Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 № 12 (42)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Порт Бастии на утро 4 октября после окончания эвакуации немецких войск

Такой увидели Бастию французы когда вошли в город 4 октября

Около девяти часов вечера мощные взрывы сотрясли город и порт – это сработали установленные немецкими саперами заряды. Среди прочего, чтобы заблокировать гавань, был подорван пароход «Сассари». Последнее судно отошло от пирса в 21:00. На нем находились бойцы сил прикрытия, саперы, несколько офицеров штаба бригады и Карл Гезеле. Эсэсовцы были последними немецкими солдатами оставившими Корсику.

Характерно, что фон Зенгер на торпедном катере также находился вблизи берега, ожидая пока последний корабль покинет порт. Он уже сомневался, удастся ли благополучно завершить погрузку, когда на катер пришла радиограмма, что командир арьергарда погрузил всех своих людей и уже направляется на континент. Все облегченно вздохнули, и катер устремился к берегам Италии. Портом назначения было Ливорно. Немцы покидали Бастию настолько спокойно, что до 03:00 часов 4 октября в гавани дежурили два катера, чтобы подобрать отставших. За 3 октября немцы сумели морем вывезти из Бастии 2282 военнослужащих, 222 военнопленных, 328 автомобилей, 51 орудие и 77 тонн различных материалов.

Так закончилась короткая Корсиканская кампания Вермахта, в ходе которой штурмовая бригада СС сыграла ведущую роль, обеспечив эвакуацию плацдарма. 6 октября 1943 года она была упомянута в сводке Вермахта: «Штурмовая бригада СС отличилась в боях на острове Корсика», что являлось высшим признанием заслуг эсэсовцев на всю Германию. В штабе рейхсфюрера СС уделили достаточно внимания боям бригады на Корсике, подчеркивая, что бригада чуть ли не в одиночку обеспечила эвакуацию острова, и что фон Зенгер покинул остров раньше, чем Гезеле, заслуги которого многократно подчеркивались во всех эсэсовских инстанциях. 4 июля 1944 года, практически через год после событий, Карл Гезеле стал кавалером Рыцарского креста, исключительно за боевые действия на Корсике.

Итоги кампании были следующими. По французским данным потери немцев составили около 1600 человек, из которых по французским оценкам 1000 погибла, а 400 попала в плен. Если с количеством пленных еще можно согласиться, то столь высокая численность убитых вызывает глубокие сомнения, хотя точных статистических данных об их размерах в нашем распоряжении нет. Велики были потери в материальной части – артиллерия, транспортные средства, боеприпасы, амуниция – все это не удалось вывезти из-за нехватки времени и судов. Документы Кригсмарине свидетельствуют об объемах эвакуации морем из Корсики в период с 16-30 сентября, которые мы отобразили в таблице 1.

Также не стоит забывать, что эвакуация морем проходила еще 1-3 октября, и в эти дни также было вывезено немалое количество личного состава и техники. Анализ вышеприведенных данных о количестве того, что необходимо было вывезти, и данных об эвакуации показывает, что немцам пришлось бросить (а также было потеряно в боях) не менее 2500 различных автомобилей и более 300 различных орудий. А вот танки и штурмовые орудия удалось эвакуировать практически полностью, а касательно материальных запасов – так вообще выше всяких похвал. Обращает на себя довольно значительное количество вывезенных военнопленных – не менее чем 730 человек.

Анализ документальных данных позволяет нам прояснить потери штурмовых орудий бригады СС. Еще на 20 сентября 1943 года в бригаде насчитывалось 21 штурмовое орудие (19 боеготовых и два в ремонте). Через месяц, 20 октября, в составе бригады числилось уже 14 штурмовых орудий. Таким образом, потери на Корсике составили 7 штурмовых орудий. Скорее всего, это были самоходки до конца действующие вместе с арьергардом, также, очевидно, что некоторые из них были оставлены из-за поломок, нехватки горючего, и невозможности погрузить их на паромы в последний момент.

Потери союзников на Корсике известны точнее и оказались не менее тяжелыми, чем немецкие. Итальянцы потеряли 637 человек убитыми и 557 ранеными. Потери регулярных французских войск составили 75 убитыми и 239 ранеными. Французские партизаны потеряли 170 человек убитыми и 300 ранеными. В общей сложности потери франко-итальянских союзников составили 882 человека убитыми и 1096 ранеными.

В целом, эвакуация немецких войск с Корсики оказалась успехом Вермахта. По большому счету союзники имели все возможности, чтобы помешать этому, и уничтожить одну немецкую дивизию и бригаду, однако так своим шансом и не воспользовались. Как заметил начальник штаба Кессельринга генерал Зигфрид Вестфаль: «Мы так и не поняли, почему враг позволил целому корпусу (тут уж со стороны Вестфаля преувеличение – Р.П.) вернуться в Италию, ибо союзники обладали всеми средствами, необходимыми для того, чтобы остановить эвакуацию». Почему так произошло понятно – союзное командование предпочло бросить основные силы на поддержку высадки своих войск в Италии, а на Корсику отправили то, что осталось. В результате ценой сравнительно небольших потерь немцы вывезли не менее 30 000 – 32 000 военнослужащих, значительное количество материальных запасов и военной техники, сохранив их для продолжения войны.

Дата

Люди

Автотранспорт

Орудия

Танки и штурмовые орудия

Военные материалы (в тоннах)

Пленные

15-19 сентября

519

169

6

17

722

–

20 сентября

282

250

6

8

1650

–

21 сентября

86

55

19

–

151

–

22 сентября

112

48

3

37

650

–

23 сентября

219

167

22

–

330

–

24 сентября

220

165

26

30

430

–

25 сентября

158

146

17

1

10

–

26 сентября

232

176

15

–

9

–

27 сентября

258

109

49

–

648

–

28 сентября

372

410

49

–

170

408

29 сентября

291

237

8

–

480

–

30 сентября

290

251

9

–

600

100

Всего:

3039

2183

229

93

5850

508

Литература и источники:

1. Брагадин М.А. Битва за Средиземное море. Взгляд побежденных. – М.: Act, 2001. – 624 с.

2. Бундесархив

3. Вестфаль 3. Германская армия на Западном фронте. – М.: Центрполиграф, 2007. – 271 с.

4. Говард М. Большая стратегия. Август 1942 – сентябрь 1943. – М.: Воениздат, 1980. – 464 с.

5. Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. T.2. – М.: Наука, 1973. – 663 с.

6. Джоуэтт Ф., Эндрю С. Итальянская армия 1943-1945. – М.: Act, 2003. – 63 с.

7.3енгер Ф. Ни страха, ни надежды. – М.: Центрполиграф, 2003 – 480 с.

8. Кессельринг А. Люфтваффе: триумф и поражение. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947. – М.: Центрполиграф, 2003. – 494 с.

9. Национальный архив США / NARA

10.Скорцени О. Воспоминания. – Минск: Попурри, 2003. – 576 с.

11. Филатов Г.С. Крах итальянского фашизма. – М.: Наука, 1973. – 492 с.

12. Der Wehrmachtsbericht meldet // Der Freiwillige, October, 1958. S.2.

13. Gefechtsbericht fur die Zeit vom 14.9. – 3.10.43 // Личное дело Карла Гезеле.

14. Jentz T. Panzertruppen 2. The Complete Guide to the Creation & Combat Employment of Germany's tank Force. 1943-1945. – Atglen: Schiffer Military History, 1996. – 300 p.

15. La liberation de la Corse 9 septembre-4 octobre 1943 / Collection « Memoire et Citoyennete « n" 35 – Direction de la memoire, du patrimoine et des archives.

16. Michaelis R. Panzergrenadier divisions of the Waffen-SS. – Atglen: Schiffer publishing, 2010. – 216 p.

17.Stober H. Die Flugabwehrverbande der Waffen-SS. – Verlag K.W. Schutz KG, 1984. – 608 s.

18. Tatigkeitsbericht fur die Zeit vom 8. – 22.9.1943 // Личное дело Карла Гезеле.

19. Trang С. Dictionnaire de la Waffen-SS, Vol.4. – Edition Heimdal, 2012. – 544 s.

20. Turnbull P. Moroccan Spearhead // // The Elite.– Vol. 7. – Issue 79. – P. 1568-1573.

21 .War Diary German Naval Staff Operations Division, October 1950, Part A, Vol.50, p.70.

22.Yerger M. German Cross in Gold, Vol.4 – Bender Publishing, 2009. – 368 p.

Александр Потемкин

Минноустойчивые автомобили Родезии

Предпосылки к созданию и появление первых MRAP

Благодаря промышленной революции девятнадцатого века инженерами многих стран на основе химических соединений были получены различные взрывчатые вещества: ксилоидин, пироксилин, нитроглицерин. В 1855 году А.П. Давыдов открыл явление детонации, а в 1867 году Альфред Нобель предложил идею детонатора на основе гремучей ртути. Военные сразу оценили возможности этих нововведений, и развитие взрывчатых веществ пошло ускоренными темпами.

Начиная с русско-турецкой войны 1877-1878 гг. активно применялись противопехотные мины, а в Первую мировую войну ими «засеивали» целые поля, преграждая подходы противника к своим позициям.

Со времен появления танков в Первую мировую войну сразу остро встал вопрос о борьбе с ними. Артиллерия не всегда могла поддержать пехоту, а без пушек, прикрывающих какое-то направление, удержать фронт против бронированной армады было невозможно.

Один из первых вариантов мины (немецкой), с использованием артиллерийского снаряда (иллюстрация книги Ю.Г. Веремеев «Мины вчера, сегодня, завтра»)

Советские саперы производят минирование местности

Тогда же инженерно-саперными частями были впервые применены противотанковые мины (сначала немцы, которые наладили их фабричное производство, а затем и другие участники войны), а к концу войны появились первые миноискатели и минные тралы (в 1918 году британцы устанавливают трал на танк Mark V).

В СССР впервые применили противотанковые мины в 1920 году в бою за Каховский плацдарм.

Межвоенный период и, особенно, Вторая мировая война дали понимание того, что остановить или уничтожить любое транспортное средство, дешевле и проще всего с помощью множественной установки противотанковых мин. Так, одним из наиболее ярких примеров применения советскими войсками этой технологии являлась битва на Курской дуге: плотность минного заграждения советской обороны была примерно 550 – 750 мин на один километр фронта. В полосе обороны войск Центрального фронта было установлено свыше 237 тыс. противотанковых мин (1400-1600 мин на 1 км). Доставленные на фронт 200 немецких танков PzKpfw V «Panther» (в просторечии – «Пантера»), из-за сочетания инженерных заграждений и минных полей сначала не смогли вовремя атаковать рубежи нашей обороны, а после, в результате огня противотанковых подразделений и подрывов все на тех же минах, потеряли до 80% танков и более не представляли собой грозной силы.

После высадки в Нормандии союзники начали нести огромные потери в технике не только из-за труднопроходимой местности и огня и з засад, но и от установленных мин.

Вот как описывает Б.Я. Купер, лейтенант-инженер, ответственный за ввод в строй поврежденной техники: «Если танк подрывался на мине, часто броня на днище прогибалась до такой степени, что корпус не подлежал ремонту. В таких случаях, если башня не слишком страдала, ее можно было снять и переставить на целый корпус».

Стоит отметить, что суммарные потери в технике от всех возможных видов противодействия за весь период наступления союзников с июня 1944 по май 1945 годов на Западном фронте составили 2245 танков, из которых 449 (20%) были потеряны на минах!

Вместе с развитием мин и способов их установки, развивалась и совершенствовалась техника по их разминированию. Видоизменялись миноискатели, тралы, способы разминирования.

* * *

В послевоенное время по всему миру резко усилилось влияние националистических движений, направленных на получение независимости в бывших колониях. В большинстве случае такая борьба рано или поздно перерастала в столкновения с властями, а после – в партизанскую войну. Пользуясь вновь открывающимися возможностями, крупные мировые державы спешили поддержать «борцов за свободу» финансово, идеологически, и, естественно, вооружением.

И тут выяснилась весьма интересная вещь: мины, которые были разработаны и рассчитаны на уничтожение танков в условиях полномасштабной войны, прекрасно уничтожают любую другую технику, в том числе и гражданскую. Если раньше, концепция применения противотанковых мин предполагала установку минных полей и снятие их после окончания боевых действий, то теперь группы боевиков, перенося среди гражданских вещей две – три мины, могли в любой момент установить их где угодно на «вражеской» территории, не считаясь с возможными жертвами. И, естественно, снимать такие «сюрпризы» никто не собирался.

Наиболее ярко такая деятельность стала проявляться с конца шестидесятых годов в Африке. А точнее, в Мозамбике, Анголе, Намибии, ЮАР и Родезии.

Здесь, против португальского правительства Анголы и Мозамбика, самоуправления Родезии и режима апартеида в ЮАР и Намибии, прямо или косвенно воевал весь мир. Дело было всего лишь в том, что эти страны не хотели идти на поводу у «цивилизованного сообщества», которое забыло о своих грехах и требовало наступления эры «правления коренного большинства населения». Когда последовал логичный отказ, то немедленно последовали санкции, наложенные ООН на Родезию и ЮАР, блокада порта Бейры кораблями Королевских ВМФ, прямая поддержка оружием партизан и националистов всех мастей СССР, США и Китаем – это лишь немногие факты того сурового времени.

Поначалу тактика боевиков не отличалась оригинальностью. Проникнув через условные границы, они нападали большими и малыми группами на отдельно стоящие полицейские участки, фермы, блокпосты, минировали дороги и устраивали засады на проезжающие автомобили.

Соответственно, перед этими странами встал вопрос: как защитить обычные машины от подрыва на минах?

Советские противотанковые мины ТМ-46 (вверху) и ТМ-57 (внизу) – основное оружие в борьбе с транспортом в Южной Африке

Поставить миноискатель? Дорого и очень сильно падает скорость передвижения транспорта.

Снизить давление в шинах? Все равно при загрузке получаются 120-150 килограмм удельного давления на грунт, которых хватает для активации мины.

Разминировать? Когда мина может быть где угодно? В таком случае – технику не спасти.

В итоге, после долгих исследований инженеры пришли к одному выводу: необходимо обеспечить такую защиту автомобиля, которая позволяла бы выживать экипажу, если транспортное средство наедет на мину и взорвет её. Т.е. шел банальный размен: технику можно починить, а вот людей – уже нет.

Именно такие мино– и пулезащищенные машины и получили наименование MRAP (с англ, mine resistant ambush protected —техника защищенная от мин и атак из засад).

На самом деле первую попытку защитить своих солдат от подрыва на мине можно приписать шведам, которые в 1942 году создали Tgbil m/42 КР – колесный бронетранспортер для транспортировки шестнадцати человек. Как минозащищенный этот БТР не рассматривался, и в целом, эта идея не была доведена до логичного завершения...

Швелский БТР Tgbil m/42 КР

Всё же почему идеи MRAP так прижились в Африке?

Во-первых, в этих конфликтах были впервые массово применены мины на дорогах общего пользования. В Родезии, например, было установлено несколько десятков тысяч противотанковых мин. Всего зафиксировано 2405 подрыва техники, в которой погибло 632 человека. Т.е. на проблему нельзя было закрыть глаза.

Во-вторых, «изобретать» MRAPbi пришлось в условиях жесточайшего цейтнота и санкций мирового сообщества. Будь ситуация более благосклонна к этим странам, они бы решали эти проблемы по старинке: с помощью миноискателей и тралов, чистивших дороги.

Ну и, в-третьих, большинство машин было гражданского производства, а, следовательно, приходилось адаптировать минозащищенные схемы бронирования для машин, которые изначально были вообще не готовы к таким переделкам. Т.е. инженеры были свободны от догм и рамок «военной доктрины», а, значит, могли делать любую технику, лишь бы она работала...

* * *

В ЮАР, проблемой противодействия минной войне озаботились ещё в 1968 году. После первых атак бойцов SWAPO (South-West Africa’s Peoples Organization – с англ. Народная организация Юго-Западной Африки, СВАПО) на полицейских в Анголе и Юго-Западной Африке (Намибия) был создан Отдел Оборонных Разработок/Исследований (Defence Research Unit – подразделение CSIR – Council for Scientific and Industrial Research, действующего в ЮАР с 1945 года Совета по научным и промышленным исследованиям).

DRU занимался исследованием противоминного бронирования техники. В частности, проводились испытания различных типов минной защиты на базе автомобиля «Форд» F250. Сотрудники DRU обладали весьма занятным чувством юмора: манекен, который использовался в качестве имитации водителя, одевался и раскрашивался под премьер– министра Великобритании Гарольда Вильсона (его очень не любили из-за того, как себя повела Британия в ситуации с односторонним провозглашением независимости в Родезии в 1965 году). Под днищем и колесами машины, минимально укрепленной полосами резины, положенными под ноги водителя и пассажиров, взрывали мины. Машину, естественно, разносило на части, но сказать что-то определенное по характеру повреждений манекена было невозможно. Покрутив и так, и эдак, итоги испытаний, в DRU выдали заключение примерно следующего характера: «По возможности избегайте наездов на мины». После чего свернули все разработки по этому вопросу.

Но вот боевики не собирались останавливать свою деятельность.

Первый официальный подрыв в Юго-Западной Африке был зафиксирован 22 мая 1971 года в округе Катима Муллио. Тогда погибло двое полицейских ,а ещё двое были ранены.

Ещё один инцидент произошел 4 октября 1971 года (4 констебля были тяжело ранены, одного отбросило взрывом на 50 метров от машины), при разминировании капитан ван Эеден наступил на противопехотную мину и погиб.

5 января 1972 года – ещё один подрыв, погиб один человек, 30 марта 1972 – в результате наезда на мину убит сержант полиции и его пес.

Стало ясно, что количество минных инцидентов будет только увеличиваться. Из пыльных ящиков достали отчеты по исследованиям подрывов 1968 года в DRU. Движущими силами нового проекта по защищенности транспортных средств при минных подрывах стали: Бригадный Генерал Бейлиш (Армия ЮАР) и полковник Иван Леммер (впоследствии генерал, Корпуса Инженеров ЮАР).

С середины 1972 года, DRU сосредоточилось на идее безопасности для пассажиров при взрыве, и создала «Telefoonhokkie» (с африкаанс – «Телефонная будка»).

Экипаж этой машины составлял один человек. Водитель вел автомобиль и смотрел сквозь пуленепробиваемые стекла за «непорядком» на дорогах (свежие ямы, измененный цвет песка и т.п.), тем самым обнаруживая заложенные мины.

Боец сидит на «Телефонной будке», на заднем плане очертания «Гиены». Фото сделано в Намибии

«Kameel», на заднем плане «Tlefonehokkie» (фото взято с сайта полиции ЮАР)

За основу в ЮАР взяли всё тот же «Форд» модели F250 (потому что их было много), на который установили минозащищенную кабину водителя, куда вывели всё управление.

Дно у кабины – V-образное, для рассеивания энергии взрыва, крыши не было – чтобы не создавать избыточное давление при взрыве.

В 1972 году «Телефонную будку» представили на испытаниях силовым структурам ЮАР, которые данная машина прошла вполне удовлетворительно, после чего несколько прототипов было отправлено в Полосу Каприви в Юго-Западной Африке для проведения полевых испытаний.

Эти машины были приписаны к трем лагерям: Катима, Сибинда и Сигапамве, где использовались для проведения конвоев, фактически, выполняя функцию минных тралов.

На 12 сентября 1972 года по отзывам коменданта округа Катима Мулило (Полоса Каприви, ныне Республика Намибия) эксплуатация этих аппаратов никаких технических проблем не выявила.

Сами же сотрудники полиции, которым приходилось водить эту машину, отзывались о ней как о неудобной в управлении (вести её приходилось стоя-сидя), но очень крепкой и надежной в случае наезда на мину.

Всего было произведено 14 автомобилей:

– 4 прототипа уничтожено на испытаниях;

– 2(экипаж 1 человек) – работали в качестве миноискателей;

– 2 – в качестве транспорта для перевозки л/с;

– 6 были заказаны позднее.

* * *

В 1972 году, параллельно с «Telefoonhokkie», создавался другой автомобиль – «Kameel» (с африкаанс -«верблюд»), построенный на шасси «Форд» F250 4x4.

Основным отличием от «Телефонной будки» являлось то, что «Верблюд» мог перевозить не только одного водителя, но и ещё четырех человек, которые сидели вдоль бортов лицом к лицу по двое. Место водителя располагалось в том же бронекорпусе, где находились и пассажиры, он помещался лицом вперед по центру. Туда же были выведены все устройства управления.

Корпус был V-образный, приподнятый над землей. Изначально его угол рассеивания составлял 43 градуса, однако впоследствии был изменен на 60 градусов, а перед самой отправкой в серию на 90 градусов.

Крыши не было, чтобы выровнять давление при взрыве внутри машины и снаружи.

Первоначально корпус должен был принимать и рассеивать эффект взрывной волны, пассажиры же, если были пристегнуты, почти не страдали.

Первые сиденья были простые, железные, что в сочетании с неровными дорогами не доставляло экипажу море удовольствия, а при взрыве почти всегда вело к травме позвоночника и спины. Вскоре сиденья были улучшены с помощью толстой резины, плотной обивки и пружин (как на самолетах).

Прототип был произведен компанией Messrs Sandock– Austral, которая построила всего четыре машины, работавшие в качестве машин разведки в Полосе Каприви.

Т.к. родезийцы проявляли большой интерес к этим разработкам – двое наблюдателей из Родезии были прикомандированы к «Верблюдам».

Несмотря на ряд проблем, машина была рекомендована к использованию в Полиции Южной Африки, где и получила наименование «Гиена».

После устранения неполадок на базе мощностей компании Messrs Sandock-Austral было развернуто серийное производство.

Первые шесть машин были сразу же направлены для поиска мин в Полосе Каприви.

Вообще, «Гиена» была очень удачным автомобилем, несмотря на присущие ей недостатки. V-образный корпус, приподнятый над землей, защитные ребра от опрокидывания, хороший обзор. Большинство пользователей отмечали несомненную живучесть машин такого типа, а также их феноменальную устойчивость при наезде на мины.

«Верблюл» (на переднем плане) и «Телефонная будка»

«Гиена» в Родезии (автор Peter М. Huson)

«Гиена» после наезда на мину правым передним колесом. Хорошо видно, что бронекорпус, фактически, не пострадал (автор Peter М. Huson)

Самый известный подрыв «Гиены» произошел 16 ноября 1973 года, когда министр Голландской Реформаторской

Церкви (Dutch Reformed Chruch) Доминик Альбертин, путешествовавший вместе с водителем-полицейским,чтобы навестить свою паству наехал на двадцати двух килограммовый фугас, заложенный партизанами SWAPO. Машина наехала на него правым передним колесом. Чудовищный взрыв фактически разметал переднюю часть машины. Остатки двигателя и передней оси нашлись в радиусе 120 метров. Водитель получил легкие ранения осколками, прошедшими сквозь двигательный отсек. Доминик Альбертин не получил ни царапины.

В 1975 году правительство Португалии, заинтересовавшись новыми машинами, получило для тестирования 6 автомобилей, но после прихода к власти в Мозамбике FRELIMO новые поставки не производились.

До конца производства самой большой проблемой «Гиен» была скорость. Сочетание максимальной скорости в 127 км/ч, высоко расположенного центра тяжести и нежелание бойцов пристегиваться приводило к трагическим последствиям, число пострадавших в которых едва ли не такое же, как и при минных инцидентах. На большой скорости машина просто-напросто могла перевернуться на бок или даже опрокинуться на крышу. При этом, если человек не был пристегнут, его начинало метать по всему бронекорпусу, нанося дополнительные травмы. Дошло до того, что CMED[* Центральный отдел технического обеспечения] был вынужден принудительно вносить изменения в коробку передач, не позволяя автомобилю слишком резво набирать скорость.

Стоимость «Гиены» составляла 11 355 рандов (для Родезии эту цену символично снизили до 11 000 рандов).

Всего было произведено 230 – 250 машин трех модификаций (Mk I, II, III).

Доподлинно известно о следующих поставках: Полиция ЮАР – 37, Армия ЮАР – 21.

Экспорт: в Родезию – 146, гражданские департаменты

Юго-Западной Африки и Банту – 27.

* * *

«Гиена» была первым серийным MRAP в ЮАР и Родезии, и впоследствии, была заменена в подразделениях на более новые защищенные автомобили. Всего, в минных инцидентах с машинами этого типа, в Родезии погибло два человека, а сто двадцать один получил ранения (при том, что общее количество пассажиров было 578).

До конца войны в Родезии она состояла на вооружении только в BSAP (Полиции).

«Гиена», первый массовый минноустойчивый автомобиль Родезии

Вадим Трещёв

Присоединение Гоа к Индии (1961 г.)

Кампания ненасильственного сопротивления (сатьяграха) в Гоа в 1955 г.

Провозглашение независимости Индии 15 августа 1947 г. стало первым шагом на длинном и трудном пути интеграции в состав нового государства территорий, не входивших в состав Британской Индии, управляемой британскими вице-королями. Более половины территории Индийского субконтинента занимали несколько сот княжеств, находящихся под верховным сюзеренитетом британских монархов, а также колониальные владения других европейских держав – Франции и Португалии.

В течение 1947-1948 гг. индийскому руководству удалось решить проблему инкорпорации в состав государства княжеств, в некоторых случаях, как в Хайдарабаде и Джуганадхе, решающим аргументом премьер-министра Неру, убедившим князей присоединиться к Индии, стала индийская армия. В 1954 г., путём организации выступлений местного населения (того, что ныне принято именовать «цветными революциями»), Индии удалось принудить Францию отказаться от своих колониальных владений в Индии.

Остались только земли, принадлежащие Португалии.

Государство Португальская Индия к 1947 г. включала территорию Гоа, анклавы Даман и Диу на побережье и анклавы Дадра и Хавели-Нагар восточнее Дамана. С 1951 года Португальская Индия являлась за морской провинцией Португалии, все её жители имели португальское гражданство.

Индийское руководство во главе с премьер-министром Джавахарларом Неру неоднократно заявляло, что Гоа и другие португальские территории является неотъемлемой частью Индии и должны быть возвращены. Португалия, управляемой в тот момент авторитарным режимом Салазара, отвечала, что данный вопрос «не подлежит обсуждению», поскольку Гоа и другие анклавы являются не колониями, а частью самой Португалии.

Джавахарлал Неру

Антонио Салазар

Позиция Португалии заключалось в том, что современная Индия является наследницей (через период британского колониального правления) империи Великих Моголов. Но вот Португальская Индия, в отличие от французских колоний, никогда не являлась её частью и возникла ещё тогда, когда основатель империи Бабур не добрался до Индии. Соответственно, претензии Индии ничем не обоснованы с исторической и юридической точек зрения. Индийская сторона полагала свои претензии вполне обоснованными с географической и этнолингвистической точек зрения. Разумеется, при таких позициях сторон никакого диалога не получилось.

Летом 1955-го индийское руководство предприняло попытку развёртывания кампании ненасильственного сопротивления (сатьяграхи) в Гоа, которая была жестоко подавлена португальскими военными, погибло три десятка человек. После чего Индия ввела полную блокаду португальских территорий, закрыла границу и перерезала связь.

Однако португальцы не намерены были сдаваться. Под руководством энергичного генерал-губернатора Паулу Бенар-Гедеша были приняты меры по ускоренному развитию территорий. Активно строились дороги, школы, больницы, было введено всеобщее начальное образование, организована добыча железной руды и марганца на севере Гоа, за счёт субсидий удерживались низкие цены на товары первой необходимости (в число которых входили даже транзисторные приёмники).

В Гоа, Диу и Дамане были построены современные аэропорты, в мае 1955 г. создана авиакомпания «Transportes Aereos da India Portuguesa» (ТАИП), организовавшая транспортировку людей и грузов между анклавами, а также в Португальскую Индию из Мозамбика и Карачи. Поставки из Пакистана обеспечивали Гоа продовольствием. При этом в Диу и Дамане пилотам самолётов ТАИП приходилось проявлять большое мастерство, чтобы не нарушить воздушное пространство Индии – индийцы в 1957-м развернули около аэропортов батареи ПВО и грозились без предупреждения сбивать любой самолёт, залетевший в их пространство.

В 1958 г. была проведена денежная реформа – индийская португальская рупия, привязанная к рупии остальной Индии, была заменена португальским индийским эскудо, привязанным к эскудо метрополии. Меняли по курсу один эскудо за шесть рупий. И время перевели на час от остальной Индии. Была организована программа, по которой жители Гоа получали бесплатно 15-дневные турпутёвки по Португалии с перелётом на самолётах ТАИП. Сняли последние ограничение на отправление индуистских обрядов. Улучшение жизни в Португальской Индии привело к прекращению оттока населения за её пределы, уровень доходов к 1960 году на треть превышал уровень доходов в соседних индийских штатах. Гоянцы жили даже лучше, чем некоторые депрессивные регионы на юге собственно Португалии.

Однако в начале 1960-х годов международное положение Португалии существенно осложнилось. Новая американская администрация президента Джона Кеннеди усиливала давление на режим Салазара, добиваясь его демократизации и отказа от колоний. Весной 1961 г. вспыхнуло национально-освободительное восстание в важнейшей африканской колонии – Анголе.

В такой ситуации летом 1961 г. Индия взяла курс на военную операцию по захвату португальских владений. Подготовка к операции, получившей название «Виджай», была закончена к декабрю. Возглавил её глава Южного командования сухопутных войск генерал-лейтенант Джоянт Натх Чаудхури, в 1948-м присоединивший к Индии Хайдарабад, и будущий главком армии во время индо-пакистанской войны 1965 г.

Пассажирский «Викинг» компании ТАИП

Генерал-лейтенант Джоянт Натх Чаудхури

Вице-маршалл Эрлик Пинту

Мозамбикские солдаты Потругалии маршируют по Гоа в 1954 г.

Для захвата Гоа выделялись 17-я пехотная дивизия (командир – генерал-майор К.П. Кандит) – всего семь батальонов, которым был придан эскадрон танков «Шерман». Ещё три батальона должны были захватить Диу и Даман. Действиями авиации руководил глава Западного командования ВВС вице-маршал Эрлик Пинту, самолёты (20 «Канберр», 6 «Вампиров», 6 «Тайфунов», 6 «Хантеров» и 4 «Мистери») действовали с баз в Пуне и Самбре. К операции были привлечены практически все индийские ВМФ – 2 крейсера, 1 эсминец, 8 фрегатов, 4 минных тральщика – под командованием контр-адмирала Б.С. Сомана.