный двигатель на DH-108 были, как у серийного истребителя DH-100 "Вампир", новыми являлись только крыло и киль. Воздухозаборники двигателя так же, как на "Вампире", располагались у основания крыла.

Самолет имел металлическую конструкцию. На крыле находились элевоны и посадочные закрылки, руль направления – на киле. Двигатель – Де Хевилленд "Гоблин" 2 с тягой 1360 кгс. Стреловидность крыла равнялась 43°.

Первый экземпляр был построен для исследования поведения самолета на малых скоростях полета. Чтобы попадание в срыв и штопор было менее опасным, напротив элевонов установили предкрылки, постоянно находящиеся в открытом положении, а на концах крыла разместили контейнеры с противоштопорными парашютами.

15 мая 1946 г. сын основателя фирмы, ведущий летчик-испытатель Джеффри де Хевилленд-младший поднял DH-108 с аэродрома ВВС в Вудбридже в полет. Он продолжался 30 минут и прошел без происшествий. Самолет был вполне устойчив и, как показали проводившиеся позднее демонстрационные "бои" с "Москито", обладал хорошей маневренностью. Все полеты выполнялись при задросселированном двигателе на скорости не более 450 км/ч.

DFS-194

Me-163B

MX-324

ХР-79