Текст книги "Без машины? С удовольствием!"

Автор книги: Даррин Нордаль

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 9 страниц)

Миф: при ограниченном бюджете средства нужно тратить на базовую инфраструктуру, а не на благоустройство

Тротуар – это объект инфраструктуры или благоустройства? А велосипедная полоса? А уличное дерево?

Лет тридцать назад ответы на эти вопросы были бы очевидны для жителей многих городов. Сегодня же грань между инфраструктурой и объектами благоустройства размыта. Как пишет Роберт Черверо, «если вы улучшите инфраструктуру с целью создания условий для альтернативных способов перемещения, то больше людей начнут ходить или ездить на велосипеде, поэтому вложения в велодорожки и тротуары относятся не к благоустройству, а к базовой инфраструктуре»[140]140
  Robert Cervero, The Transit Metropolis: A Global Inquiry (Washington, DC: Island Press, 1998), c. 46.


[Закрыть].

Власти небольшого города Эль-Черрито, расположенного в Калифорнии, на берегу залива Сан-Франциско, согласны с мнением д-ра Черверо. Как и многие другие большие и малые города Америки, Эль-Черрито испытывает недостаток финансирования. Те немногие средства, которыми она обладает, администрация тратит на развитие пешеходного и велосипедного движения – расширение тротуаров наряду с озеленением на перекрестках, посадку деревьев, устройство больших четко различимых переходов, установку велопарковок и разметку полос. Некоторые жители (включая моего отца) этого города, населенного в основном представителями среднего класса, хотели бы знать, почему финансово обездоленный муниципалитет спускает деньги налогоплательщиков на украшательство улиц. Но местные власти рассматривают передвижение пешеходов и велосипедистов не как избыточное удовольствие (подобно моему отцу, убежденному автомобилисту), а как неотъемлемую часть транспортной инфраструктуры.

Будучи должностным лицом, я могу сказать, что основная проблема не в количестве выделенных средств (даже в периоды процветания фонды выглядят ограниченными), а в приоритетах – на что расходовать имеющиеся деньги. Например, в 1993 г. Портленд, по словам мэра Сэма Адамса, был совсем не таким привлекательным для велосипедного движения, как сейчас. Вместо того чтобы вкладывать миллионы в расширение автомагистралей, власти города инвестировали в велосипедную инфраструктуру, и эти инвестиции достаточно быстро окупили себя. Сегодня Портленд считается велосипедной столицей Америки. Журнал Parade Magazine сообщает:

С 1992 г. Портленд потратил на расширение велосипедной инфраструктуры почти $60 млн (это примерно стоимость строительства полутора километров внутригородской автомагистрали). Количество велосипедистов, проезжающих по городским мостам, увеличилось в четыре раза, а на одном из мостов доля поездок на велосипеде даже превысила 20 %. Тем временем Портленд стал одним из немногих американских городов, сокративших выбросы парниковых газов ниже уровня 1990 г.[141]141
  Parade, «A Free-Wheeling City», Parade Magazine, 27 сентября 2009 г., http://www.parade.com/news/2009/09/27-a-free-wheeling-city.html (проверено 22 марта 2012 г.).


[Закрыть]

«Хорошо, – скажете вы, – но почему я должен платить за общественный транспорт? Я же им не пользуюсь». Скажите, а когда вы в последний раз пользовались услугами пожарной охраны? Дело в том, что некоторые городские услуги используются не всеми жителями, но всегда доступны в случае необходимости. Привлекательный общественный транспорт, как и быстро реагирующая на вызовы пожарная охрана, приносит пользу всему городу, даже если вы им не пользуетесь. Почему? Да потому что общественный транспорт, который пассажиры выбирают осознанно, сокращает количество машин на улицах. Чем меньше машин на улицах, тем дольше они служат и тем больше денег можно потратить и на базовую инфраструктуру, и на общественные нужды – парки, библиотеки, ремонт канализации, уличные деревья, пожарные машины и полицию. Уменьшение количества машин позволяет справиться с автомобильными заторами, что оценят даже самые убежденные водители.

Миф: общественный транспорт (какой угодно) поддерживают только либералы

По мнению известных консервативных политиков и сторонников общественного транспорта Уильяма Линда и ныне покойного Пола Уэйрича, привлекательный общественный транспорт соответствует многим декларируемым целям правоцентристских партий. Политики заявляли, что он помогает ускорить качественное развитие городов, а популярность автомобиля, вопреки консервативной догме, вызвана не свободной рыночной конкуренцией, а большими государственными субсидиями. Особенную слабость Линд и Уэйрич питали к ретротрамваям, которые они превозносили в своей книге «Умы в движении: Консерваторы и общественный транспорт» (Moving Minds: Conservatives and Public Transportation): авторы подчеркивают, что эти очаровательные транспортные средства сегодня получают второе рождение во многих американских городах, а «мы, как консерваторы, находим прошлое Америки притягательным».

В то же время Уэйрич и Линд считали, что эти симпатичные вагоны, ездящие по коротким маршрутам, могут убедить избирателей в необходимости крупных и более дорогих проектов. Они пишут: «Почти повсюду трамвай способен дать старт рельсовому общественному транспорту. Люди посмотрят на него, поездят на нем, поймут, как им пользоваться, и полюбят его, так что когда придет время устраивать пригородное железнодорожное сообщение или легкорельсовый маршрут, рельсовый общественный транспорт уже не будет казаться горожанам чуждым, и они будут голосовать за его дальнейшее расширение»[142]142
  Paul Weyrich and William Lind, Moving Minds: Conservatives and Public Transportation (Oakland, CA: Reconnecting America, 2009), c. 92.


[Закрыть].

Линд и Уэйрич – не единственные сторонники общественного транспорта в консервативном лагере. Роберт Беннетт, член Республиканской партии и бывший сенатор от штата Юта, пишет: «Общественный транспорт – это такой же элемент инфраструктуры, как водопровод, автодороги, полиция или пожарная охрана. Если же инфраструктура развита недостаточно, то страдает все население». Томми Дж. Томпсон, член Республиканской партии, бывший губернатор Висконсина и экс-министр здравоохранения и социального обеспечения, поддерживает однопартийна и замечает: «Средняя стоимость нового автомобиля – более $20 000. Хорошо действующий общественный транспорт может помочь работающим людям сохранить часть этих денег в банке, а не потратить их на бензоколонке»[143]143
  Paul Weyrich and William Lind, Moving Minds: Conservatives and Public Transportation (Oakland, CA: Reconnecting America, 2009), аннотация на задней стороне обложки.


[Закрыть]. Томпсон здесь совершенно прав: согласно данным Национального совета по охране природных ресурсов (Natural Resources Defense Council), «покупка автомобиля стала ключевым фактором, из-за которого заемщики перестают обслуживать свои ипотечные кредиты»[144]144
  Richard Florida, «The Financial Benefits of Living in Transit-Friendly, Waikable Areas,» The Atlantic, 8 июня 2011 г., http://www.theatlantic.com/business/archive/2011/06/the-financial-benefits-of-living-in-transit-friendly-waikable-areas/240075/ (проверено 13 января 2012 г.). Эта статья содержит краткое изложение отчета. Сам отчет NRDC находится здесь: http://www.nrdc.org/energy/files/LocationEfficiency4pgr.pdf (проверено 22 марта 2012 г.).


[Закрыть].

Член палаты представителей США от штата Орегон, демократ Эрл Блуменауэр утверждает, что консерваторы должны поддерживать общественный транспорт еще и ради национальной безопасности. По его словам, «растущая зависимость США от поставок нефти из нестабильных регионов мира выявляет глубокую слабость национальной обороны»[145]145
  Weyrich and Lind, аннотация на задней стороне обложки.


[Закрыть].

Миф: частные девелоперы никогда не будут вкладываться в инфраструктуру общественного транспорта

Муниципалитеты нередко обязывают девелоперов обустраивать парковки, пандусы и тротуары, разбивать газоны и высаживать деревья. Более того, в некоторых случаях даже расширять улицы и строить полосы торможения. Таким образом, инвесторы уже платят за транспортную инфраструктуру, хотя все эти улучшения предназначены только для автомобилистов. Небольшое изменение формулировок в нормативных документах может обязать частных застройщиков обеспечивать инфраструктуру и для других видов транспорта, например строить велосипедные полосы вместо полос торможения и оборудовать меньше автомобильных парковок, но больше велопарковок. Девелоперы также могут делать тротуары удобными и интересными для пешеходов, если будут возводить свои объекты впритык к тротуару, а парковку размещать сзади или сбоку здания, проектировать нижние этажи с большим количеством окон и дверей, при возможности устанавливать скамейки или столики, а также благоустраивать сам тротуар, например высаживать деревья и обеспечивать освещение.

К счастью, всё больше застройщиков поддерживают создание дружественной к пешеходам и велосипедистам среды, ориентированной на общественный транспорт. Существует даже национальный консорциум девелоперов и инвесторов, выступающих за создание компактного и удобного для велосипедистов и пешеходов пространства в наших городских агломерациях. Консорциум носит название LOCUS, что на латыни означает «место».

Миф: от общественного транспорта выигрывают только маргиналы и беднота

Существует устойчивое заблуждение о том, что общественный транспорт – это способ субсидирования людей пожилых, с ограниченным доходом и с ограниченными возможностями, а также сомнительных элементов. Эксперты центра EMBARQ не согласны с этим. По их словам, общественный транспорт не субсидия для этих групп населения, а «неотъемлемая часть хорошо функционирующего города, способная сохранять рабочие места, привлекать инвестиции и поддерживать высокий уровень жизни. Транспорт – это общественный товар, который приносит равную пользу не только пассажирам, но и всем жителям города»[146]146
  Erik Weber et al.


[Закрыть].

Общественный транспорт обожают представители креативного класса. В своем бестселлере «Креативный класс»[147]147
  Флорида Ричард. Креативный класс: Люди, которые меняют будущее. – М.: Классика-XXI, 2005.


[Закрыть] (The Rise of the Creative Class) Ричард Флорида пишет: «В городе каждый из нас стремится найти то, что обычно находит в компании друзей, – энергию, комфорт, ощущение сопричастности и удовольствие. Талантливым и творческим людям хочется быть в центре событий и взаимодействия». Флорида считает, что представителей креативного класса будут привлекать уникальные и интересные места, где общаются между собой самые разные люди. В качестве примеров таких мест он называет Сиэтл, Сан-Франциско, Питтсбург и Торонто – города, привлекающие творческие и новаторские индивидуальности.

Флорида также высказывается за расширение велосипедной инфраструктуры в городах, так как креативный класс очень интересуется этим видом транспорта. А в своей последней книге Флорида выступает за расширение выбора общественного транспорта, поскольку это позволит создать уникальные впечатления и яркие пространства, чего так жаждут представители креативного класса.

Зачем нам вообще обращаться к креативному классу? Дело в том, что именно эти люди обеспечивают нашу разогретую «экономику знаний» новыми технологиями, медицинскими исследованиями, инновационными потребительскими товарами и инженерными решениями. Их 40 млн во всей Америке, и они составляют около 30 % всего трудоспособного населения страны[148]148
  Richard Florida, The Rise of the Creative Class: And How It's Transforming Work, Leisure, Community and Everyday Life (New York: Basic Books, 2002).


[Закрыть]. Они хотят жить в апартаментах, а не в отдельных домах. Им нужны стильные технологичные устройства с отличным дизайном, подобные iPhone[149]149
  Lloyd Alter, «New Study Says Young People Want Apartments, Not Houses; iPhones, Not Cars», TreeHugger, 19 октября 2010 г., http://www.treehugger.com/files/2010/10/new-study-apartments-cars.php (проверено 22 марта 2012 г.).


[Закрыть]. Стиль жизни этих молодых профессионалов не предполагает вождения, личный автомобиль для них отстой. Как заявил один из членов городского совета Цинциннати на заседании, посвященном проекту строительства новой трамвайной линии, «мы строим трамвай не для ворчливых стариков, а для молодых людей, которым он нужен. Это важный инструмент привлечения в наш город молодых профессионалов»[150]150
  Randy A. Simes, «Ohio’s TRAC approves reallocation of $51.8 M from Cincinnati Streetcar,» UrbanCincy, 12 апреля 2011 г., http://www.urbancincy.com/2011/04/ohiostrac-approves-reallocation-of-51-8m-from-cincinnatistreetcar/ (проверено 22 марта 2012 г.).


[Закрыть].

Продуманные транспортные системы не только перемещают наши тела, но и трогают наши души, а поэтому столь успешно притягивают пассажиров, рабочие места и девелопмент. Однако во многих городах люди всё еще терпят общественный транспорт как необходимое зло. Вместо того чтобы стремиться к нему, они чувствуют себя обязанными ездить на нем. Общественный транспорт не преуспеет, если будет брать с пассажиров плату за раздражающие или банальные впечатления. Черт побери, такая поездка не нужна и задешево. Конечно, общественный транспорт должен быть надежным и безопасным, но еще он должен приносить людям радость.

Кроме того, нужно понимать, что автопроизводители ни за что не уступят своих позиций, не предоставят людям возможность самостоятельно выбирать способ перемещения по городу, а продолжат создавать автомобили, волнующие наши чувства. Они никогда не прекратят соблазнять нас и сделают всё, чтобы мы продолжали выбирать автомобиль как наше основное средство передвижения. Например, корпорация Google сейчас занимается созданием беспилотных автомобилей, в которых нам больше не нужно будет думать о пробках, и мы сможем проводить время за чтением книг, вкусным обедом, веб-серфингом или разговором с семьей по Skype из комфортабельного салона. А как насчет Tesla Roadster, захватывающего дух, летящего по асфальту (разгоняется до 100 км/ч за четыре секунды!) дорогого спорткара, который к тому же – внимание! – работает на электричестве? Тем самым Компания Tesla Motors пытается убедить обеспеченных людей, что они тоже могут вести экологически ответственный образ жизни, не пересаживаясь на общественный транспорт.

Чтобы общественный транспорт приносил радость, совсем не обязательно тратить на него больше средств, важно тратить их с умом. Если его задача состоит в том, чтобы перевозить ограниченное количество людей из одного пункта в другой, тогда, возможно, сочетания автобуса, велосипедной полосы и тротуара будет достаточно. А если задача общественного транспорта – выманить автомобилистов из машин? Что если проектировать его в виде общественного пространства, привлекательного для людей любых возрастов, уровней дохода и убеждений? А это пространство станет местом для общения, новых знакомств, серьезных или несерьезных разговоров и создания сообществ? И что если, подобно личному автомобилю, задача общественного транспорта состоит еще и в том, чтобы доставлять радость? В таком случае как должен выглядеть общественный транспорт?

Производители автомобилей давно знают, что нам нравится. Не пора ли начать проектировать такой общественный транспорт, который будет нравиться нам не меньше автомобилей?

Об авторе

Даррин Нордаль – городской проектировщик и отмеченный премиями автор книг о еде и градостроительстве. Даррин родом из Окленда (штат Калифорния) и вырос в причудливом, но и потрясающе прекрасном мегаполисе, известном как «район Залива» (Сан-Франциско). Он окончил бакалавриат в Калифорнийском университете в Дэвисе по специальности «Ландшафтная архитектура» и магистратуру по специальности «Проектирование городов» в Университете Беркли. Сразу после завершения учебы он отправился в штат Айова, где на протяжении пяти лет работал главным проектировщиком города Давенпорта. Годы, проведенные в самом сердце Америки, Даррин считает наиболее познавательным и интересным периодом своей жизни.

В издательстве Island Press вышли две другие книги автора: «Общественный продукт» (Public Produce) и «Транспорт, который мне по душе» (My Kind of Transit). Разделяя свои пристрастия между едой и городами, сегодня Даррин выступает в США и Канаде с лекциями, посвященными созданию продуманных городских пространств и их влиянию на окружающую среду, здравоохранение и социальные связи. Чтобы узнать о Даррине подробнее, посетите его веб-сайт darrinordahl.com.