Текст книги "Весь мир: Записки велосипедиста"

Автор книги: Дэвид Бирн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 23 страниц)

В назначенный час я прибываю в Таун-холл на велосипеде, с установленной на шлеме портативной видеокамерой (допустим, картинка и мои комментарии были записаны за день до того, но людям в зале это покажется «прямым включением»). Камера показывает обзор по мере приближения к зданию концертного зала, в то время как я пытаюсь совладать с движением по 42-й улице, не прекращая комментировать свои действия и раздавать полезные для нью-йоркских велосипедистов советы («Остерегайтесь приезжих и особенно машин с номерами Нью-Джерси»). Из-за широкоугольного объектива поездка выглядит более пугающей, чем на самом деле: автомобили и люди стремительно «впрыгивают» в кадр. Одновременно съемки кажутся забавными, хотя вряд ли вдохновят новичков пересесть на велосипеды.

Я пришел к мнению, что за один вечер серьезных изменений не добиться, зато мы хотя бы соберем вместе начавших отчаиваться людей во имя благой цели. Наш форум может выразить нечто вроде молчаливой поддержки, способствовать признанию того, что перемены возможны, а то и неизбежны и что велосипед вполне может служить средством передвижения по Нью-Йорку. Если не уже сегодня, то в ближайшем будущем – наверняка.

В итоге форум, состоявшийся в октябре 2007 года, оказался успешным, хотя, на мой взгляд, несколько затянулся. Мы переборщили с предупреждениями и, возможно, пригласили многовато выступающих «гостей», поскольку опасались, что нам нечего будет показать собравшимся. Мы ошиблись, развлечений было больше чем достаточно. Все прошло гладко, но время от времени даже мне хотелось нажать кнопку «перемотки вперед».

Дорожные правила

Называйте меня оторванным от реальности мечтателем, но я считаю, что велосипедисты – если хотят, чтобы к ним лучше относились водители и пешеходы, – должны подчиняться правилам движения так же, как ждут этого от автомобилей, какой фантастикой это ни казалось бы в Нью-Йорке. Велосипедисты должны останавливаться на красные сигналы светофоров и не ездить «под кирпич». Это же ясно: следуй тем правилам, подчинения которым ждешь от всех прочих. Велосипеды должны двигаться по ходуобщего движения, а не навстречу ему. Если предусмотрена отдельная линия для велосипедов, не стоит выезжать за ее пределы. Не надо ездить посредине улицы и по тротуарам. Как же воздействовать на поведение нью-йоркских велосипедистов? Как вообще можно воздействовать на общее поведение? Неужели для этого обязательны запреты и система наказаний? Законы, запрещающие подобные нарушения, давно действуют, но вот интересно, станут ли они работать, если начать штрафовать за их невыполнение? В идеале, впрочем, было бы здорово найти способ добиться соблюдения правил без нужды выводить на улицы дополнительную армию инспекторов или ужесточать наказания. Позитивное закрепление рефлексов работает гораздо лучше, как мне говорили.

И в то же время – не смейтесь, пожалуйста, – автомобили и грузовики должны воспринимать велосипедные линии и дорожки как святая святых, куда им нет доступа. Водителю же не придет в голову ездить по тротуару. Большинству из них, во всяком случае. Эй, да ведь там же бродят двуногие, включая престарелых леди! Немыслимо, если не вспоминать о фильмах-боевиках. Водитель заработает крупный штраф или даже лишится свободы. Все вокруг будут смотреть и думать: что это за козел поехал? Так вот, к велосипедным дорожкам надо относиться с таким же почтением. Вы же не поставите свою машину на тротуаре, чтобы на секундочку забежать в магазин, так ведь? Тогда не следует парковаться и на велосипедных линиях – это выталкивает двухколесные машины в основной поток транспорта, где у марионеток из плоти и крови нет никаких шансов выжить.

И то же с пешеходами, которые знамениты в Нью-Йорке тем, что принимаются фланировать по мостовой всякий раз, когда заметят просвет в автомобилях. У них хватает мозгов не выскакивать перед мчащимся грузовиком, но они с готовностью выбегают перед велосипедистом, тем самым предлагая померяться с ним отвагой: кто отвернет первый? И тогда велосипедисту приходится жать на тормоз, чтобы, не дай бог, не наехать на мистера Черный-значит-храбрый или миссис Как-вам-мой-прикид.

К 2009 году, когда я пишу эти строки, Джанет Садик-Хан (новый комиссар по транспорту) и ее коллеги уже произвели некоторые реформы и призвали к введению ряда усовершенствований, которые должны подтолкнуть Нью-Йорк к развитию в новом направлении – к более комфортному для всех, экологически рациональному будущему. Летом 2008 года в городе впервые были устроены «Летние улицы» – череда дней, когда движение автомобилей по Парк-авеню и еще нескольким улицам, соединяющим Центральный парк с Вильямсбургским мостом, было перекрыто. Новая важнейшая велосипедная трасса появляется, похоже, едва ли не ежемесячно: замечательная дорожка со скамейками протянулась по Бродвею, от 42-й улицы до 34-й. Принц-стрит теперь может похвастаться отдельной велосипедной линией, бегущей из начала в конец, хотя попытка ввести такую же на Гранд-стрит встретила протесты местных жителей.

Я спрашиваю у Джанет, каким, по ее мнению, будет Нью-Йорк через десяток лет – в смысле транспорта.

– Если город будет продолжать развитие в прежнем русле, уделять внимание экологии и транспортному балансу, – отвечает она, – через десять лет у нас появится хорошая сеть скоростных автобусных линий, которые дотянутся до всех пяти городских районов. Одновременно на наших улицах появится гораздо больше велосипедов (возможно, даже больше, чем мы можем вообразить, – при условии, что Олбани не сумеет профинансировать развитие своего общественного транспорта!), они полностью впишутся в общую схему движения, а участки, которые сегодня перегружены, превратятся в площади, скверы, новые пешеходные зоны. Город станет безопаснее, если и дальше будет устранять «горячие точки» движения, обустраивать уличные потоки с учетом главного приоритета – требований безопасности. Таймс-сквер и Геральд-сквер займут свое место в числе красивейших площадей мира, облюбованных туристами. Автомобильного транспорта в центре станет заметно меньше, потому что мы обнесем Манхэттен платными пропускными пунктами – хотя бы по той причине, что он страшно нуждается в финансовой поддержке своего общественного транспорта. Города по всей Америке будут двигаться в том же направлении, следуя примеру еще более красивого, еще более зеленого Нью-Йорка.

Тогда я прошу ее увеличить срок прогноза, продлив его до сотни лет… Если верить Энрике Пеньялоса, бывшему мэру Боготы, подобные долгосрочные прикидки избавляют нас от врожденного инстинктивного цинизма.

– Разумеется, в течение следующего века перед городом возникнут новые альтернативы, встанет новый выбор, и будущие скачки технологий трудно предсказывать, но мне кажется, мы можем рассчитывать на то, что информационные технологии будут полностью внедрены в транспортную систему, так что выбор маршрута целиком будет доступен еще до начала путешествия: от момента прибытия автобуса до места на той или иной парковке. Все это будет можно выяснить дома или на рабочем месте, с помощью мобильного устройства, экрана на рычаге управления, встроенного в голову чипа или что там еще придумают к 2109 году. Технологии будут полностью соответствовать целям, так что велосипеды станут стандартным средством передвижения для коротких поездок, а зональные изменения, которые намечено утвердить в текущем году, обеспечат автоматическое внедрение мест для вело-парковок и дорожек во все строительные планы. Автомобили будут походить размерами на сегодняшние смарт-кары, прекратят отравлять атмосферу и будут иметь встроенную систему предупреждения столкновений, а город уже решит свои проблемы перемещения товаров по мере роста населения и торговли – куда больше нужного груза будут перевозить поезда и водный транспорт. Наше небо и наши аэропорты окажутся разгруженными, когда рынок пассажироперевозок на короткие и, возможно, средние расстояния окажется во власти более надежной системы скоростных рельсовых дорог.

Но как, интересуюсь я, предчувствуя крупные баталии в некоторых областях, нам удастся сбалансировать интересы предпринимателей, обычных горожан и, скажем так, «качества жизни»?

– Для крупных постиндустриальных мегаполисов вроде Нью-Йорка поиск такого баланса не будет слишком тяжелым, потому что качество жизни – важная часть делового климата, – отмечает Джанет. – При экономике, основанной на знании, люди смогут жить практически где угодно, все проще будет выбрать себе место и обустроиться в другой части земного шара. Нью-Йорк способен немало предложить своим жителям, но с ростом населения и под давлением застройщиков (которое вернется довольно скоро) нам по-прежнему придется думать о создании открытых пространств и зон отдыха, о снижении уровня загруженности трасс и шума в отдельных районах, о предпочтении тех или иных средств передвижения, о давке в общественном транспорте и так далее. Бизнес-сообщество Нью-Йорка, за редчайшим исключением, видит в открытии новых парков, в создании пешеходной зоны на Таймс-сквер и даже в наших планах ввести платный въезд на Манхэттен только новые возможности.

– Как вам кажется, – спрашиваю я, – в конце концов что именно делает город – любой город – местом, в котором людям хочется жить? Десятилетиями средний класс бежал из городов без оглядки.

– Тут многое зависит от возможностей человека, его выбора и интенсивной, невероятно разнообразной социальной и культурной жизни в городах вроде Нью-Йорка, – поясняет Джанет. – Города всегда привлекали определенные типы людей, и, поскольку в Соединенных Штатах города стали заметно безопаснее, чем в семидесятые годы, все больше и больше народу стремится жить в крупных населенных пунктах. И теперь те же люди, которые ценят общественно-культурную жизнь своего города, хотят воспитать здесь своих детей и состариться здесь: это требует от нас дополнительных усилий по поддержке качества жизни в разных районах города, строительства площадей и парков, нам нужны безопасные улицы и процветающие развлекательные заведения, а не сплошь клубы да бары. Уже одно то, что я, комиссар по транспорту, и мои коллеги имеем возможность претворять в жизнь эти планы – с велодорожками, новыми скверами, упорядочиванием движения и так далее, – еще одна замечательная, потрясающая особенность Нью-Йорка.

Когда меня охватывает оптимизм, я начинаю верить, что приподнятое настроение, ощущение свободы и физическое удовольствие, которые я получаю при езде на велосипеде, со временем начнут открывать для себя все больше и больше людей. Тайна станет общим достоянием, и на улицах Нью-Йорка с новой силой закрутится та игра людей с людьми, то открытое общение, которые прославили этот город. Как уже говорили другие до меня, экономический коллапс 2008 года стал настоящим подарком свыше. Окно распахнулось, и теперь люди, возможно, захотят заново обдумать, из каких элементов состоит качество их жизни.

Эпилог: передвижение в будущем

В недавней статье «Нью-йоркера» («Туда и обратно») я прочел, что каждый шестой работающий человек в Америке ежедневно тратит более трех четвертей часа на то, чтобы добраться до рабочего места. Растет и количество тех, кто тратит на дорогу еще больше – в наше время полтора часа езды на работу для жителя пригорода уже никого не удивляют. Хотя некоторые из работающих в городе пользуются общественным транспортом – электричками и метрополитеном, – среди этого количества немало и людей, которые в одиночестве едут на работу на собственном автомобиле. Это нерационально. А нерациональность означает, что в конечном итоге такое поведение неизбежно будет меняться или корректироваться – либо осознанно и добровольно, либо в результате трагических последствий. В любом случае так не может продолжаться долго.

Дело в том, что в XX веке автомобильная промышленность получала огромную финансовую подкачку. Гладкие асфальтированные дороги, которые ведут к мельчайшим городкам и малонаселенным областям Соединенных Штатов строились и поддерживались в порядке не компаниями вроде «Дженерал моторс» или «Форд», и даже не «Мобил» и не «Экко», а государством. Такая система позволяла всем этим компаниям получать немыслимые прибыли. Железнодорожным веткам, ведшим к тем же городкам, позволили тихо заржаветь, и доставка почти всех товаров при помощи грузового автотранспорта сделалась наиболее дешевым и подчас единственным способом перемещения продукции с места на место.

Я вынужден признать, что колесить по всему континенту, останавливаясь везде, где душа пожелает, очень даже неплохо. Вся эта дорожная романтика здорово опьяняет, но мало кто часто мотается по всей стране. Это не ежедневная поездка на работу и обратно, не образ жизни и даже не самый лучший способ попасть из точки «А» в точку «Б». В Испании новый скоростной поезд может доставить пассажиров из Мадрида в Барселону за два с половиной часа. На машине туда добираться по меньшей мере часов шесть. Если испанское правительство потратило бы все эти деньги не на ультрасовременную железнодорожную ветку, а на создание новых автотрасс, вы до сих пор не имели бы возможности попасть туда быстрее.

В британской газете «Гардиан» я прочел, что в 2004 году Пентагон направил администрации Буша доклад, сообщавший, что климатические изменения – реальность, что их угроза страшнее терроризма, что они повлекут (не «могут повлечь», а именно «повлекут») серьезные политические последствия во всем мире. Доклад предрекает всемирную борьбу за выживание и за ресурсы, которая неизбежно приведет к непрекращающейся войне во всех уголках земного шара. Веселенькая перспектива. И ведь доклад подготовили сотрудники Пентагона, а не Общество защиты окружающей среды!

Езда на велосипеде не предотвратит исполнение уже на протяжении наших с вами жизней этого и множества других мрачных предсказаний, но, возможно, некоторые города смогут выжить или даже будут процветать, если уже сегодня перестанут закрывать глаза на реальность проблем с климатом, энергией и транспортом. Впрочем, мысль о процветании кажется практически утопией, учитывая, что огромное количество нерационально устроенных городов неизбежно погрузятся в пучину нехватки воды и продовольствия, перебоев с электричеством и безработицы. Я полагаю, что еще увижу, как с лица земли исчезают некоторые из тех городов, по которым я еще недавно катил на своем велосипеде: они самодовольно пожирают ресурсы, и остальной континент, остальной мир не смогут мириться с этим и дальше. Я езжу по городу на велосипеде вовсе не потому, что это «экологично» или «достойно», просто велосипед дает мне чувство свободы и поднимает настроение. Я понимаю, что вскоре таких, как я, станет куда больше и что некоторые города готовятся к наступлению этих неизбежных перемен и, соответственно, извлекают из этого выгоду.

Недавно я посетил короткую лекцию Питера Ньюмана, австралийского ученого, который занимается городской экологией. Он был первым, кто ввел в научный обиход выражение «автомобильная зависимость». Ньюман показал пугающий график потребления энергии – в основном используемой в транспортных целях – во множестве крупнейших городов мира. Соединенные Штаты потребляют больше прочих, и список возглавляет Атланта (невероятно разросшаяся за последние десятилетия). За Штатами идет Австралия, за нею – Европа, а в самом низу таблицы – Азия. Вспомнив фотографии, запечатлевшие загрязнение окружающей среды в годы азиатского экономического бума, я бы решил, что Азия окажется в верхней части списка потребителей энергии, но плотность городского населения – а тамошние города невероятно плотно заселены – часто означает, что горожане используют меньше энергии для передвижения по городу, равно как и для обогрева, охлаждения и утилизации отходов. По этой же причине в Нью-Йорке на самом деле больше зелени, чем во множестве других городов, чьи пейзажи с первого взгляда кажутся почти пасторальными из-за обилия деревьев и задних дворов. Но площадка для игры в гольф – это не зелень.

Китайцы тоже предпочитают велосипеды (по крайней мере, еще недавно предпочитали), и это сдерживало их энергопотребление. К тому же они не могут себе позволить центральное отопление или переменный ток. Но все это меняется по мере того, как в Китае и Индии налаживается производство недорогих автомобилей, – эта тенденция не сулит ничего хорошего. Кажется несправедливым считать китайцев и индийцев более разумными, чем мы, западники, в подходе к выбросам углекислого газа и загрязнению вообще, но факт остается фактом: если они приблизятся к нашему уровню пользования автомобилями и потребления энергоресурсов, планета окажется в опасности.

Почему люди совершают поступки вопреки своим собственным интересам? Не только китайцы, но мы все? Ну, для начала – ради обретения статуса. С точки зрения генетики, шаг вверх по статусной лестнице важнее практически всего прочего. Подумайте о богомолах, которых съедают сразу, едва те успеют оплодотворить яйца, – по версии генетики, у этих насекомых все в порядке. От мужской особи, которая представляет собой всего лишь средство доставки спермы по адресу, можно избавиться сразу, как будет выполнена ее задача. При таком подходе, если обладание автомобилем улучшает имидж и статус человека, а значит, и шансы на производство потомства, тогда эта жертва (так рассуждает встроенный в нас инстинкт) совершенно необходима. Стрелка нашего компаса показывает именно в эту сторону, хотя может и незначительно отклоняться. И если размер машины влияет на рост статуса, не стоит мелочиться, придется купить внедорожник – или один из этих новых бронированных монстров, похожих на танки.

Нью-Йорк добился кое-каких успехов в борьбе с засильем автотранспорта, хотя в этом отношении его вряд ли стоит считать образцом для подражания. Европейские города – Копенгаген, Берлин, Амстердам и Париж – продвинулись даже дальше. Но я живу здесь, и поэтому мне любопытно, как задиристый верзила Нью-Йорк совладает с этим монстром.

В последние десять лет департамент транспорта потихоньку добавлял на городские трассы велосипедные полосы – то здесь, то там. До сих пор большинство из них вполне удобны, но многие еще далеки от идеала. Чаще всего велодорожка ограничена белой линией с одной стороны и рядом припаркованных автомобилей – с другой, так что по ним постоянно движется автотранспорт, заезжающий на стоянку или выезжающий с нее. В придачу, размещение вплотную к обычной трассе означает, что время от времени (довольно часто на самом деле) водители сворачивают на велодорожку, чтобы разгрузить багажник или ненадолго отойти, – и не сигналят, пересекая ее на поворотах. Приходится постоянно быть начеку. Я бы не хотел, чтобы мой ребенок ездил по таким дорожкам.

Добавление велосипедных дорожек вроде тех, которые я только что описал, к уже существующим – вещь двоякая: на поверхности она кажется ответом на проблему, но в глубине, по моему убеждению, заранее обречена на провал. Садик-Хан и прочие ответственные лица вроде бы признают это, поскольку новые дорожки, появившиеся на Девятой авеню, Бродвее и вдоль Гранд-стрит, либо полностью отгорожены бетонным парапетом, либо прилегают к тротуарам, тогда как от движущихся по улице автомобилей их защищает ряд припаркованных машин.

Как выразился Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы, объявивший некоторые улицы пешеходными и велосипедными зонами и инициировавший строительство линий скоростного транспорта, «если велосипедная дорожка не безопасна для езды восьмилетнего велосипедиста, тогда это никакая не велосипедная дорожка». Когда моя дочь была старшеклассницей, я пробовал уговорить ее хоть немного поездить по Нью-Йорку на велосипеде, но ничего не вышло – отчасти из-за проблемы с безопасностью, отчасти попросту потому, что «велосипед – не круто».

Когда я еду в центр по новым велодорожкам на Девятой авеню, а это бывает часто, разница становится очевидной. Мгновенно возникает ощущение сброшенной с плеч тяжести. Меня больше не мучает паранойя. Я не боюсь, что на «мою» линию в любой момент может вывернуть лихач-автомобилист, так что обычный адреналиновый всплеск от езды по улицам Нью-Йорка почти рассасывается, по крайней мере на несколько кварталов. К тому же я еду быстрее: мне не приходится объезжать машины, припаркованные в два ряда, пешеходов, фургоны доставки и такси, высаживающие или принимающие пассажиров.

После форума в Таун-холле департамент транспорта обратился ко мне с приглашением судить конкурс дизайнеров, создававших велосипедные парковки для Нью-Йорка. Я принял его и в ответ предложил расставить по городу индивидуальные козлы-держатели, особенно в местах, где собирается (или будет собираться в будущем) множество людей – это довольно большая проблема, которую следует решать. Велопарковки нужны у кинотеатров, музыкальных клубов, школ, фермерских рынков и парков, где ньюйоркцы принимают солнечные ванны и прогуливаются: здесь недостаточно одного-двух держателей. Парковка у станции скоростного трамвая на Бедфорд-авеню в Вильямсбурге (основной линии, отправляющей праздных гуляк на Манхэттен и обратно) была перестроена департаментом так, чтобы вместить велосипедную парковку размером со стоянку одного автомобиля. Туда можно втиснуть немало великов, и все равно она вечно переполнена. Размен одного парковочного авто-места на стоянку для множества велосипедов кажется практичным решением: козлы нормальных размеров зачастую некуда больше приткнуть, разве что у ближайшего здания есть открытая площадка.

В Токио я заезжал в торговый комплекс, где размещаются кинотеатры, рестораны, музей и магазины хайэндовой техники. Там имеется помещение, специально отведенное для парковки велосипедов с хитроумными приспособлениями, позволяющими парковаться «в два этажа». Это совершенно бесплатно. В каком-то смысле эта парковка появилась, чтобы не позволить мне и другим велосипедистам приковывать свои средства передвижения к оградам и столбам, создавая неприятности для пешеходов. Так что этот шаг не альтруистичен на все 100 процентов – доля прагматизма в нем тоже присутствует.

Согласившись сидеть в жюри конкурса дизайнеров парковочных стоек-держателей, я набросал несколько забавных идей индивидуальных парковок собственного сочинения, каждая – для определенного района Нью-Йорка, и передал их в департамент транспорта. Они не предполагались серьезным проектом: я думал, мои эскизы послужат раскрепощению устроителей конкурса. К моему удивлению, департамент ответил: «Давайте их установим! Если кто-то заплатит за их производство, мы поставим их на улицы». Для Уолл-стрит я задумал «коновязь» в виде значка доллара, для верхней части Пятой авеню – в виде туфли на высоком каблуке, для Виллидж – в форме собачьего силуэта, для Музея современного искусства – в виде абстрактной фигуры и так далее. Придуманные для конкретных районов города, они не были предназначены для массового производства – а потому департаменту понадобился спонсор, чтобы оплатить их изготовление.

Вот мой рисунок парковки, который называется «Старая добрая Таймс-сквер».

А вот та, что была установлена напротив шикарного магазина «Бергдорф Гудман»:

Предоставлено Пэйс Вайлденштейн, Нью-Йорк, фото Керри Райн Макфэйт

Из-за своей уникальности эти стойки-держатели не могли служить решением проблемы с парковкой велотранспорта. Зато они привлекли кое-какое внимание. Несколько месяцев спустя был назван настоящий победитель конкурса – изящный и практичный дизайн в форме колеса (см. следующее фото).

© 2009 Danielle Spencer

В прошлом году «Транспортейшн альтернативз» пригласила меня на собрание, организованное президентом района Манхэттен и посвященное транспортным проблемам Нью-Йорка, которое проводилось в Колумбийском университете. Я не смог задержаться и послушать все выступления, но с восторгом выслушал Энрике Пеньялосу и познакомился с ним в кулуарах.

Предложенные Пеньялосой нововведения сумели облегчить положение дел с пробками, подтолкнули экономику и сделали Боготу и окружающие пригороды более удобным местом. Следует признать и заслуги Хайме Лернера, бывшего мэра Куритибы – бразильского города, даже чуть раньше воплотившего некоторые из этих новшеств, которые и сейчас служат примером и источником вдохновения для разумного и не слишком дорогостоящего городского планирования. В 70-е годы Лернер предложил разгрузить городское движение с помощью скоростных автобусных линий, и теперь ими пользуются до 85 процентов живущих там людей. Этого удалось достичь, изменив отношение к автобусам: словно трамваи или поезда, они мчатся по выделенным трассам, напоминающим железнодорожные рельсы; похожие на отрезки гигантской трубы остановки заставляют пассажиров заранее оплачивать проезд, так что вход-выход производится быстро, совсем как в поезде или на метрополитене.

Введенная система подтвердила свою эффективность и послужила примером для множества городов в других частях планеты. Ее не назовешь экологически чистой или долгосрочной, подобно трамвайным линиям, но она обходится дешевле и может быть внедрена на удивление быстро (у рельсов есть еще одно преимущество: фиксированные станции, которые позволяют возникать поблизости магазинам и стимулируют бизнес: люди понимают, что станции здесь задержатся надолго). К несчастью, Куритиба по-прежнему остается – для меня, во всяком случае, – невыносимо скучным городом, но для его жителей новая автобусная система стала настоящим избавлением.

© 2009 Carlos Е. Restrepo

Пеньялоса воспользовался в Боготе сходным планом, заодно создав самую протяженную пешеходную (там могут ездить и велосипедисты) улицу в мире – двадцать километров. Он начал, перекрывая движение на определенных улицах по выходным, а затем мало-помалу (когда предприниматели убедились, что это стимулирует развитие бизнеса и поднимает настроение горожанам) добавлял новые дни, перекрывая все новые и новые улицы. Эти меры изменили стиль жизни города, его облик. К тому же они дополнительно сократили пробки на улицах. Люди стали чаще встречаться друг с другом лично, выходить на прогулки, радоваться своему городу. Пеньялосе при этом пришлось сражаться с «альтернативным планом», уже лежавшем на столе мэра, – проект расширения автомагистралей, который обошелся бы в 600 миллионов долларов, разрушил значительные куски города и не решил бы проблему. Подобный проект Роберт Мозес воплотил в Нью-Йорке.

Я приведу здесь некоторые другие соображения, изложенные Пеньялосой в статье под названием «Политика счастья»:

Одним из природных эталонов чистоты горного потока остается форель. Если эта рыба водится в реке, это говорит о чистоте всей среды. То же можно сказать и о детях в городе. Дети служат четким индикатором здоровья. Если мы сможем построить город, в котором смогут свободно существовать дети, этот город будет успешным и в других отношениях.

Вся инфраструктура пешеходного передвижения выказывает уважение перед жителями города. Мы говорим людям: «Вы имеете значение – не потому, что вы богаты или получили хорошее образование, а просто потому, что вы – люди». Если к людям относиться с уважением, видеть в каждом из них личность, достойную преклонения, они начинают вести себя соответствующе. Это создает фундамент другого, лучшего общества.

В Колумбийском университете меня представили нескольким важным политическим фигурам Нью-Йорка: главе сервиса такси и лимузинов, сотруднику департамента транспорта, представителю офиса президента района. Для меня это совершенно чужой мир, и, вращаясь в подобном кругу, я не чувствую особого комфорта.

Пеньялоса поднимается на сцену, показывает слайды с улиц Боготы и говорит о произошедших там изменениях. Среди всего прочего он говорит следующее:

Уличные пробки – не всегда плохо. Мы не должны «разгружать» улицы любой ценой. Пробки заставляют людей пользоваться общественным транспортом.

Решение транспортной проблемы – не самоцель. Это средство добиться улучшения жизни, возможности получать радость от нее. Настоящая цель – не скоординировать работу транспорта, а повысить качество жизни.

Место, где не существует тротуаров, отдает предпочтение автомобилю. Следовательно, богатые люди в машинах пользуются дополнительными правами, это не демократично.

Здесь Пеньялоса, похоже, увязывает равенство – во всех его формах – с демократией: параллель, которая в Соединенных Штатах для многих оскорбительна. Выражаясь его собственными словами: «В городах развивающихся стран у большинства населения нет автомобилей, и поэтому я смело могу сказать: когда вы строите хороший тротуар, тем самым вы строите демократию. Тротуар – символ равенства… Если демократия важна для вас, общественное благо должно ставиться выше частных интересов».

Далее он развил тему: «С тех пор как мы предприняли эти шаги {в Боготе }, уровень преступности снизился и изменилось отношение к городу». Я могу понять, почему так произошло. Когда на улицы выходит больше народу, эти улицы по определению становятся безопаснее. Покойная Джейн Джейкобс подробно останавливалась на этой мысли в своей знаменитой книге «Жизнь и смерть великих городов Америки». В состоятельных кварталах люди присматривают друг за другом. Сев в машину, ты можешь почувствовать себя в безопасности, но, когда каждыйпредпочтет машину прогулке, уровень безопасности во всем городе заметно снижается.

Жителям Нью-Йорка Пеньялоса порекомендовал сначала вообразить, каким город мог бы стать, что в нем стоит изменить, чего можно добиться через сотню лет или даже в более далеком будущем. Стоя рядом с огромным готическим собором, несложно представить себе нечто, чего сам уже не увидишь, но чему могут стать свидетелями твои дети или внуки. Подобный подход также снижает риск автоматически отмести хорошую идею как чересчур идеалистическую или попросту невыполнимую. Разумеется, как и в случае с глобальным потеплением, долгосрочное планирование нуждается в политической воле – а она подвержена приливам и отливам, взлетам и падениям. Мы можем проявлять осторожный оптимизм, поскольку даже если временами эта воля сходит на нет, это вовсе не значит, что она не вернется в будущем.

Пеньялоса попросил нас представить себе Бродвей, эту самую длинную улицу в Соединенных Штатах, в качестве пешеходной зоны. Он предложил вообразить, как мы убираем подпорки ФДР-драйв, чтобы вернуть себе доступ к набережной Ист-ривер. И, в качестве промежуточной меры, посоветовал не спешить и сначала объявить какую-то одну длинную улицу, вроде Бродвея или Пятой авеню, пешеходной по вечерам в субботу (это выполнимо даже сейчас: бизнес в Нью-Йорке не слишком зависит от доступа автомобилистов, ведь в нем нет огромных парковочных площадей, какими могут похвастаться супермаркеты на окраинах). Что ж, Садик-Хан воспользовалась этой последней частью рекомендации, и перекрытие Парк-авеню летом 2008 года было первым шагом в предложенном направлении.