Текст книги "Без машины? С удовольствием!"
Автор книги: Даррин Нордаль
Жанры:
Прочая научная литература
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)
План действий: проявлять такт:-)
Слышали ли вы такую фразу: «Когда я за рулем, то ненавижу пешеходов, когда иду по улице, то ненавижу автомобилистов, но независимо от способа передвижения я всегда ненавижу велосипедистов»? Это злобное допущение, конечно, в значительной мере является шутливым преувеличением, но, как и в любой хорошей шутке, здесь есть доля правды. И пешеходы, и автомобилисты недолюбливают велосипедистов по самым разным причинам: иногда они не останавливаются на знак «Стоп», проносятся слишком близко к пешеходам или слишком быстро и вообще ведут себя невежливо. Когда жителей Копенгагена спросили «Что помогло бы вам чувствовать себя безопаснее и побудило чаще ездить на велосипеде?», подавляющее большинство невелосипедистов ответили: «Улучшение манер велосипедистов»[88]88
City of Copenhagen, Copenhagen, City of Cyclists: Bicycle Account 2010 (Copenhagen: The Technical and Environmental Administration, май 2011 г.).
[Закрыть].
Затем респондентов просили рассказать, что требуется от велосипедистов, чтобы они не раздражали людей. И жители Копенгагена опять указали на улучшение поведения, начиная от обязательной остановки на красный сигнал светофора, подачи сигналов руками и звонками, необходимости держаться правого края дороги и до «ради бога, прекратите пользоваться телефоном». Уважение к другим участникам движения, безусловно, имеет важное значение для создания приятной и удобной велосипедной среды. В Северной Америке грубое поведение велосипедистов на дороге тоже распространено. В 2003 г. администрация Нью-Йорка запустила рекламную кампанию «Уважай других, чтобы уважали тебя», призванную улучшить манеры велосипедистов. Кампания дублировалась на нескольких языках, так как велосипедные курьеры в городе по большей части говорят на испанском и китайском.
Однако прежде всего следует выяснить, почему же велосипедисты так грубо ведут себя на дороге? И почему у автомобилистов и пешеходов накопилось столько недовольства велосипедистами, даже если те ведут себя тактично и прилично? Мне кажется, что основная причина – в отсутствии выделенного городского пространства для велосипедистов. Многие водители считают, что велосипеду не место на улице или что он занимает слишком много места на полосе.
А неопытные велосипедисты боятся машин и ездят по тротуару, что, в свою очередь, раздражает пешеходов (и совершенно справедливо), так как движущиеся с большой скоростью велосипедисты могут столкнуться с бегающими детьми или людьми, выходящими на улицу из магазинов.
Велосипедисты похожи на героев комика Родни Дэнджерфилда: их никто не уважает. Их не ждут ни на проезжей части, ни на тротуаре. Без четко очерченного и признаваемого всеми пространства, которое велосипедисты могли бы считать своим, поездка на велосипеде будет раздражать. А когда ты никому не мил, то сложно и самому проявлять такт.
Закончу тем, с чего и начал: словами в пользу защищенных велодорожек. Один из членов велосипедного сообщества Вашингтона заявляет: «Пешеходам и велосипедистам нужно свое пространство в городе»[89]89
Hugo Kugiya, «New York’s bike lanes put Seattle’s sharrows to shame», Crosscut.com, 23 августа 2010 г., http://crosscut.com/2010/08/23/transportation/20072/New-York-s-bike-lanes-put-Seattle-sharrows-to-shame/?pagejump=l (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть]. Обустройство защищенных велодорожек поможет выполнить это требование: они четко отделяют пространство, предназначенное для велосипедистов, их «личный штат Айдахо»[90]90
«Мой личный штат Айдахо» (1991) – американский фильм, один из героев которого носит внутри своего сознания воображаемый штат Айдахо. – Прим. ред.
[Закрыть], от тротуара и проезжей части. Например, в Нью-Йорке и Ванкувере люди повсеместно ездили по тротуару, но с введением защищенных велодорожек количество велосипедистов на тротуаре снизилось на 80 %[91]91
Philip Langdon, «Despite critics, Vancouver will keep its cycle tracks», New Urban News, 15 августа 2011 г., http://newurbannetwork.com/article/despite-critics-vancouver-will-keep-its-cycle-tracks-15152 (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть], а пешеходы и велосипедисты стали более внимательно относиться друг к другу. Взаимное уважение на дороге возможно, если каждому участнику движения выделено отдельное пространство, а все остальные придерживаются этого правила.
5. Рай для пешеходов
Вместо того чтобы улучшать улицы для машин, мы решили создавать замечательные пространства для пешеходов. Пешеходная инфраструктура демонстрирует уважение к человеческому достоинству. Этим мы как бы говорим людям: «Вы важны для нас, но не потому, что вы богач или кандидат наук, а потому что вы – человек!»
Веб-сайт Walk Score стал очень мощным и влиятельным инструментом оценки пригодности городского пространства для пешеходов. Несмотря на использование сложных алгоритмов и изощренной технологии картографирования замысел проекта Walk Score («Подсчет пешеходов») прост – составить рейтинг жилых районов по количеству торговых, развлекательных и общественных точек притяжения, находящихся в шаговой доступности. Если рейтинг ниже 50, значит, район находится в зависимости от автомобилей, а если Walk Score равен 90 и выше, то район, наоборот, считается раем для пешеходов. Максимальные рейтинги сейчас имеют Трайбека в Нью-Йорке, Чайнатаун в Сан-Франциско, Олд-Уэстпорт в Канзас-Сити и Дюпон-серкл в округе Колумбия. Девелоперы, риелторы, квартиросъемщики, городские и транспортные проектировщики, потребители, коммерсанты и защитники окружающей среды – все они считают Walk Score источником огромной ценности.
Единственный недостаток Walk Score заключается в следующем: он оценивает районы по количеству культурно-бытовых объектов рядом с определенным адресом, но не учитывает качество городской среды на пути к ним. Составители рейтинга не скрывают, что такое ограничение существует: «Walk Score позволяет понять, насколько просто жить без машины, но не дает сведений о том, насколько окружающая среда подходит для пешеходов»[93]93
Walk Score: http://www.walkscore.com/methodology.shtml (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть].
Рис. 5.1. Пример хорошего общественного пространства: район Хафенсити. Гамбург, Германия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
В семи минутах ходьбы от определенного дома может находиться много точек притяжения, но если до них приходится идти вдоль высокоскоростных магистралей, по темным переулкам и улицам без тротуаров, мимо зловещих зданий с выбитыми стеклами, переходя через дороги с большим транспортным потоком, не отделенным от тротуара буферной зоной, то такая прогулка теряет всякую привлекательность, будь то прогулка до любимого кафе или до остановки общественного транспорта. Вы можете потратить на благоустройство территории вокруг станции общественного транспорта весь свой бюджет и все силы дизайнеров, но если дорога до нее слишком трудна, скучна или считается опасной, то общественный транспорт никогда не привлечет автомобилистов, которым будет просто не в радость до него добираться.
План действий: сделать тротуары жизнедеятельными и интересными
На монотонных тротуарах «расстояния кажутся слишком большими, а прогулка изнуряющей. Весь этот процесс может показаться столь бессмысленным и утомительным, что люди просто перестанут ходить пешком», пишет Ян Гейл в своей книге «Города для людей» (Cities for People).
Любой вид транспорта – автомобиль, автобус или велосипед – может привлекать пассажиров своим интересным окружением. Главным для пешеходов является тротуар, поэтому, чтобы ходьба доставляла удовольствие, следует проектировать тротуары, подогревающие наш интерес квартал за кварталом. На некоторых улицах этот процесс происходит естественным путем за счет того, что Стив Музон, городской проектировщик из Майами, называет притяжением пешеходов. По его словам, «притяжение пешеходов характерно для улицы, которая манит вас пройти по ней дальше, чем по другим улицам гораздо меньшей длины… буквально тянет вас вдоль себя»[94]94
Steve Mouzon, «Pedestrian Propulsion,» The Original Green Blog (30 июля 2009 г.), http://www.originalgreen.org/blog/pedestrian-propulsion.html (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть]. Музон приводит уличную сеть исторических центров Бостона, Чарльстона, Лондона и Парижа в качестве примера пешеходных пространств, которые безо всяких посторонних усилий влекут к себе толпы гуляющих. Он считает, что среди многих факторов, определяющих притяжение пешеходов, основным является зрелищность: «Проще говоря, чем больше развлечений попадается на глаза пешеходам, тем дальше они пройдут по улице»[95]95
Steve Mouzon, «Pedestrian Propulsion,» The Original Green Blog (30 июля 2009 г.), http://www.originalgreen.org/blog/pedestrian-propulsion.html (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть].
Гейл его поддерживает, но замечает, что пешеход быстро теряет интерес, поэтому его надо часто стимулировать: «Наши чувства требуют стимуляции через короткие интервалы от четырех до пяти секунд, что, кажется, устанавливает разумный баланс между слишком частым и слишком редким стимулированием». На оживленных торговых улицах с повышенной пешеходной активностью, проанализированных Гейлом, средняя ширина витрины магазина составляет от 5 до 6 метров. При средней скорости пешехода 1,2 метра в секунду такая ширина позволяет менять картинку каждые четыре-пять секунд.
Гейл также обнаружил, что наличие большого количества дверей, окон и мелких деталей на здании может воздействовать на нашу зону лучшего восприятия чувственных стимулов, поэтому выступает за создание «активных» фасадов:
Мы обращаем пристальное внимание на все детали фасадов и витрин. Мы явственно ощущаем ритмы фасада, материалы, цвета и людей, находящихся в зданиях или рядом с ними. Именно эти аспекты в основном и определяют, будет ли наша прогулка по улице интересной и событийной. Все это веские аргументы для того, чтобы городские проектировщики сосредоточились на создании активных и интересных первых этажей на важных пешеходных маршрутах. С точки зрения визуального и прочего восприятия все остальные элементы играют значительно меньшую роль.[96]96
Jan Gehl, Cities for People (Washington, DC: Island Press, 2010), c. 77.
[Закрыть]
Данная закономерность объясняет и то, почему люди готовы пройти несколько километров по торговым центрам: нам нравится обилие тщательно оформленных витрин с выкладками товаров, притягивающих наш взгляд. Те же самые люди, которые подъезжают к моллам на машинах и заявляют, что не любят ходить, пройдут по торговым рядам пару километров, а то и больше, зачастую даже не осознавая, что одолели такую дистанцию.
В Стокгольме и Копенгагене проблемные фасады – серые и невзрачные, с небольшой прозрачностью или без признаков обитания – были нанесены на карту каждого центрального района. По завершении этой работы стало понятно, что именно цепь банальных фасадов снижала пешеходную активность на определенных улицах. Для привлечения пешеходов в городах, например в Стокгольме и Мельбурне, принимают программу обновления фасадов с целью сделать их открытыми, интерактивными и более привлекательными.
Конечно, невозможно сделать все тротуары интересными для пешеходов. Как же муниципалитетам выбрать, в какие улицы стоит вкладывать средства, а какие оставить в покое? Диру Тадани, автор книги «Язык больших и малых городов» (The Language of Towns and Cities), считает, что местным властям необходимо в первую очередь разделить улицы на группу А и группу Б. Согласно Тадани, улицы группы А «отличаются превосходной пешеходной средой, привлекают внимание, развлекают и визуально стимулируют горожан»[97]97
Dhiru A. Thadani, The Language of Towns & Cities: A Visual Dictionary (New York: Rizzoli, 2010).
[Закрыть]. Разнообразные свойства этих улиц делают их интересными и приятными для прогулок: прозрачные фасады со множеством деталей, широкие тротуары, деревья, продуманное освещение, парковочные места для автомобилей вдоль тротуара, а также велопарковки.
Улицы группы Б, напротив, «предназначены для автомобильного движения, например, обеспечивают доступ к паркингам, гаражам, местам погрузки и выгрузки, торговым предприятиям с сервисом „на ходу“ и заправочным станциям»[98]98
Dhiru A. Thadani, The Language of Towns & Cities: A Visual Dictionary (New York: Rizzoli, 2010).
[Закрыть]. Такие улицы необходимы водителям, но неудобны для пешеходов, поэтому не стоит тратить ресурсы на создание здесь благоприятной пешеходной среды.
На лучших улицах группы А предусмотрено много мест для сидения, обычно на летних террасах кафе и ресторанов. Пешеходам нравится смотреть на людей, наслаждающихся едой или напитками на свежем воздухе, и это еще одна эффективная стратегия, позволяющая выманить автомобилистов из машин.
План действий: оживить тротуары
Нью-Йорк и Сан-Франциско активно борются за звание города с самыми оживленными тротуарами. Жертвами этой борьбы становятся парковочные места для автомобилей.
Крайние правые полосы проезжей части вдоль многолюдных тротуаров отдаются во власть пешеходов. В Нью-Йорке здесь устраиваются поп-ап кафе, в Сан-Франциско – парклеты со столиками, скамейками, стульями и озеленением. Подобные расширения тротуара получили такую популярность, что в обоих городах запланировано еще несколько их десятков, а Ванкувер и Филадельфия собираются перенять эту практику.
Рис. 5.2. Улица в центре Берлина (Германия). Именно так должны выглядеть улицы – плитка, брусчатка, деревья, люди за столиками, велосипеды (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
Парклеты и поп-ап кафе называют разновидностями «тактического благоустройства» – небольшого и недорогого вмешательства в существующую застройку с целью ее улучшения для горожан[99]99
Robert Steuteville, «Tactical Urbanism seizes the day,» New Urban Network (12 апреля 2011 г.), http://newurbannetwork.com/article/tactical-urbanism-seizes-day-14498 (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть]. Несмотря на то что иногда их создание рассматривается в качестве временного эксперимента, эти скромные общественные пространства уже оказали существенное влияние на прилегающие к ним тротуары и заслужили признание в качестве эффективного средства для оживления пешеходных коридоров. Парклеты и поп-ап кафе не только помогают занять людей, которые уже пользуются этой улицей, но и привлекают сюда новых пешеходов. На церемонии открытия первого парклета в Сан-Франциско, занявшего тогда всего два парковочных места на улице Дивизадеро-стрит, руководитель проекта Росс Миркарими предсказал: «Длина этого парклета составляет всего 15 метров, но я уверен, что он окажет воздействие на весь город. Эти 15 метров пробуждают большие ожидания»[100]100
Matthew Roth, «Newsom Christens New Mojo Cafe ‘Parklet,’ Pledges More to Come», SF.Streetsblog.org (18 марта 2010 г.), http://sf.streetsblog.org/2010/03/18/newsom-christens-new-mojo-cafe-parklet-pledges-more-to-come/ (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть].
Хотя парклеты и поп-ап кафе обычно располагаются снаружи очень популярных закусочных, а их обустройство часто финансируется владельцами данных заведений, это пространство не резервируется под какой-то определенный вид бизнеса. Это подлинно общественное пространство, поскольку является частью тротуара. Предположим, вам захотелось съесть свой сэндвич вместе со знакомыми в модной такерии, но вы не можете туда попасть, поскольку не являетесь постоянным клиентом. Тогда парклет придет вам на помощь.
Еще один легкий способ оживить тротуары – это упростить процесс получения разрешений на размещение уличных столов и стульев. Ограничения по площади, длительный процесс рассмотрения заявки и высокая плата за аренду участка затрудняют создание дружественного уличного пространства. Местные власти зачастую даже не подозревают о том, насколько установленный ими порядок получения разрешений снижает потенциал общественного взаимодействия. Показателен пример Беркли (штат Калифорния). Вроде бы здесь, где живет много студентов и царит дух космополитизма, муниципалитет должен бы способствовать оживлению тротуаров, но владельцам кофейни Peet’ Coffee понадобилось три года и $1000, чтобы получить разрешение на установку нескольких столов и стульев на тротуаре Солано-авеню. Правда, с тех пор процедура получения разрешений была ускорена и удешевлена. А вот в соседнем Окленде политика размещения летних кафе всегда была крайне дружелюбной: любое заведение может установить на тротуаре три стола и 15 стульев бесплатно и без получения каких-либо разрешений[101]101
Carolyn Jones, «Berkeley to ease sidewalk seating rules», SF Gate (7 июля 2011 г.), http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/с/а/2011/07/06/MNLDIK6QMC.DTL#ixzzldcuJHx2Y (проверено 22 марта 2012 г.).
[Закрыть].
План действий: установить физические разделители между тротуаром и проезжей частью
Тротуары привлекут еще больше пешеходов, если они будут отделены от проезжей части: необособленный тротуар подобен велосипедным полосам, которые отделяются от автомобильного потока только разметкой. Даже если пешеходам и велосипедистам отведено определенное пространство, но ни те, ни другие в отсутствие физической защиты не будут чувствовать себя удобно.
Парковочные места вдоль тротуара являются лучшим и наиболее функциональным разделителем такого рода. У подобного решения много преимуществ, в частности сокращается потребность во внеуличных парковках и упрощается доступ к автомобилям, снижается средняя скорость движения и приглушается шум, что делает улицу более приятной и безопасной для всех ее пользователей. Однако для пешеходов важнее всего чувствовать себя защищенными за массивной стальной цепью, созданной из двухтонных звеньев, соединенных бампер к бамперу.
Деревья вдоль проезжей части также предоставляют эффективную защиту от автомобильного движения и дают наивысшую отдачу среди средств, вложенных в пешеходную инфраструктуру. Они делают улицу более интересной за счет своих текстуры, роста и сезонной окраски. Листья шелестят на весеннем ветру, отбрасывают приятную тень знойным летом и украшают улицу осенью. Зимой сквозь ветви проникает солнечный свет, согревающий тротуары. Кроны деревьев укрывают от дождя и дают приют певчим птицам.
Самое главное, что посадка деревьев – совсем недорогое мероприятие. Алан Джейкобс, автор книги «Великие улицы»[102]102
Джейкобс Аллан Б. Великие улицы. – М.: Искусство – XXI век, 2014.
[Закрыть] (Great Streets), пишет: «Наиболее эффективным решением для благоустройства улицы в условиях ограниченного бюджета будет посадка деревьев. Кроме того, для многих людей деревья служат самой важной характеристикой хорошей улицы»[103]103
Allan Jacobs, Great Streets (Cambridge, MA: MIT Press, 2001), c. 293.
[Закрыть].
Стратегия: улучшить переходы
Рано или поздно нам приходится покидать оживленный тротуар, насыщенный уличной жизнью и надежно защищенный от потока машин, чтобы перейти улицу. Вот тогда пешеходы и начинают себя чувствовать словно рыба, вытащенная из воды. Ведь перекрестки предназначены для транспорта, который может пойти с нескольких сторон. Пересечение загруженных улиц способно наводить на людей ужас и отравлять впечатление От приятной прогулки. Физические средства для снижения дискомфорта при переходе улицы включают в себя обустройство тротуара в начале квартала, например расширения тротуара (или сужения проезжей части) с озеленением, успокаивающие движение и сокращающие расстояние для пешеходов. Таймеры обратного отсчета на пешеходных светофорах показывают, сколько секунд остается на пересечение улицы, а организация так называемых «скремблированных переходов» позволяет остановить автомобильные потоки во всех направлениях и предоставляет пешеходам свободу выбора любой траектории движения через проезжую часть.
Сами пешеходные переходы в последние годы также часто подвергаются творческому переосмыслению. «Зебра» – это единственное и достаточно небольшое место на проезжей части, где может находиться пешеход. Использование же необычной разметки привлекает внимание водителей и улучшает обзор, потому что чем заметнее сам переход, тем в большей безопасности находятся пешеходы, идущие по нему.
Рис. 5.3. Физические разделители между тротуаром и проезжей частью. Интересный прием – отсутствие бордюра, разделяющего дорогу и тротуар. Попадая в непривычную для себя среду, водители снижают скорость. Для защиты пешеходов используют гранитные кубы (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
Рис. 5.4. Физические разделители между тротуаром и проезжей частью. Пример безбордюрной улицы из Будапешта, тротуар защищен столбиком (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
Рис. 5.5. Островок безопасности на перекрестке. Прага, Чехия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
Переход улицы в неположенном месте – это широко распространенная проблема, вызывающая серьезную озабоченность. Обычное дело, когда человек «срезает угол», вступая на переход или покидая его. В общем-то это очень даже естественно, поскольку мы редко ходим по прямой, как то предписывает тротуар или переход. Но именно срезание углов провоцирует больше всего наездов на пешеходов, потому что водители привыкли тормозить прямо перед «зеброй». Пешеход, заступивший за границу перехода хотя бы на мгновение, уже подвергает себя серьезной опасности. Чтобы решить эту проблему, корейский дизайнер Чжэ Мин Лим придумал, по его определению, «эргономичный переход», изменив форму обычной прямоугольной «зебры» таким образом, чтобы она расширялась у тротуара и сужалась к середине улицы. Этот новый шаблон соответствует тому, как обычно большинство пешеходов входят на переход и покидают его. Тем самым предотвращается неосторожное пересечение улицы, так как пешеходы остаются в границах перехода.
Другие попытки привлечь внимание к переходам привели к творческим акциям со стороны художников и даже маркетинговых агентств, стремящихся найти новые объекты для размещения рекламы. По всему миру привычные белые полосы на темном асфальте превращаются в произведения искусства или рекламное место. Например, в бразильской Куритибе в рамках продвижения городского шопинга черно-белые переходы были перекрашены так, чтобы они напоминали огромный универсальный код товара (штрих-код), а в Нью-Йорке «зебра» стала клавиатурой фортепиано. Производитель чистящих средств Mr. Clean изменил в Италии пешеходный переход, выделив на нем ослепительно белую полосу среди тусклых полос. Гигантский флакон с корректирующей жидкостью, установленный рядом с переходом в Нью-Йорке, рекламирует центр печати и офисных услуг FedEx-Kinko. Раскручивая свой предстоящий концерт, Симфонический оркестр Сент-Луиса на пешеходном переходе нарисовал нотный стан с нотами. Желтая «зебра» в Швейцарии после вмешательства швейцарского «Макдоналдса» стала коробкой со знаменитой картошкой фри. (См. эти креативные примеры здесь: http://www.juyofo.com/2010/12/10-unique-creative-crosswalk.html/).
Эти необычные пешеходные переходы, несомненно, привлекают внимание своим дизайном, а также помогают развиваться бизнесу и продвигают культурные ценности. Но именно их способность добавлять прогулке чуточку веселья – в местах, где веселости явно недостает, – делает эти креативные переходы такими эффективными.
