Текст книги "Циолковский"

Автор книги: Борис Воробьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

ГЛАВА IV
ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В РОССИИ

Истоки воздухоплавания в нашей стране, как и во всем мире, уходят в глубь веков.

Сведения о попытках летания содержатся, например, в интереснейших «Дневных записках Желябужского», изданных в 1788 году и представляющих точное отражение событий и нравов на Руси за период с 1682 по 1710 год. Под датой 30 апреля 1695 года там рассказывается, на основе документальных данных, о том, как некий крестьянин заявил, что он может сделать крылья и летать на них по-журавлиному. «По указу великих государей» ему было отпущено 18 рублей на изготовление крыльев. Соорудив крылья из слюды, изобретатель сделал попытку взлететь на них с построенного для этой цели помоста в присутствии управителя «государевой казны», боярина Троекурова, и других лиц. Эта попытка не удалась. Объяснив боярину, что крылья вышли слишком тяжелыми, крестьянин выпросил у него еще пять рублей, чтобы сделать более легкие крылья из козлиной кожи. Но не удалась и эта попытка (см. рис. на стр. 65). Тогда изобретателя «поставили на правеж», то-есть, выведя на торговую площадь, избивали палками до тех пор, пока сердобольные прохожие по грошам не набросали некоторую сумму сборщику; остальная часть была «доправлена» путем продажи всего домашнего скарба несчастного изобретателя.

Сохранилась и другая красочная запись русского библиофила А. И. Сулакадзева, жившего в начале XIX столетия. Это отрывок из воспоминаний Боголепова:

«1731 год в Рязане при воеводе подъячий нерехтец Крякутной Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел на нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь»[27]27
   К сожалению, «Записки Боголепова», на которые ссылается Сулакадзев, приводя эту цитату, до сих пор не удалось разыскать.


[Закрыть].

Неудачи первых попыток летания не помешали Петру I, имевшему значительные познания в разных отраслях науки и техники и умевшему глядеть вперед, предсказать во время основания Петербурга (1703): «Не мы, но наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

Великий русский ученый М. В. Ломоносов настойчиво работал над проблемой исследования воздушного океана. Его крайне занимали разнообразные явления, происходящие в воздухе, в частности действие атмосферного электричества, происхождение северного сияния, смена направления и силы ветров и т. д.

Ломоносов был одним из первых ученых, практически занимавшихся вопросом о применении летательного аппарата к исследованию высоких слоев атмосферы.

В 1754 году он работал над «маленькой машиной, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические». На заседании 1 июля 1754 года Ломоносов подробно докладывал об этих своих работах Академии наук. К сожалению, закончить изготовление этого прибора ему, повидимому, не удалось.

«Русский Икар». Гравюра академика И. Ческого (1833). (Из сборника «Новоселье».)

24 ноября 1783 года в Петербурге при дворе Екатерины II был выпущен первый в России небольшой воздушный шар. Через два с половиной месяца, 9 февраля 1784 года, состоялся публичный полет монгольфьера, организованный французом Менилем в Москве. Но в том же году был опубликован указ Екатерины об ограничении времени полетов воздушных шаров всего тремя зимними месяцами в году под предлогом пожарной опасности, возникающей при спуске шара с пылающей жаровней на какие-либо строения.

Следует вообще отметить, что правительство Екатерины было настроено к воздухоплаванию враждебно. Так, например, императрица отказалась дать разрешение на въезд в Россию французскому аэронавту Бланшару. Увлечение воздушными шарами она насмешливо называла «аэроманией».

В последующие десятилетия запрет на въезд иностранных воздухоплавателей был отменен, и Россию стали посещать зарубежные аэронавты. Воздухоплавательные опыты чрезвычайно интересовали русскую публику. Такие опыты при огромном стечении народа производились французом Гарнереном, фламандцем Робертсоном, итальянцем Черни и другими.

Первый полет с научными целями русского академика Я. Д. Захарова на аэростате Робертсона в Петербурге был организован на средства Российской Академии наук. В качестве пилота с Захаровым летел Робертсон. Подъем состоялся в 7 часов 15 минут вечера 30 июня 1804 года из сада Кадетского корпуса в Петербурге. Достигнув высоты около 3 тысяч метров и произведя ряд наблюдений, аэронавты благополучно приземлились в шестидесяти километрах от Петербурга.

Академик Захаров обстоятельным рапортом доложил Академии наук о результатах полета. Отпечатанный в «С.-Петербургских ведомостях» отчет был сообщен французской Академии наук. Полет в научном отношении был в сущности первым, при котором можно было проверить путем подсчета возможную высоту его подъема.

М. В. Ломоносов. Современный портрет неизвестного художника.

Любопытно отметить, что первый полет воздушного шара на японской территории был произведен русскими моряками в феврале 1806 года около Нагасаки, во время кругосветного путешествия Крузенштерна. Шар был подготовлен и выпущен в полет руководителем научной части экспедиции Крузенштерна, членом-корреспондентом Российской Академии наук Г. И. Лангсдорфом (1774—1852). Этот полет шара без пилота вызвал большую тревогу среди населения, так как упавшая среди города бумажная оболочка монгольфьера вспыхнула от пламени подвешенной к ней спиртовой горелки[28]28
   Langsdorf, Reise um die Welt. Frankfurt a/Meine, 1812.


[Закрыть].

Во время Отечественной войны 1812 года в России впервые в мире было приступлено к постройке управляемого аэростата (дирижабля).

В качестве одного из орудий борьбы с нашествием полчищ Наполеона русское правительство решило использовать спроектированный механиком Леппихом в Вюртемберге управляемый аэростат. После постройки и испытания головного корабля намечалась постройка целой эскадры таких воздушных кораблей, чтобы поражать наполеоновские войска с воздуха. Первая «дирижабельная верфь» была устроена в селе Воронцове, под Москвой. По сохранившимся архивным и литературным данным[29]29
  Помимо документов Госархива, данные о постройке дирижабля Леппиха содержатся в статьях русских авторов, например, историка А. К. Попова и иностранных – Дж. Ходсона (1924). Ж. Гранкартерера и Л. Дельтеля (1910), Медебека (1911), Дюпюи-Делькура (1850) и др.


[Закрыть], дирижабль имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. По ее экваториальному поясу подвешена была длинная гондола, и на той же высоте, ближе к носовой части, крепились опорные шарниры пропеллирующих крыльев на манер плавников у рыб. Они должны были приводиться в действие мускульной силой людей, помещавшихся в гондоле. Мы знаем, что для того времени убеждение в возможности применения мускульного двигателя для воздухоплавания было очень типичным.

Схема дирижабля Леппиха.

Постройку первого аэростата не успели окончить к тому моменту, когда наши войска вынуждены были оставить Москву. Поэтому все, что можно было с этой постройки вывезти (материалы, менее громоздкие детали и пр.), было отправлено на баржах в Нижний Новгород, а оттуда в Ораниенбаум под Петербургом. Оставленная же в Москве длинная гондола была сожжена. По ее остаткам и шпионским данным французы установили, что русские сооружали управляемый аэростат[30]30
   См. издававшиеся по армии Наполеона бюллетени за 1812 г., №№ 20 и 21.


[Закрыть]. В Ораниенбауме продолжались попытки достроить дирижабль Леппиха и приступить к полетам. Однако довести постройку до конца не удалось, механик же Леппих, оказавшийся ко всему прочему изрядным авантюристом, по одним источникам – уехал, по другим – был выслан к себе на родину.

Так или иначе, эта попытка соорудить дирижабль, пусть не имевшая должной научно-технической базы и закончившаяся неудачей, явилась первой в мире по времени.

Передовой русский ученый В. Н. Каразин, основатель Харьковского университета, за свою общественную деятельность подвергшийся заключению в Шлиссельбургскую крепость, представил в 1818 году царю Александру I проект учреждения «Метеорологического комитета». В задачи комитета должно было входить объединение метеорологических наблюдений в стране и производство опытов с подъемом привязного шара для изучения атмосферного электричества.

В начале 70-х годов в области воздухоплавания [31]31
  В те времена этот термин обнимал все виды техники полета с помощью аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха.


[Закрыть] и исследования атмосферы начал работать Дмитрий Иванович Менделеев, многогранностью своей научной деятельности напоминавший Ломоносова.

Развивая работы по исследованию верхних слоев атмосферы, начатые Ломоносовым, Менделеев изучает материал, собранный современной ему наукой, сближается с М. А. Рыкачевым, В. П. Верховским, А. Ф. Можайским, В. Святским и другими исследователями, преимущественно моряками, которые тогда занимались разработкой воздухоплавания в России и бывали для его изучения за границей. Эти исследователи снабдили Менделеева трудами английского воздухоплавателя Джона Глешера; от них же получил Менделеев ценный мемуар французского конструктора дирижабля Дюпюи де-Лома. Мемуар чрезвычайно заинтересовал Менделеева. Тут же на вклеенных в него листах он производит свои контрольные подсчеты и набрасывает эскиз дирижабля, приводимый нами. На несколько лет Менделеев с головой ушел в «воздушные дела», занимаясь не только теоретическим изучением вопроса, но выступая и с практическими предложениями весьма ценного свойства.

Особо важным из них является выдвинутый им 7 октября 1875 года (за 56 лет до профессора Пикара) проект устройства большого высотного аэростата с герметически закрывающейся гондолой, то-есть, по существу, стратостата К. Непосредственным поводом к этому проекту послужила происшедшая 15 сентября 1875 года гибель двух французских ученых-аэронавтов – Сивеля и Кроче-Спинелли. Отважные воздухоплаватели скончались в результате губительного действия разреженного воздуха при полете на высотном аэростате «Зенит», достигнув высоты около 8 600 метров в открытой гондоле.

В 1874 году Менделеев изобрел особый высотомер, предназначенный им главным образом для целей барометрического нивелирования. Книги, которые Менделеев издал по разным вопросам в этот период, были им снабжены специальным аншлагом: «Чистый доход от продажи этого издания предназначается на развитие воздухоплавания».

Признавая огромное будущее значение – аэропланов, Менделеев в то же время указывал на грядущую роль дирижаблей, подчеркивая ряд их ценных преимуществ (дальность' полета, грузоподъемность и пр.).

Не ограничиваясь теоретической деятельностью в области воздухоплавания и метеорологии, Менделеев принимает самое активное участие в организации практического воздухоплавания, в разработке основ строительства воздушных судов.

В 1878 году морское и военное ведомства предложили ему совершить поездку в Европу для изучения положения этого вопроса за рубежом.

Менделеев начал с Франции. В Париже как раз в это время совершал полеты величайший в мире привязной воздушный шар Жиффара, объемом в 25 тысяч кубических метров, подымавший в один прием на высоту 600—700 метров до сорока человек. Не упустил случая подняться на нем и Менделеев. Во Франции он завязал прочные связи с самыми выдающимися работниками воздухоплавания—академиком Дюпюи де-Ломом, братьями Тиссандье, конструктором дирижабля «Ля Франс» Ренаром, Татеном, Фонвиелем, Пено и другими. Затем он направился в Англию, где познакомился с Глешером. В Петербург Менделеев возвращался нагруженный моделями летательных аппаратов, образцами материала для них, приборами, литературой.

Д. И. Менделеев.

По приезде Менделеев поспешил поделиться ценными данными с ученой общественностью. Он выступил с обстоятельным докладом «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании» на физической секции очередного

VI Всероссийского съезда естествоиспытателей и врачей. Работы этой секции явились своего рода первым съездом или совещанием русских ученых и техников, трудившихся в области воздухоплавания и исследования атмосферы. На заседаниях секции выступили соратники Менделеева в его борьбе за победу воздухоплавания в России. Профессор Н. Е. Жуковский прочел докторскую диссертацию о «Прочности движения», Г. И. Бертенсон сделал доклад о «Механике полета птиц», В. П. Верховский – «О гребном винте». С докладом выступили также виднейший русский метеоролог И. И. Воейков; известный физик, друг Менделеева, профессор К. Д. Краевич; присутствовал изобретатель первого в мире электрогеликоптера (1870) А. Н. Ладыгин и другие.

Всего на заседании секции было сделано восемнадцать докладов.

После съезда Менделеев принялся за окончательную обработку привезенных из-за границы материалов и литературы, а также других данных, собранных и полученных экспериментальным путем. В 1880 году он .выпустил в свет первую часть труда «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании»[32]32
   По поводу этой замечательной работы профессор Н. Е. Жуковский (1847—1921), один из виднейших основоположников русской авиационной науки, говорил на первом Менделеевском съезде в 1907 году: «Русская наука обязана Менделееву капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь служит основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием и баллистикой».


[Закрыть]. Менделеев снабдил его интереснейшим предисловием, в котором пророчески предсказывал огромную роль летательных аппаратов в жизни отдельных стран, а особенно России.

Собственноручный эскиз дирижабля, сделанный Д. И. Менделеевым в 1884 году.

«Россия приличнее для этого (для воздухоплавательного дела – Б. В.) всех других стран, – писал Менделеев. – У других много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространством, но зато она владеет обширнейшим против всех других образованных стран берегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладеть сим последним, тем более, что это бескровное завоевание едва ли принесет личные выгоды – товаров, должно быть, не будет выгодно посылать по воздуху, а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности»[33]33
   Д. И. Менделеев, О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании, вып. I. СПБ, 1880 год.


[Закрыть].

Менделеев первый поставил задачу завоевания воздуха на научную основу. Он считал, что воздушный океан должен быть освоен и для метеорологических исследований и для воздушных сообщений. Поэтому нужно было одновременно создавать необходимую метеорологическую аппаратуру, а для ее подъема строить летательные аппараты. Последним, по их усовершенствовании, предстояло в будущем открыть эру воздушных сообщений.

Разрешению этой комплексной задачи и посвятил Менделеев ряд лет своей жизни.

Ободренная Менделеевым творческая мысль техников, ученых и изобретателей в деле завоевания воздуха уже начала давать свои первые плоды. Но реакционное царское военное ведомство срывало и тормозило проекты Менделеева и других передовых людей. Оно прекратило производившиеся в так называемой Гальванической роте опыты с привязными сферическими аэростатами. Даже официальный историк русского военного воздухоплавания вынужден был констатировать: «Было ассигновано на продолжение опытов (с аэростатами. – Б. В.) около 6 тысяч рублей, но, конечно, на эту сумму нельзя было продолжать опытов, а можно было только хранить построенное в прежнее время имущество».

То же самое повторилось в 1877 году, несмотря на начавшуюся русско-турецкую войну. О воздушных шарах никто не вспомнил, и они мирно догнивали, сложенные в сараях[34]34
   «Краткий исторический очерк военного воздухоплавания в России», стр. 18. СПБ, 1904 год.


[Закрыть].

Позорное забаллотирование Менделеева в ноябре 1880 года на выборах в Академию наук консервативной частью академиков довершило дело. Весной 1881 года Менделеев на время уехал из России, и работа его в области воздухоплавания, к глубочайшему огорчению всех его сотрудников, прервалась, – правда, временно. Связей с русскими и заграничными воздухоплавателями он не порывал.

В 1887 году Менделеев лично совершил из Клина научный полет на аэростате для наблюдения солнечного затмения. Руководители военного воздухоплавания предоставили ученому аэростат в таком недопустимом виде (с запутанной клапанной веревкой, влажным газом и т. д.), что, кроме единственного пассажира, аэростат с трудом мог поднять лишь два мешка балласта. Тем не менее Менделеев блестяще вышел из всех затруднений. Он распутал в полете снасти, достиг высоты 3500 метров и превосходно приземлился. Полет прошел блестяще и дал ценные научные результаты, отмеченные, в частности, за границей.

Деятельность Д. И. Менделеева в области воздухоплавания и исследования атмосферы дала мощный толчок развитию воздухоплавания в России.

«Интерес к воздухоплаванию, высказанный Д. И. Менделеевым, – писал военный инженер Е. С. Федоров, – в значительной степени содействовал изменению взглядов на него и со стороны всего образованного общества в России...

Воздухоплаванием занимались какие-то любители, по преимуществу люди без всякой научной подготовки, а техники и инженеры сторонились от этого дела, как совершенно для них не подходящего. С того же момента, как такой знаменитый ученый, как Д. И. Менделеев, указал на значение воздухоплавания и показал, что правильная постановка вопроса требует весьма хороших разнообразных сведений и дальнейших изысканий, – на воздухоплавание стали смотреть иначе и поняли, что с успехом смогут им заниматься только лица, получившие специальную подготовку»[35]35
   Доклад Е. С. Федорова на первом Менделеевском съезде в 1908 году.


[Закрыть].

Стремясь привлечь внимание научной общественности к идеям воздухоплавания и популяризовать их, Менделеев выпустил ряд трудов по этому вопросу. При его прямом содействии появились работы и книги многих других ученых.

Вышли в свет труды Н. Е. Жуковского, М. А. Рыкачева, В. Д. Спицына, С. К. Джевецкого, Е. С. Федорова, П. И. Зарубина, П. Д. Кузьминского. Был основан журнал «Воздухоплаватель»[36]36
  Первый номер журнала «Воздухоплаватель» под редакцией военного инженера П. П. Клиндера вышел в Петербурге 1 января 1880 года. Всего вышло двадцать номеров этого журнала; последний из них помечен 1 января 1883 года.


[Закрыть], посвященный всем видам летания. Вышло прекрасное издание описания воздушных путешествий Глешера, Тиссандье, Фонвиеля, Фламмарио-на и других.

Интересно отметить, что за пятьдесят лет – с 1820 по 1869 год включительно – в России было издано всего около двадцати небольших книжек по воздухоплаванию, то-есть по одной книге почти в три года; за двадцать лет – с 1870 по 1890 год – около восьмидесяти книг, а за десятилетие – с 1890 по 1900 год, когда особенно сказалось влияние работ Менделеева и его последователей, число выпущенных книг было уже свыше ста.

Такова была картина развития воздухоплавания и исследования высоких слоев атмосферы перед началом научной деятельности К. Э. Циолковского в этой области.

ГЛАВА V
ДИРИЖАБЛЬ ЦИОЛКОВСКОГО.
БОРЬБА С ВРАГАМИ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ

Циолковский с детства мечтал о летании, о межпланетных путешествиях.

Вначале это были лишь неясные грезы, в которых он видел себя носящимся в эфире, свободным от чувства тяжести.

«Мысль о сообщении с мировым пространством не оставляла меня никогда», писал он впоследствии.

Это была, по его словам, какая-то прирожденная склонность ума, которая всегда в нем жила. Он повторяет это несколько раз в разной форме. И недаром самые ранние из сохранившихся записей, датированные 1878 годом, говорят именно о «сообщении с мировым пространством». Корабля для этих космических путешествий – летательного аппарата какого-нибудь типа – он не имел еще в виду: идея о ракете пришла лишь через восемнадцать лет (в 1896 году). Но мысли молодого Циолковского давно уже были там, между планет, звезд и астероидов, в среде, свободной от тяжести.

К концу юношеского периода Циолковский все чаще начинает обращаться собственно к тем или иным проблемам летания, к устройству летательных аппаратов и усовершенствованиям в них.

Во время своего пребывания в Москве (1873—1876) Циолковский жадно поглощал, среди другой научной литературы, также и новые книги и статьи по вопросам воздухоплавания, которые гораздо чаще стали появляться в это время.

В течение ряда лет Циолковский то и дело возвращался к теме постройки аэростата с цельнометаллической оболочкой.

«Лет пятнадцати-шестнадцати я познакомился с начальной математикой и тогда мог более серьезно заняться физикой, – писал Циолковский. – Более всего я увлекался аэростатом и уже имел достаточно данных, чтобы решить вопрос, каких размеров должен быть воздушный шар, чтобы подыматься на воздух с людьми, будучи сделан из металлической оболочки определенной толщины. С этих пор мысль о металлическом аэростате засела у меня в мозгу. Иногда она меня утомляла, и тогда я по месяцам занимался другим, но в конце концов я опять к ней возвращался»[37]37
   «Простое учение о воздушном корабле и его построении», стр. III – IV. Изд. 2-е, 1904 год. Калуга.


[Закрыть].

В 1885 году известия о больших достижениях в области воздухоплавания за границей заставили Циолковского снова вернуться к оставленной им на время научной работе по аэростатике.

В эти годы на опыте было доказано, что развитие дирижаблестроения тормозилось лишь отсутствием двигателя достаточной легкости, так как даже максимально облегченный электродвигатель дирижабля Ренара и Кребса «Ля Франс» все же весил около 10,5 килограмма на 1 лошадиную силу.

Победы воздухоплавания радовали Циолковского. Однако, ознакомившись детальнее с обстоятельствами последних полетов (весом моторов, достигнутыми скоростями и т. д.), Циолковский не нашел в них окончательного разрешения вопроса о дирижаблестроении вообще. Он предвидел и другие трудности в этом деле, помимо вопроса о легком моторе.

Со свойственным ему критическим подходом к научным данным, часто позволявшим ему заглянуть вперед намного дальше своих современников, Циолковский указал на важный общий недостаток дирижаблей с матерчатыми баллонами: на непрочность, быструю изнашиваемость и недостаточную непроницаемость их для газа. Предложив заменить матерчатую оболочку металлической, Циолковский дал расчеты геометрических очертаний бескаркасной оболочки дирижабля из тонкого листового металла. В результате этих изысканий появился объемистый рукописный труд (352 стр.) с многочисленными схематическими чертежами—«Теория и опыт аэростата».

Труд этот представлял первый не только в нашей стране, но и во всем мире теоретически разработанный принципиальный проект дирижабля с металлической (железной или медной) оболочкой и металлической сеткой, в разных вариантах по величине. От сетки Циолковский в дальнейших своих работах отказался и предложил крепить гондолу дирижабля непосредственно к так называемому основанию оболочки дирижабля. Судя по датам на рукописи, она была начата Циолковским летом 1885 года и окончена 3 сентября того же года.

Сам изобретатель так рассказывает об условиях, при которых создавалась в Боровске эта работа – одно из самых значительных его произведений:

«Лет двадцати пяти – двадцати шести я очень увлекался усовершенствованием паровых машин. У меня была металлическая и даже деревянная (цилиндр был действительно деревянный) паровая машина, обе дрянные, но все-таки действующие. Попутно я делал недурные воздуходувки и разные насосы, которые я никуда не сбывал, а делал только из любознательности в виде опыта, а также для практики паяния и кования. Через несколько лет я все это бросил, потому что ясно увидел, как я бессилен в техническом отношении и по части реализации моих идей; поэтому в 1885 году, имея 28 лет, я твердо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат. Работал я почти два года непрерывно... После этого двухлетнего напряжения сил у меня целый год чувствовалась тяжесть в голове»[38]38
   «Простое учение о воздушном корабле и его построении», стр. V—VI.


[Закрыть].

Трудно сказать, что намеревался делать дальше с этой работой Циолковский. Случайное обстоятельство дало ей определенное направление Невдалеке от Боровска проживал земский начальник Голубицкий. Он занимался изобретательством, печатался в газетах. В 1887 году к нему приехала Софья Васильевна Ковалевская, один из наиболее знаменитых математиков своего времени. Она прослышала о замечательном молодом самоучке-ученом, большом оригинале, учительствующем в Боровске, и просила Голубицкого познакомить ее с ним.

Голубицкий решил пригласить Циолковского к себе и с этой целью отправился к нему.

Вот как через несколько лет (по другому поводу) описывал Голубицкий свои впечатления от этого визита:

«Я познакомился с Циолковским в городе Боровске, в 1887 году, куда попал случайно несколько лет тому назад, и крайне заинтересовался рассказами туземцев о сумасшедшем изобретателе Циолковском, который утверждает, что настанет время, когда корабли понесутся по воздушному океану со страшной скоростью, куда захотят. Я решил навестить изобретателя. Первые впечатления при моем визите привели меня в удручающее наст-роение: Маленькая квартира и в ней большая семья – муж, жена, дети – и бедность из всех щелей, а посреди разные модели, доказывающие, что изобретатель действительно немножко тронут: помилуйте, в такой обстановке отец семейства занимается изобретениями.

Беседы с Циолковским глубоко заинтересовали меня: с одной стороны, меня поражала крайняя простота приемов, простое дешевое устройство моделей и, с другой – важность выводов. Невольно припоминалось, что вели-кие ученые – Ньютон, Майер и многие другие – из ничего не стоящего опыта приходили к научным выводам неоценимой важности. Да, впрочем, кто не знает, что дело не в цене скрипки, а в таланте музыканта.

Через несколько времени мне удалось видеть профессора Московского университета А. Г. Столетова[39]39
   Александр Григорьевич Столетов (1839—1896) – один из наиболее выдающихся русских физиков.


[Закрыть], имя которого, несмотря на его безвременную смерть, останется записанным неизгладимыми буквами на скрижалях науки, как славного европейского ученого XIX века.

Я рассказал Столетову, что Циолковский – учитель, знает высшую математику, относится научно и серьезно к своим работам и желал бы познакомить с ними других.

Благодаря Столетову для Циолковского создались такие условия, которые дали ему возможность прочесть несколько сообщений в Москве в научных и технических собраниях и напечатать свои работы...

Столетов признавал серьезность работ Циолковского и научный их характер» [40]40
  Газета «Калужский вестник» за 1897 год.


[Закрыть].

Основной цели своего визита Голубицкий не достиг. По своей застенчивости, Циолковский наотрез отказался ехать знакомиться с Ковалевской, но зато Голубицкому удалось уговорить изобретателя поехать в Москву и сделать доклад о своем исследовании по аэростатике перед ученым миром.

Итак, Циолковский снова очутился в Москве, теперь уже в качестве молодого исследователя, привезшего свой научный труд на суд самых передовых ученых столицы. Он разыскал на Тверской улице квартиру Столетова и был им участливо принят.

Через несколько дней в аудитории Политехнического музея состоялось специальное заседание физического отделения Московского общества любителей естествознания. Послушать приехавшего из провинциальной глуши изобретателя собрались видные ученые – Боргман, Вейнберг, Михельсон и другие. Они, очевидно, заинтересовались рассказами Столетова о талантливом самоучке. Председательствовал на заседании Столетов. Ободренный им, Циолковский, стараясь скрыть волнение, начал свой доклад о проекте цельнометаллического дирижабля. Обменявшись несколькими замечаниями после доклада, участники заседания решили передать смелый проект Циолковского на окончательное заключение профессору Н. Е. Жуковскому, другу и ученику Столетова. Жуковский дал положительный и лестный для начинающего исследователя отзыв.

Передовые московские ученые, в особенности Столетов, отнеслись к Циолковскому очень внимательно. Они начали хлопотать о переводе его в Москву, чтобы дать ему возможность находиться в непосредственной близости к крупнейшему научному центру.

Окрыленный, полный сил, возвращался Константин Эдуардович к своей семье. Казалось, перед ним открывались прекрасные перспективы, обещающие возможность практического осуществления его идей.

Но в Боровске Циолковского ожидало несчастье. В ночь, когда Константин Эдуардович вернулся домой из Москвы, рядом с домом, где жили Циолковские, вспыхнул пожар. Едва успели они вытащить своих плачущих и перепуганных детей, как загорелось их собственное жилище. С риском для жизни безуспешно пытались они спасти рукописи и книги Константина Эдуардовича. Деревянный дом горел с быстротой спичечной коробки. В огне погибла собранная с таким трудом библиотечка молодого ученого, большинство его трудов, модели и инструменты. Домашние вещи частью также сгорели, частью были расхищены в суматохе пожарища.

И, как бы в оправдание пословицы «Беда не приходит одна», вскоре получились сведения, что хлопоты Столетова о переводе Циолковского на службу в Москву, на которые Константин Эдуардович возлагал такие надежды, не привели ни к чему. В результате всех этих тяжелых переживаний Циолковский заболел и слег в постель. Лишь через несколько месяцев он смог вновь приняться за прерванную научную работу.

Сохранилась, к счастью, последняя и самая обширная работа Циолковского – «Теория аэростата», оставленная им в Москве у профессора Жуковского. Так же случайно уцелело и еще несколько рукописей.

Циолковский взялся за дальнейшую разработку своей идеи и одновременно приступил к изготовлению моделей дирижабля, чтобы экспериментальным путем выяснить ряд конструктивных вопросов, не поддающихся теоретическому анализу.

Затем он снова обратился в Русское физико-химическое общество в Петербурге, на этот раз лично к Д. И. Менделееву, работы которого в области воздухоплавания он хорошо знал. Он послал Менделееву складывающуюся модель своего металлического дирижабля с изменяющимся объемом и подробную объяснительную записку, в которой просил, в частности, помочь ему в осуществлении необходимых дальнейших опытов. Менделеев внимательно и серьезно относился к изобретателям, в особенности в области воздухоплавания. Прекрасный знаток аэростатных оболочек, он не раз и сам задумывался над возможностью применения металлической оболочки.

Просмотрев работу К. Э. Циолковского и познакомившись с моделью, знаменитый ученый написал Циолковскому несколько возражений и предложил прислать кого-нибудь за рукописью и моделью. Однако ответ Циолковского, в котором последний давал дополнительные разъяснения, заставил Менделеева изменить свое решение и направить модель дирижабля и рукопись со своим положительным отзывом в VII (Воздухоплавательный) Отдел Русского технического общества.

Рассмотрение проекта Циолковского VII Отдел поставил на повестку дня одного из заседаний. Получив повестку заседания, Циолковский радовался, что его проект, значительно развитый им со времени выступления в Москве, будет, наконец, поставлен на обсуждение специалистов. Но, незнакомый с деятельностью VII Отдела, Циолковский не знал, что наиболее влиятельные члены этой организации отрицательным образом относятся к самой идее о возможности управления аэростатами и что поэтому неблагоприятное заключение по его проекту было уже заранее предрешено, несмотря на положительный отзыв Д. И. Менделеева.

Что же представлял собою этот VII Отдел Русского технического общества? Как могло получиться, что организация ученых и техников, специально работавшая над проблемами развития воздухоплавания, отрицательно относилась к дирижаблям?

История возникновения VII Отдела такова. До его существования научными вопросами воздухоплавания занималось Русское физико-химическое общество. Именно этим обществом был фактически организован в 1879 году первый в России съезд научных работников в области воздухоплавания[41]41
   Здесь имеется в виду заседание физической секции на VI съезде русских естествоиспытателей и врачей в 1879 году.


[Закрыть]. На собрании общества в 1880 году была выдвинута и обсуждалась мысль о создании при нем специального воздухоплавательного отдела. Но как раз в это время президиум Русского технического общества постановил открыть VII (Воздухоплавательный) Отдел. Тогда Физико-химическое общество, не желая распылять и без того немногочисленные силы новой научно-технической области, сняло у себя этот вопрос с обсуждения.