Текст книги "Циолковский"

Автор книги: Борис Воробьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

Русское техническое общество имело свой печатный орган – «Записки Русского технического общества», между прочим, освобожденный от цензуры и печатавшийся по распоряжению и под ответственность председателя общества. В числе других работ в этом журнале помещались и труды членов VII Отдела. С 1896 года VII Отдел начал выпускать свой собственный журнал «Воздухоплавание и исследование атмосферы», выходивший в виде сборников один-три раза в год.

VII Отдел располагал сферическим аэростатом, на котором члены Отдела совершали полеты с научной целью, главным образом для исследования атмосферы По примеру VII Отдела воздушным шаром обзавелось и Русское географическое общество.

Число официально состоявших в Отделе лиц было невелико – всего несколько десятков человек. Основное по численности ядро VII Отдела составляли в конце XIX века военные воздухоплаватели организованной в 1885 году в Петербурге Кадровой команды воздухоплавания. В дальнейшем последняя была развернута в Военный воздухоплавательный парк, имевший обширную территорию и постройки на Волковом поле. В VII Отдел входили и некоторые работники военно-инженерного ведомства. Его членами являлись также такие ученые, как Д. И. Менделеев, М. А. Рыкачев, М. М. Поморцев и другие, разрабатывавшие проблемы воздухоплавания в порядке частной инициативы, немногочисленные изобретатели и, наконец, небольшая, но энергичная группа метеорологов.

В первые годы, когда к Отделу близко стоял Менделеев, эта организация не отдавала преимущества какому-либо одному типу летательных аппаратов. Но после создания кадров военных воздухоплавателей численный перевес оказался на стороне военных, не имевших, как правило, солидной научной подготовки. Эта группа целиком шла на поводу у руководящих должностных лиц Отдела – председателя и членов бюро. А в руководство VII Отдела как раз попали принципиальные противники дирижаблей – известный конструктор подводных лодок С. К. Джевецкий, профессор Е. С. Федоров[42]42
  Отметим, кстати, что Е. С. Федоров в 90-х годах XIX века строил самолет оригинальной конструкции с машущими крыльями. Рукопись проекта хранится у автора этих строк.


[Закрыть] и другие. Как далеко заходили они в упорном отрицании самой возможности сооружения управляемых аэростатов, показывает, например, следующий отрывок из доклада председателя VII Отдела Федорова на заседании 27 октября 1904 года по поводу состязаний управляемых аэростатов на всемирной выставке в Сен-Луи (США), куда Федоров был командирован VII Отделом:

«На мой взгляд, причина неудачи состязания, предположенного на выставке в С.-Луи, состоит в том, что оно было поставлено совершенно неправильно: состязание, главным образом, должно было состояться между управляемыми аэростатами, и, следовательно, предполагалось поощрить строителей подобных приборов, а между тем именно они-то и не заслуживают поощрения (разрядка здесь и ниже наша. – Б. В.). Постараемся пояснить нашу мысль. Вряд ли нужно доказывать то положение, что управляемые аэростаты никогда не будут орудиями для передвижения: не говоря о их сравнительно небольшой скорости, совершенно ясно, что стоимость передвижения на них всегда будет чрезвычайно велика по сравнению со стоимостью передвижения другими способами. Нельзя безусловно отрицать возможной пользы управляемых аэростатов для военных целей, но и эта польза в высшей степени проблематична; действительно, для передачи известий из осажденного города гораздо проще, дешевле и вернее пользоваться беспроволочным телеграфом, тем более, что им можно пользоваться на гораздо большее расстояние. Для того, чтобы вылететь из крепости, если всякие другие способы выхода невозможны, вполне достаточно иметь в крепости обыкновенные шаровые аэростаты»[43]43
   «Воздухоплавание и исследование атмосферы», вып. IX, стр. 56, 1905 год.


[Закрыть].

Итак, в разгар русско-японской войны на заседании научного общества перед образованной аудиторией квалифицированный военный инженер и авиаконструктор доказывал, что строители управляемых аэростатов не заслуживают поощрения, хотя «нельзя безусловно отрицать возможной пользы управляемых аэростатов для военных целей»[44]44
   Там же.


[Закрыть].

Еще более печальный памятник антинаучного отношение к дирижаблям оставил сподвижник Федорова, инженер Джевецкий.

«Попытки разрешить воздухоплавание были направлены на совершенно ложный путь, – писал Джевецкий в своей книге «Аэропланы в природе», – благодаря злополучному изобретению Монгольфье воздушного шара сто лет тому назад. Это изобретение не только не содействовало решению вопроса, но напротив того – отодвинуло его по крайней мере на сто лет».

Такое же консервативное отношение к дирижаблестроению наблюдалось и в Воздухоплавательном парке. Руководящая группа работников парка входила, как мы знаем, в VII Отдел, составляя в нем большую группу.

Наиболее влиятельным лицом в Воздухоплавательном парке был полковник А. М. Кованько, впоследствии руководитель парка. Кованько и его единомышленники проваливали ценнейшие предложения русских изобретателей в области дирижаблестроения.

Одной из первых жертв в этом списке был дирижабль О. С. Костовича с жестким каркасом из фанеры-переклейки. Еще в начале 80-х годов Костович не только спроектировал, но и полностью построил все без исключения детали своего дирижабля, включая и оболочку. Он построил затем четырехтактный мотор, работающий на бензине. Дирижабль оставалось только собрать и подвергнуть испытаниям. Но в результате сопротивления Кованько Костовичу было отказано и в эллинге для сборки, и в средствах. Дирижабль так и не удалось собрать. Вспомнили о нем лишь тогда, когда дирижабли Цеппелина стали представлять явную угрозу в случае войны

Такая же участь постигла в 90-х годах и харьковского ученого-изобретателя в области воздухоплавания, доктора К. Л. Данилевского, с его малым управляемым аэростатом.

Дирижабль Костовича (проект). Рис. Яншина.

С консервативным руководством VII Отдела и пришлось вступить в борьбу учителю из Боровска.

Циолковский не мог доложить свой проект лично на заседании VII Отдела. Поездка в далекий Петербург была ему не по средствам, да и длительная отлучка из училища в разгар учебного года была затруднительна. Глухота и провинциальная стеснительность Циолковского тоже сыграли свою роль. Наконец, то отношение, которое встретили его научные работы у самых выдающихся ученых – Столетова, Менделеева и Жуковского, давало, как ему казалось, известное право ожидать и со стороны VII Отдела по крайней мере объективной оценки. Несомненно, было бы гораздо полезнее для дела, если бы Циолковский смог лично защитить свой проект. Но он меньше всего предполагал, что именно среди работников воздухоплавания, где он законно рассчитывал встретить наибольшее понимание проекта своего! дирижабля, идея его получит резкий отпор.

Заседание Воздухоплавательного отдела было более многолюдным и оживленным, чем обычно. Присутствовали представители крупных газет. Оглашал объяснительную записку Циолковского и давал заключение по ней председатель VII Отдела полковник Е. С. Федоров.

Из содержания зачитанной записки присутствующим стало ясно, что в теоретическом отношении автор безусловно стоял на высоте современной ему науки. С этой стороны он был неуязвим, и руководителям не оставалось ничего другого, как вежливо констатировать, что проект цельнометаллического дирижабля с изменяемым объемом не противоречит законам науки.

Но это не помешало докладчику противопоставить всем доказательствам Циолковского поразительный тезис, достойный увековечения в качестве образца консервативной «мудрости» казенных воздухоплавателей.

«Простые теоретические соображения и многолетний опыт доказывают неоспоримо, Что какой бы ни были формы аэростаты и из какого бы ни были они сделаны материала, все же они вечно, силою вещей, обречены быть игрушкою ветров».

И прямой насмешкой над изобретателем звучали заключительные слова доклада:

«Приходя к заключению о проекте г. Циолковского, должно сказать, что, хотя и нельзя придать ему особенно большого практического значения, нельзя также не признать за этим проектом того достоинства, что он составлен на основании ясного понимания геометрических форм и весьма толково изложен.

Энергия и труд, затраченные г. Циолковским на составление проекта, доказывают его любовь к избранному им для исследования предмету, в силу чего можно думать, что г. Циолковский со временем может оказать значительные услуги воздухоплаванию и потому вполне заслуживает нравственной поддержки со стороны Технического общества.

Эта нравственная поддержка должна выразиться в том, чтобы ему было сообщено мнение Технического общества о его проекте».

Письмо, посланное Циолковскому с целью «нравственной поддержки», гласило:

«Милостивый государь!

VII Отдел Императорского русского технического общества в заседании своем от 23 октября, подробно рассмотрев представленный вами через профессора Менделеева проект «Построение металлического аэростата, способного изменять свой объем», постановил, что проект этот не может иметь большого практического значения, почему просьбу вашу о субсидии на постройку модели – отклонил».

Далее следовала назидательная ссылка на то, что в Европе и Америке в разное время было сделано несколько попыток строить металлические аэростаты, но эти попытки не привели пока к сколько-нибудь удовлетворительным результатам.

Первые сведения о результатах рассмотрения его проекта в Петербурге Циолковский получил из столичных газет, где сообщалось, что VII Отдел, хотя и отказал Циолковскому в денежной поддержке, признал его расчеты правильными и «совершенно здравыми».

Получив затем издевательское «утешительное» письмо с приложением копии доклада Федорова, Циолковский, никак этого не ожидавший, был совершенно убит. Дело было, разумеется, не только в отказе от денежной помощи. Единственная в России общественная организация воздухоплавателей оказалась принципиальной противницей дирижаблей. Консерватизм чиновников от науки, поддерживаемый всем аппаратом царской России, представлял настолько мощную силу, что вступать в борьбу с ним для скромного провинциального учителя было на первый взгляд делом совершенно безнадежным.

И все же Циолковский вступил в эту борьбу со всей энергией. О сдаче, об отступлении он не думал. Это значило бы изменить науке, изменить делу жизни. Между тем подлинная наука была за него. Менделеев, Столетов, Жуковский, которые признали правильными его труды и оказывали ему поддержку, были действительно самыми передовыми людьми науки в России, да и не только в одной России. Наконец, за него была и сама действительность: прогресс в области создания и освоения управляемых аэростатов, хотя его упорно старались не замечать тогдашние руководители VII Отдела, был бесспорно налицо. Аэропланы не пролетели к тому времени еще ни одного метра по воздуху, на дирижаблях же совершались все более длительные и интересные полеты, в том числе по замкнутой кривой, то-есть с возвращением к месту вылета. А если настоящая наука была за него, в чем он неизменно убеждался, проверяя все новыми и новыми доступными ему экспериментами правильность своих выводов, если за него была практика, значит, следовало бороться, хотя борьба предстояла чрезвычайно тяжелая.

Тотчас же после получения протокола заседания VII Отдела Циолковский прежде всего взялся за проверочные опыты над сопротивлением среды, применив простой придуманный им прибор, чтобы хоть в первой степени приближения осветить этот темный и спорный в то время вопрос.

Его тогдашнее настроение лучше всего вылилось в письме (1891) к профессору Столетову, которого он высоко ценил:

«Многоуважаемый Александр Григорьевич!

Моя вера в великое будущее металлических управляемых аэростатов все увеличивается и теперь достигла высокой степени. Что мне делать и как убедить людей, что «овчина выделки стоит»? О своих выгодах я не забочусь, лишь бы дело поставить на истинную дорогу.

Я мал и ничтожен в сравнении с силой общества! Что я могу один! Моя цель – приобщить к излюбленному делу внимание и силы людей. Отправить рукопись в какое-нибудь ученое общество и ждать решающего слова, а потом, когда ваш труд сдадут в архив, сложить в унынии руки – это едва ли приведет к успеху.

История показывает, что самые почтеннейшие и ученейшие общества редко угадывают значение предмета в будущем, и это понятно: исследователь отдает своему предмету жизнь, на что немногие могут решиться, отвлеченные своими обязанностями и разными заботами. Но в целом среди народов найдутся лица, посвятившие себя воздухоплаванию и уже отчасти подготовленные к восприятию известных идей.

Поэтому, я думаю, лучше, если разбираемый мною вопрос будет представлен на рассуждение всех добровольцев; мне кажется, тут будет более шансов для достижения успеха, ибо хотя и найдутся при этом противники, но зато найдутся и защитники и продолжатели дела; спор же только способствует выяснению истины, подобно спору Гальвани с Вольтою.

Итак, я решился составить краткую статью (20—30 листов писчих), содержащую решение важнейших вопросов воздухоплавания; надеюсь закончить эту работу в три или четыре месяца. Но прежде, чем присылать вам ее и хлопотать так или иначе о ее напечатании, позвольте мне передать резюме этой статьи, которое вам и посылаю (печатать его, конечно, некому).

Я желал бы, чтобы Як. Игн. [Вейнберг], Ник. Е. [Жуковский] и другие лица, не подвергая преждевременно критике мои идеи, прочли посылаемое мною резюме.

Почитающий вас К. Циолковский.

Р. S. Через несколько месяцев я буду иметь удовольствие прочесть ваши лекции о Гельмгольце».

ГЛАВА VI
ЦИОЛКОВСКИЙ И ШВАРЦ

Статья, которую Циолковский посылал при письме Столетову, появилась уже в следующем, 1892 году в виде самостоятельной книги «Аэростат металлический управляемый», представлявшей собою часть задуманной работы. Она была издана им вскладчину с Чертковым и другими сочувствовавшими изобретателю жителями города Боровска. Выход ее в свет (уже после переезда из Боровска в Калугу) доставил большую радость Циолковскому. «Кажется, никогда я не испытывал такого блаженства, как при получении корректуры этого труда», пишет он в предисловии к «Простому учению о воздушном корабле». Дело было не только в удовлетворении авторского самолюбия. Появление этой книги, содержавшей новые и смелые идеи в дирижаблестроении, открывало собою упорную борьбу Циолковского за цельнометаллический дирижабль, которую ученый вел затем, не складывая оружия, целую четверть века, вплоть до самого прихода советской власти.

В своей книжке Циолковский намечал основные черты будущего дирижабля, оставив пока второстепенные, по его мнению, детали без уточнения.

Наиболее громоздкую и уязвимую часть всякого дирижабля составляет баллон, большей частью матерчатый, заключающий в себе тот или иной легкий газ (водород или гелий), наличие которого в баллоне и сообщает дирижаблю необходимую подъемную силу[45]45
   Подъемная сила 1 кубометра водорода составляет 1,1 килограмма; гелия – около 1 килограмма, в зависимости от степени его чистоты.


[Закрыть]. Циолковский предложил изготовлять баллоны дирижаблей из тонкого гофрированного листового металла для придания этой оболочке большей прочности и долговечности по сравнению с матерчатой, а главное, чтобы сделать ее несгораемой (в то время аэростаты наполнялись исключительно водородом – газом, легко воспламеняющимся). Металлическая оболочка дирижабля должна была обеспечить в наиболее широких размерах возможность подогрева газа для увеличения в нужных случаях его подъемной силы. Подогрев этот можно было наиболее выгодно осуществлять за счет использования теплоты отводящихся в выхлопные трубы мотора газообразных продуктов сгорания, которая в обычных условиях теряется. При матерчатых же баллонах подогрев возможен лишь в очень узких пределах.

Наконец, существеннейшей особенностью дирижабля по идее Циолковского являлась изменяемость объема его металлического баллона в полете.

При нагревании находящегося в полете аэростата лучами солнца или вследствие подъема аэростата в более высокие, разреженные слои атмосферы, а также и от совместного воздействия этих двух причин, газ, наполняющий баллон аэростата, расширяется. Когда же аэростат опускается в нижние, более плотные слои атмосферы или подвергается охлаждению, то объем газа в нем сокращается.

Для того чтобы дать возможность газу расширяться без выпуска его излишка, в современных дирижаблях[46]46
   За исключением дирижаблей жесткой системы.


[Закрыть] внутрь газового баллона помещают воздушные баллонеты, то-есть мешки, наполняемые воздухом с помощью вентилятора или другого приспособления.

Схема цельнометаллического дирижабля Циолковского в продольном и поперечном разрезах.

а) блоки, б) лебедка стягивающей системы, В) и в) верхнее и нижнее основания оболочки, г) боковины оболочки из гофрированного листового металла, д) колпаки, прикрывающие шарнирные соединения.

Когда пилот по показаниям манометра замечает повышение давления газа в баллоне выше нормы, он открывает соответствующие выпускные клапаны баллонетов и дает этим возможность газу беспрепятственно расширяться в баллоне за счет вытесняемого из баллонетов воздуха. При сокращении же объема газа в баллоне – вследствие охлаждения или при опускании из верхних, разреженных слоев атмосферы в нижние, более плотные – пилот замечает по приборам падение давления газа в баллоне ниже нормы и немедленно приводит в действие приспособление, нагнетающее воздух в воздушные баллонеты. Давление восстанавливается, и оболочке аэростата не угрожает более опасность потерять форму (деформироваться), со всеми тяжелыми последствиями этого.

Вместо применения воздушных баллонетов Циолковский проектировал осуществить изменяемость объема оболочки с помощью стягивающей системы тросов. Этим путем становилось возможным по мере надобности регулировать (увеличивать или уменьшать) самый объем дирижабля.

Шарнирное соединение гофрированных боковин с основанием оболочки.

а) основание» б) боковина, в) шарнирное соединение, г) колпак, делающий соединение газонепроницаемым.

Итак, Циолковский еще в начале 90-х годов не только научно обосновывал полную техническую осуществимость дирижаблей и подчеркивал их крупное значение для народного хозяйства, но начал также разработку таких конструктивных деталей, которые лишь в самое последнее время действительно начали вводиться в жизнь, и то пока лишь по отдельности (цельнометаллическая оболочка, изменяемый в полете объем ее и подогрев газа).

Книга «Аэростат металлический управляемый» набиралась как раз в то время, когда Циолковский вынужден был заняться организацией переезда с семьей в Калугу.

К этому переезду Циолковских побуждало два обстоятельства. Прежде всего забота о подрастающих детях, которым необходимо было дать среднее образование. В Боровске, захолустном уездном городишке, средней школы не было. С другой стороны, Циолковский, всеми силами боровшийся со взяточничеством, вконец испортил отношения с дирекцией училища. Директор искусно добился перевода Циолковского в губернский город, якобы заботясь о пользе его, как примерного педагога. На самом деле он просто стремился избавиться от беспокойного сотрудника.

Циолковский, привыкший уже к Боровску и не любивший менять установившийся распорядок жизни, так как всякая ломка быта отвлекала его от научных занятий, в конце концов согласился на переезд, хотя и с неохотой. Сняться с насиженного места и переехать за сто с лишним километров в чужой город, да еще с детьми, было далеко не шуточным делом для четы Циолковских, в особенности при их более чем скудных достатках.

Подыскать квартиру на новом месте Циолковским помогла семья Еремеевых, ранее переехавших в Калугу. Однако забот и хлопот с переездом было так много, что в научных работах Циолковского, которыми он никогда и ни для чего не жертвовал, все же получился невольный перерыв.

Тем временем в области воздухоплавания в России произошло событие» оказавшее весьма важное влияние на судьбу мирового дирижаблестроения.

В 1893—1894 годах в Петербурге был совершен первый в мире практический опыт постройки дирижабля жесткой системы с цельнометаллической оболочкой. Чрезвычайно характерная для царской России история этой постройки вкратце такова.

Как было сказано, заправилы VII Отдела приняли проект цельнометаллического дирижабля Циолковского «в штыки»; до этого Воздухоплавательный парк затормозил постройку жесткого дирижабля с жестким каркасом Костовича. Между тем заграничные военные круги, прежде всего в Германии и в Австрии, уже заинтересовались вопросом о жестких и цельнометаллических дирижаблях.

В одной из рукописей Циолковского, хранящейся в его архиве, озаглавленной «Стальной дирижабль», находим следующие показательные строки:

«Доклад в Питере был при многочисленном стечении членов и публики. О нем много писали в России и за границей. Член Общества Полешко писал мне: «...мы находимся в большом затруднении. Берлинское Техническое общество предлагает нам совместно построить небольшой латунный дирижабль, на что император Вильгельм обещал отпустить из своих средств 15 000 руб. Но у нас нет денег, и мы принуждены отказаться от этой совместной работы... Вышла большая неловкость...»[47]47
   Рукопись Стальной дирижабль, стр. 1, 1930 год.


[Закрыть]

В начале 1892 года российский военный агент в Австрии, полковник Зуев, сообщил своему военному ведомству, что австрийский гражданин Давид Шварц из Ваграма, по специальности и образованию лесничий, изобрел управляемый аэростат и предлагает осуществить его в России. При этом он сообщал, также со слов Шварца, что устройство этого аэростата очень просто и на его постройку потребуется всего около 10 тысяч рублей. И вот русские военные круги, игнорировавшие деятельность ученых и изобретателей в своей стране, немедленно заинтересовались этим предложением, поскольку оно исходило из-за границы. Военный министр Ванновский дал согласие на ассигнование денег и приглашение Шварца.

В руководящих кругах военного ведомства, несомненно, хорошо знали о резко отрицательном отношении руководителей Воздухоплавательного парка к дирижаблестроению. Очевидно, поэтому военное ведомство и не запросило мнения или отзыва Воздухоплавательного парка о предполагаемой постройке аэростата, и ведение постройки было поручено генералу Заботкину.

Воздухоплавательному парку специальным приказом предложили предоставить Шварцу для его работ помещение на территории Волкова поля, а также оказывать ему полнейшее содействие в отношении найма рабочих, отвода подсобных мастерских и пр.

Интересно сопоставить отношение военных кругов того времени к скромному русскому изобретателю Циолковскому и иностранцу Шварцу.

Циолковскому, представившему обстоятельный, строго научный доклад о своем цельнометаллическом дирижабле, было отказано, несмотря на наличие лучших отзывов самых передовых ученых страны, даже в ничтожных средствах на сооружение моделей. Шварцу же отпущено было сразу несколько десятков тысяч рублей, хотя в военном ведомстве никто в сущности толком не знал, в чем состоит его изобретение. Никакого проекта Шварц не представил, никакой экспертизе его предложения не подвергались, и только уже при начале работ в Воздухоплавательном парке выяснилось, что Шварц намеревается строить цельнометаллический дирижабль с оболочкой из листового алюминия, жесткой системы, с внутренним алюминиевым же каркасом и что денег потребуется на строительство не 10 тысяч рублей, а гораздо больше.

Об этом последнем, самом неприятном изменении доложили военному министру, но, поскольку деньги были уже затрачены, материалы (в частности, 2,5 тонны алюминия) закуплены и доставлены, решили довести постройку до конца.

Постройка продолжалась весь 1893 и 1894 год.

Из-за границы был привезен лишь алюминий (в листах и полосах, прокатанный), вся же работа производилась в мастерских Воздухоплавательного парка русскими мастерами и рабочими, нанятыми для этой цели. Некоторые детали делались на заводе Пульмана и на других петербургских заводах.

Дирижабль имел следующее устройство.

Его основу составлял алюминиевый каркас из кольцевых шпангоутов и продольных стрингеров, с нанесенной на него алюминиевой обшивкой из листов толщиною около 0,2 миллиметра. Листы соединялись между собою заклепками.

Большая часть корпуса дирижабля имела цилиндрическую форму (ее длина равнялась 36 метрам при диаметре в 12,14 метра), носовая часть – коническую форму (высота конуса 10 метров), а кормовая часть – почти плоскую, лишь с небольшими округлениями.

Объем оболочки равнялся 3284 кубическим метрам. Гондола, в которой был установлен двухцилиндровый, четырехтактный бензиновый мотор Даймлера в 5 лошадиных сил и где находилась рубка пилота, подвешивалась к корпусу аэростата на алюминиевых решетчатых фермочках.

Обычного рулевого управления, равно как и стабилизаторов, дирижабль Шварца не имел. Действие рулей заменялось в нем работой специального пропеллера, который должен был, меняя направление вращения, поворачивать силою своей тяги корпус дирижабля в нужном направлении. Два других пропеллера, расположенных по бокам корпуса, значительно выше гондолы, обеспечивали поступательное движение. Наконец, четвертый пропеллер был установлен на вертикальной оси и должен был служить для ускорения высотных операций – подъема или спуска дирижабля. Передача от мотора ко всем четырем пропеллерам была ременная.

Шварц приступил к работе без готового проекта – он создавал его в процессе постройки, то и дело меняя детали конструкции. Командование Воздухоплавательного парка должно было помогать ему во всем и оказывать полное содействие. Но сохранившиеся отрывки переписки по этому поводу Кованько и Семковского показывают, что это «содействие» оказывалось весьма неохотно, что называется, «стиснув зубы».

И, тем не менее, в течение 1893—1894 годов первый в мире жесткий, цельнометаллический дирижабль был под руководством Шварца построен русскими рабочими и мастерами. Эти непосредственные исполнители отнеслись к делу создания воздушного корабля в своей стране не по-казенному, а с искренним желанием возможно лучше выполнить порученную работу. То, что не было в деталях разработано Шварцем, дополняли они сами, проявляя исключительную находчивость и изобретательность.

Совершенно новое и трудное дело механической обработки алюминия, требовавшее особых приемов, в особенности клепка тонких листов оболочки, проведено было достаточно удовлетворительно. На качество работы Шварц не жаловался.

Можно было приступить к газонаполнению. Но тут-то и сказалась недостаточная теоретическая разработка проекта Шварца. Он не сумел предварительно проанализировать поведение оболочки после ее наполнения газом и подсчитать все усилия и напряжения, которые должны были при этом в ней возникнуть.

Результаты теоретической недоработанности проекта Шварца не замедлили сказаться. Введенные внутрь корпуса легкие баллоны из лакированной шелковой материи лопнули вскоре после газонаполнения, и газ распространился непосредственно в самой алюминиевой оболочке. Действующие на корпус дирижабля силы распределились иначе, чем предполагал конструктор, а это повело к непредвиденным деформациям в корпусе. В результате газ из оболочки пришлось выпустить.

Шварц заявил, что виною неудачи является непрочность баллонов, изготовленных по его заданиям баллонной мастерской Воздухоплавательного парка, и что поэтому необходимо заказать их за границей. Он потребовал на это 10 тысяч рублей. После колебаний и эти деньги были выданы. Шварц отправился с ними за границу и... больше никогда не возвращался, не отвечал на письма и вообще прекратил всякие сношения с Россией, не отчитавшись в полученных суммах.

Дирижабль Шварца! впоследствии был разобран, но его гондола сохранялась в Ленинграде, на территории бывшего Воздухоплавательного парка, до 1931 года.

Шварц увез с собой не только деньги и чертежи, но и большой производственный опыт.

Немецкий фабрикант прокатанного алюминия Карл Берг, заинтересованный в изыскании новых областей применения алюминия, предложил Шварцу финансовую поддержку для постройки второго цельнометаллического дирижабля уже в Германии, с учетом всего опыта первой постройки его в России.

Пока опешившие петербургские чиновники военно-инженерного ведомства судили да рядили, как взыскать со Шварца деньги и что делать с оставшимся дирижаблем, в Берлине, на территории Военно-воздухоплавательной части, начал строиться второй экземпляр цельнометаллического дирижабля.

Постройка была закончена без Шварца, который умер в январе 1897 года; в полет на дирижабле, состоявшийся 2 ноября того же года, отправился доканчивавший постройку механик Ягельс.

Дирижабль летел через Шенеберг (окраина Берлина) на высоте около 300 метров совершенно спокойно и ровно, подобно нынешним дирижаблям[48]48
  По сообщению, сделанному автору этой книги одним пз очевидцев полета, бывшим вице-президентом Германского аэроклуба, майором Ф. Чуди.


[Закрыть]. В числе лиц, собравшихся на старте дирижабля, находился граф Ф. Цеппелин, впоследствии знаменитый конструктор дирижаблей жесткой системы. Минут через двадцать нормального полета один из ремней передачи к пропеллерам соскочил, и неопытный пилот, впервые в своей жизни совершавший полет, оказался в затруднительном положении. Он все же привел дирижабль к спуску на военное поле Темпельгоф в окрестностях Берлина. Но во время этого вынужденного спуска оболочка дирижабля получила пробоину, а затем засвежевшим ветром его корпус был совершенно деформирован.

В дальнейшем промышленник Берг принимал ближайшее участие в финансировании постройки дирижабля Цеппелина. В качестве своего вклада он предоставил основавшемуся обществу «Цеппелин» чертежи обоих экземпляров дирижабля Шварца, построенных в России и Германии. Общество «Цеппелин» обязалось за это уплачивать наследникам Шварца 10 тысяч марок (5 тысяч золотых рублей) с каждого из первых тридцати дирижаблей Цеппелина, построенных и проданных обществом[49]49
   Alfred Colsmann, Luftschiff voraus! Deutsches Verlag, S. 68—69. Stuttgart, 1933.


[Закрыть].

Цельнометаллический дирижабль Шварца (1894).

В конструктивном отношении и с точки зрения использования производственного опыта дирижабли Цеппелина в Германии строились по типу дирижабля Шварца. Однако все последующие дирижабли жесткой системы имели матерчатую, а не металлическую оболочку.

Итак, первая в мире постройка цельнометаллического дирижабля, знаменующая важный этап в истории развития дирижаблей, была произведена без участия Циолковского. А между тем здесь-то и был бы в высшей степени необходим тот математический анализ и те подсчеты, которые произвел уже К. Э. Циолковский в своих трудах о металлическом дирижабле. Расчеты Циолковского подвели бы незыблемую научную базу под интересное начинание Шварца; результат всего дела мог быть, несомненно, иным.

Как раз в этот период Циолковский тщетно пытался привлечь общественное мнение к своему проекту. Для популяризации своей идеи цельнометаллического дирижабля он поместил в одном из номеров журнала «Наука и жизнь» за 1893 год статью «Возможен ли металлический аэростат?». В конце статьи автор предлагал желающим приобрести у него модель-схему, чтобы убедиться в простоте и целесообразности устройства его дирижабля.