Текст книги "Техника и вооружение 2013 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

«1. Прекратить с I января 1951 г. производство на заводах Мосгорисполкома колесных тракторов типа СХТЗ, как не отвечающих по производительности и экономичности современным требованиям крупного социалистического сельского хозяйства.

2. Обязать Мосгорисполком в январе 1951 г. отгрузить с заводов областным, краевым и республиканским конторам Глававтотракторсбыта Министерства автомобильной и тракторной промышленности все изготовленные детали для выпуска тракторов типа СХТЗ по разнарядке Министерства сельского хозяйства СССР для отпуска их МТС на ремонт тракторов

Основные характеристики электротракторов

Марка трактора	ЭТК-500	МЭТ-1
Общий вес электротрактора с кабелем	3200 кг	3452 кг
Длина	3485 мм	5200 мм (при расположении стрелы вперед)
Ширина	1685 мм	1685 мм
Высота		3600 мм
Клиренс	267 мм	267 мм
Нагрузка на переднюю ось	1200 кг	1512 кг
Нагрузка на заднюю ось	2000 кг	1940 кг
Тяговый электрический двигатель	Короткозамкнутый, асинхронный | МА-82/6	Короткозамкнутый, асинхронный МА-204-1/6
! Мощность двигателя	27 кВт	25,5 кВт
Число оборотов двигателя	975 об/мин	980 об/мин
Вес двигателя	250 кг	240 кг
S Двигатель для привода барабана	Короткозамкнутый, асинхронный. АДФЛ-32/6	Электромотор трехфазного переменного тока АД-32/6
Число оборотов двигатель для привода барабана	980 об/мин	930 об/мин
Пускатели	ПМ-7114 и П220	ЛМ-7114 и П220
Трансформаторы напряжения	2 шт. типа ССО-250, по 200 Вт	Однофазный, с воздушным охлаждением ТП-250,380/12 Вт
Кабель	3x16+ 1x10 мм. типа ГРШ. длиной 460 м и наружным диаметром 34 мм	3x16* 1x10 мм. типа ГРШС. длиной 350 м и наружным диаметром 34 мм
Автоматизация	Автоматизированы: сигнализация закручивания кабеля, включение и выключение двигателя, привода кабельного барабана	Автоматизированы: сигнализация закручивания кабеля, включение и выключение двигателя, привода кабельного барабана
Токосъем	Кольцевой, с кольцами в одной I плоскости	Кольцевой
Муфта барабана	Однодисковая, сухая, регулируемая	Однодисковая, сухая, регулируемая
Редуктор	Комбинированный, шестеренчатый, со звездочками, соединенными цепью	1:10,8 комбинированный, шестеренчатый, со звездочками, соединенными цепью
Кабелеукладыватель	Винтовой, с винтом, имеющим двухходовую резьбу	Винтовой, с винтом, имеющим левую и правую резьбу
| Тормоз барабана	Ленточный, регулируемый	Ленточный. автоматический
Скорость движения на 1 передаче	3,31 км/ч	3,5 км/ч
Скорость движения на 2 передаче	4,24 км/ч	4,5
Скорость движения на 3 передаче	6,96 км/ч	7.4
Скорость движения задним ходом	3,92 км/ч	4,2 км/ч

Электротрактор с плугом в борозде.

В феврале 1945 г. советское правительство приняло решение «О развитии сельской электрификации», в рамках реализации которого были организованы работы по созданию тракторов с электрическими двигателями.

В целях электрификации производственных процессов в полеводстве и огородничестве в колхозах Московской области МГК ВКП(б) было решено построить опытные колесные электрические тракторы на базе «теплового» трактора ВАРЗ. Разработку проекта поручили ВИЭСХ и ВИМЭ. К выпуску узлов и деталей трактора Москворецкий райком ВКП(б) привлек 14 предприятий. К 1–2 июня 1949 г. узлы и детали поступили на ВАРЗ, который являлся «ведущим по сборке и оформлению электротракторов-. 20 июня были собраны четыре опытных электротрактора, получившие наименование ВАРЗ-ЭТК-500, или ЭТК-500. После заводского пробега электротракторы передали Сельскохозяйственной академии для дальнейших испытаний.

Одновременно к созданию своей модели электротрактора МЭТ-1 приступил НИИ-58 под руководством В.Г. Грабина. 22 июля 1949 г. протоколом совещания заместителя директора института и замначальника Главсельэлектро была согласована временная цена электротрактора конструкции НИИ-58 – 120 тыс. руб. с упаковкой и ЗИПом, но без подстанции. Изготовление питающих подстанций возлагалось на Управление высоковольтных электросетей Мытищинского района Мосэнерго. Проект трактора МЭТ-1 был представлен 9 августа 1949 г. Для организации В.Г. Грабина были свойственны рекордные сроки проектирования и внедрения в производство изделий различного уровня сложности. Так, опытный образец пушки Ф-22 УСВ в КБ закончили за 18 месяцев, танковую пушку Ф-34 создали всего за 6 месяцев, а опытный образец противотанковой ЗИС-2 – за 3 месяца. От получения задания на проектирование до передачи опытного образца МЭТ-1 на испытания прошло 26 дней.

Трансмиссии обоих тракторов были идентичны и заимствовались от базовой машины без изменений. Органы управления (муфта сцепления, рычаг перемены скоростей, ручной тормоз) также остались прежними.

Оба типа тракторов прошли ограниченные испытания в Мытищинском районе и в Горках-Ленинских Московской области. После кратковременных испытаний прототипа НИИ-58 изготовил партию из 30 тракторов, 23 из которых передал для опытной эксплуатации в Мытищинскую МТС.

Схема трактора ЭТК-500.

Буксировка электротрактора. На заднем плане электротрактор с кабиной и питающие подстанции.

Опытные тракторы на территории завода ВАРЗ. На заднем плане слева видны серийные тракторы СХТЗ.

Электротрактор на испытаниях в Подмосковье.

По представлению Министерства сельского хозяйства СССР, Совет Министров 9 февраля 1950 г. издал распоряжение № 1225-р:

«1. Принять предложение Министерства Сельского Хозяйства СССР о проведении в 1950 г. в МТС Московской области опытнохозяйственной эксплуатации 31 колесного электротрактора, изготовленного заводом НИИ-58 Министерства вооружения, и 4 электротракторов, изготовленных Вторым авторемонтным заводом Мосгорисполкома.

2. Разрешить Министерству сельского хозяйства СССР оплатить стоимость 35 колесных электротракторов, указанных в п. 1 настоящего распоряжения, и передвижных трансформаторных подстанций к ним за счет ассигнований на энергетику по плану 1950 г. и произвести расходы по сооружению полевых электросетей, необходимых для электропахоты, за счет ассигнований на капиталовложения по плану 1950 года.

3. Обязать Министерство сельского хозяйства СССР представить в Совет Министров СССР к 1 декабря 1950 г. отчет о результатах опытно-хозяйственной эксплоатации электротракторов».

Опыт использования электротракторов показал их принципиальную работоспособность и эффективность, а также и экономичность по сравнению с «тепловым” трактором ВАРЗ. Однако распространения эти конструкции не получили, так как их успешная эксплуатация напрямую зависела от удаленности линий электропередач и специальных передвижных питающих подстанций.

Но идею разработки специальных машин с электрическими двигателями в НИИ-58 и НИИ– 88 не оставили. Впрочем, это уже совсем другая история…

Помощь в подготовке статьи оказали М. Соколов и Л. Вершинина.

Литература

1. Белянчиков М.П. Тракторы. – М… 1930.

Судьба «Титанов» Часть 1

А. Чечин

Разработка межконтинентальных баллистических ракет (МБР) в США началась практически сразу после окончания Второй мировой войны. 31 октября 1945 г. технический отдел Американского воздушного командования (так назывались тогда американские ВВС) запросил ведущие авиастроительные фирмы о предложениях по новым системам оружия, способным поражать цели на дальностях от 40 до 8045 км. Наиболее оригинальным проектом баллистический ракеты большой дальности военным ответила фирма Convair. С ней был заключен контракт, выполнение которого привело к созданию МБР «Атлас» (Atlas).

Ракета «Атлас» принципиально отличалась от своих «собратьев», разработанных в гитлеровской Германии, необычной конструкцией корпуса. Он изготавливался из стали толщиной от 0,25 до 1 мм, с полным отсутствием силового набора – подкрепляющих элементов в виде стрингеров и шпангоутов. Такой корпус, разделенный перегородкой на два бака-отсека (один – для горючего, а другой – для окислителя) обладал существенным преимуществом в весе, но не мог поддерживать свою сигарообразную форму без наличия избыточного давления внутри баков. Это техническое решение было достаточно рискованным и имело большое количество противников как среди военных, так и специалистов в ракетной области. Они единодушно считали, что Америке необходимо иметь еще одну баллистическую ракету с традиционной конструкцией – на случай неудачи с «Атласом».

Начальник отдела баллистических ракет ВВС США бригадный генерал Бернард Шривер полностью согласился с мнением скептиков по поводу «Атласа» и в 1953 г. обратился на фирмы Martin, Douglas, и Lockheed с предложением разработать проекты двухступенчатых баллистических ракет с традиционной конструкцией корпуса.

Интересно, что выбор будущего производителя определялся не столько техническими характеристиками предлагаемой ракеты, сколько географическим расположением его производственной базы. Этот необычный подход проистекал из так называемой «стратегии рассеивания» администрации президента Эйзенхауэра. Производство оружия должно было равномерно распределяться по всей территории США, чтобы противник не мог уничтожить всю промышленность серией ядерных ударов по одному региону. В идеальном варианте Эйзенхауэр вообще хотел разнести производства на разные побережья североамериканского континента. Таким образом, фирмы Douglas (Санта Моника), Lockheed (Бербанк) и Convair (Сан Диего), расположенные в штате Калифорния и попадающие в условный круг диаметром 180 км, никак не вписывались в эту стратегию. За пределами этой «промзоны» находилась только фирма Martin из Балтимора в штате Мэриденд, на восточном побережье США. Поэтому ее и выбрали основным контрактантом для разработки и выпуска новых баллистических ракет.

27 октября 1955 г. с фирмой Martin (далее – Мартин) был подписан официальный контракт на разработку и производство двухступенчатой баллистической ракеты в рамках «Приоритетной национальной программы № 1» под кодовым названием Weapons System– 107А-2 (Система вооружения-107А-2). Новой ракете присвоили название «Титан» (Titan) в честь древнегреческих богов.

Ракетный завод фирмы Мартин, где выпускались ракеты «Титан». Начало 1960-х гг.

По срокам разработки новая ракета отставала от «Атласа» примерно на год. Но это обстоятельство не смущало конструкторов, ведь их работа подкреплялась большим количеством накопленных знаний и новейшей техникой, которые были получены в ходе создания “Атласа». Это позволило не нарушать относительно строгий график разработки, несмотря на исключительно жесткие технические условия, особенно в части полезной нагрузки и дальности.

Заказ оценивался примерно в 384 млн. долл. Используя эти средства, фирма Мартин создала в городе Дэнвэр шт. Колорадо специальный завод, который на то время являлся самым большим ракетным заводом в Западном мире. Его строительство началось в феврале 1956 г. и длилось всего год. Большие средства были вложены в экспериментально-испытательную базу. В горах построили четыре мощных стенда для испытаний ракетных двигателей. На первом стенде испытывалась ракета в сборе, с макетами баков, выполненными из толстых листов нержавеющей стали. На остальных – первая и вторая ступени отдельно. Обе ступени устанавливались рядом (тандем) и включались последовательно для воспроизведения вибро-акустических нагрузок в полете, а при работе двигателей тандем вторая ступень закреплялась над первой для оценки их согласованности.

Фирма должна была предоставить ВВС готовую ракету через 18 месяцев после первого запуска «Атласа», который планировался на 1957 г. Десять серийных ракет с наземными незащищенными пусковыми установками предполагали сдать в эксплуатацию во II квартале 1959 г. К 1960 г. Стратегическое авиационное командование ВВС США планировало иметь на вооружении 120 ракет: 80 «Атласов» и 40 «Титанов».

«Титан» представлял собой цельнометаллическую двухступенчатую ракету. Корпуса как первой, так и второй ступени монококовой конструкции изготавливались из панелей алюминиевого сплава с высоким содержанием меди. Панели сначала сгибались, затем подвергались механической обработке и химическому травлению. После этой операции на них появлялся рельеф стрингеров и шпангоутов. Далее панели соединялись между собой в цилиндрическую конструкцию с помощью дуговой сварки в атмосфере гелия. Внутрь полученных цилиндров вваривались полусферические перегородки, разделяющие корпус на баки для топлива и окислителя. Трубопроводы, оборудование и силовые рамы для двигателей крепились к стенкам болтами.

Диаметр первой ступени составлял 3 м, длина – 16 м; диаметр второй ступени – 2,45 м, длина – 9,8 м. Ступени соединялись между собой рядом продольных швеллерных профилей длиной по 1,52 м, которые жестко прикреплялись в верхней части первой ступени и несли вторую ступень, которая имела свой ряд профилей, свободно входящих в профили первой ступени. Для снижения трения профили перемещались относительно друг друга по направляющим, опираясь на стальные шарики. Получалось, что когда ступени разделялись, то первая ступень просто скатывалась на шариках вниз. Эта система очень похожа на современную мебельную фурнитуру для выдвижных ящиков. До момента разделения ступени скреплялись взрывными болтами.

Двигатель первой ступени LR-87 с двумя шарнирно закрепленными камерами сгорания разрабатывался фирмой Аэроджет Дженерал (Aero Jet General). Тяга каждой камеры у земли составляла 68 т. Управление ракетой по тангажу и рысканью обеспечивалось отклонением камер сгорания, а управление по крену (вращение вокруг собственной оси ракеты) – выхлопной струей газогенератора турбонасоса. Первый серийный двигатель LR-87 поступил на испытания в ноябре 1957 г.

Двигатель второй ступени LR-91 имел одну шарнирно закрепленную камеру с большим коэффициентом расширения сопла, соответствующим условиям космического полета. Номинальная тяга двигателя в вакууме составляла 36,6 т. Управление полетом ступени обеспечивалось поворотом сопла и четырьмя рулевыми двигателями, работающими от газогенератора.

В качестве топлива для двигателей применялся керосин и жидкий кислород, которые подавались в камеры сгорания при помощи турбонасосов.

Ракета должна была стартовать вертикально. Примерно через 20 с после отрыва от стартового стола она наклонялась в заданном направлении и летела в течение 80 с. За это время она набирала скорость около 8530 км/ч. В заданное время срабатывал автоматический программный механизм, который выключал двигатель первой ступени и подрывал взрывные болты, скрепляющие ступени. В этот момент включались два небольших твердотопливных ракетных двигателя, которые отводили вторую ступень. Затем включался газогенератор, приводящий в действие турбонасос, и зажигание двигателя второй ступени. В момент, близкий к достижению максимальной скорости (29000 км/ч), двигатель второй ступени выключался, а газогенератор продолжал работать. Тяга рулевых двигателей реверсировалась, за счет чего происходило отделение головной части, которая продолжала самостоятельный полет к цели по баллистической траектории.

Первый летный экземпляр ракеты «Атлас А» на стартовой позиции. Внизу: неудачный пуск «Атлас А» 11 июня 1957 г. Энергичные маневры неисправной ракеты подтвердили прочность ее конструкции.

Головная часть (ГЧ) разработанная фирмой Авко (Avco) имела форму полуэллипсоида, изготавливалась из нержавеющей стали и покрывалась слоем никеля. Ее стабилизация в полете обеспечивалась газовыми рулями, которые начинали работу на высоте 90000 м. Внутри ГЧ должно было размещаться термоядерное устройство мощностью 5 Мт.

Первая партия ракет оснащалась комбинированной (радио-инерциальной) системой наведения. Радиоуправление работало только на активном участке траектории. В процессе совершенствования ракеты планировалось перейти на чисто инерциальную систему, которая была лишена недостатков комбинированной системы – низкой помехозащищенности и невозможности одновременного управления несколькими ракетами, во время группового старта.

Когда фирма Мартин закончила проектирование и начала собирать первые образцы своей ракеты, финансирование программы неожиданно прекратилось. Это стало результатом подковерной борьбы в правительстве и руководстве ВВС между противниками и сторонниками одновременной разработки двух ракет. Заочные дебаты продолжались уже несколько лет.

Причина конфликта была проста. Хотя конструкции ракет различались, их технические характеристики оказались схожими. Поэтому и возникал законный вопрос: не затрачиваются ли средства американских налогоплательщиков на создание, по сути, одинаковых изделий? На заседаниях конгресса США представители ВВС, отвечая на этот вопрос, приводили резонные доводы в пользу параллельной разработки.

Ракета «Титан» обладала большими, чем «Атлас», потенциальными возможностями увеличения дальности полета. За счет большей жесткости конструкции она могла нести более тяжелую полезную нагрузку.

Одновременное поступление ракет на вооружение позволяло ВВС создать больше частей, вооруженных межконтинентальными ракетами, в более короткий срок.

ВВС США не могли пойти на риск, приняв на вооружение только одну систему из двух до того, как будет неопровержимо доказано превосходство какой-либо из них.

Разработка «Титана» обеспечивала конкуренцию и тактическую гибкость, сохраняла и наращивала индустриальную базу, способную удовлетворить будущие потребности как в боевых ракетах, так и ракетах, предназначенных для исследования космического пространства.

Противники «Титана», в свою очередь, приводили не менее веские доводы.

Утверждалось, что одну систему проще обеспечить, чем две. Обучение персонала, обслуживание, постройка стартов для одной системы будет проще и дешевле. При условии разработки одной системы можно получить экономию около 200 млн. долл. Путем дальнейших усовершенствований «Атласа» можно было бы реализовать потенциальные возможности в части увеличения нагрузки и дальности, а «Титан» вообще не разрабатывать, ведь создание «Титана» велось на случай неудачи с «Атласом».

Все сомнения скептиков по поводу прочности корпуса «Атласа» были развеяны при первом же запуске, когда неисправность системы наведения привела к возникновению резких продольных колебаний ракеты при полных топливных баках. По мнению специалистов, такие маневры, которые вытворял «Атлас», отказавший в воздухе, не выдержала бы ни одна жесткая конструкция.

В итоге противники «Титана» взяли верх. Фирма Мартин лишилась военной части заказов, но контракт на разработку ракеты– носителя на базе опальной ракеты решили оставить в силе.

Положение вещей резко изменилось 4 октября 1957 г., когда СССР запустил на орбиту первый искусственный спутник Земли. В Америке сразу осознали, что у противника уже есть мощнейшие баллистические ракеты, способные доставить термоядерный заряд в любую точку США. «Атлас» только проходил летные испытания, работы по боевому «Титану» были прекращены, а остальные ракеты до территории СССР не доставали и термоядерную боеголовку поднять не могли.

Подготовка к пуску первого экземпляра ракеты «Титан».

Первый бросковый пуск 6 февраля 1959 г.

Президент США потребовал ускорить работу над «Атласом» и возобновил финансирование программы «Титан» в полном объеме. Радикально настроенные военные предлагали Эйзенхауэру немедленно нанести по СССР упреждающие ядерные удары при помощи бомбардировщиков, пока русские еще не успели построить большое количество ракет, но Эйзенхауэр отказался, ответив сторонникам превентивной войны своей знаменитой фразой: «У нации нет достаточного количества бульдозеров, чтобы очистить американские города от трупов».

Отдел баллистических ракет ВВС был вынужден пересмотреть требования к комплексу «Титан». Если раньше военные планировали запускать МБР с открытых площадок, то теперь такое размещение было равносильно самоубийству, ведь если Советский Союз нанесет удар первым, то сложные стартовые сооружения будут разрушены. Всю, уже готовую, структуру комплекса пришлось перепроектировать на подземный старт из вертикальных шахт.

Шахту предполагалось выполнить максимально укрепленной, чтобы противостоять ядерным взрывам, а личный состав стартового комплекса (200 чел.) должен был жить и работать в течение продолжительного времени после того, как комплекс подвергнется ядерному удару. Глубина спроектированных шахт составляла около 50 м. Они защищались железобетонными дверями, одна створка которых весила около 180 т.

Под землю упрятали не только ракеты, но и баки с топливом, энергоустановку, центр управления, систему радионаведения и все жилые помещения. Для старта ракету заправляли, поднимали на поверхность и нацеливали при помощи разворота стартового стола.

Сложности с хранением большого количества жидкого кислорода и требования по сокращению времени на заправку вызвали необходимость поиска альтернативного вида ракетного горючего. Началась разработка ракеты под названием «Титан II» с топливом на высококипящих компонентах – четырехокиси азота (окислитель) и смеси гидразина с несимметричным диметилгидразином (топливо). При этом первый вариант с керосино-кислородным топливом получил наименование «Титан I».

Для испытания ракеты и всех ее систем на мысе Канаверал построили четыре стартовые площадки. В начале 1959 г. туда доставили шесть летных экземпляров МБР «Титан I». Первый бросковый опытный пуск состоялся 6 февраля. Основная цель пуска – испытания наземного стартового оборудования и двигателя первой ступени. Вместо топлива во вторую ступень залили обычную воду для балласта. Ракета пролетела 560 км и упала в океан. Все наземные системы функционировали нормально, и пуск посчитали успешным.

В следующем запуске проверялась работа системы разделения ступеней. Он состоялся 4 мая 1959 г. На заданной минуте полета сработали четыре взрывных болта, удерживающие вторую ступень, и четыре пороховых двигателя успешно разделили ракету.

Однако после успешных пусков начались серьезные проблемы. 14 августа 1959 г. ракета взорвалась прямо на стартовом столе. Изучение телеметрии и киносьемки показало, что ракета оторвалась от стартового стола раньше положенного времени, и двигатели еще не вышли на максимальную мощность. «Титан» взлетел только на шесть метров.

При правильной работе всех систем во время запуска удерживающие захваты освобождали ракету через 4 с после зажигания двигателей. Эта выдержка задавалась электромеханическим программным устройством и позволяла произвести последнюю проверку бортовых цепей ракеты. Если они не функционировали должным образом, то двигатели "Титана" можно было выключить и отменить старт.

В данном случае программный механизм, находящийся под стартовым столом, сработал раньше. Возможной причиной посчитали вибрации от работающих двигателей. Во избежание повторения аварий инженеры изменили положение блока и поставили его на амортизаторы, чтобы изолировать от вибраций.

Менее серьезная авария произошла 12 ноября 1959 г. Во время заполнения жидким кислородом бак смяло атмосферным давлением. Это произошло после того, как заправочный расчет обнаружил незначительную утечку жидкого кислорода. Подачу кислорода немедленно прекратили. И хотя на устранение утечки ушло всего 30 мин, этого было достаточно для того, чтобы бак нагрелся. Когда же заправка возобновилась, кислород вызвал резкое падение температуры и давления в баке. В результате бак смялся и разрушился под действием внешнего давления. Конструкторы приняли решение проводить все последующие заправки топливом с медленным предварительным охлаждением бака при закрытом дренажном клапане.

Следующая неудача постигла «Титан» 12 декабря 1959 г. Ракета поднялась, но через мгновение взорвалась без видимой причины. После осмотра обломков ракеты появились предположения о поломке двигателя или о разрушении конструкции. Но кадры скоростной киносъемки полета убедили комиссию по расследованию аварии, что причиной взрыва являлся блок самоуничтожения. Взрыв возник именно в месте его установки. Через несколько дней при более детальном осмотре места падения ракеты удалось обнаружить блок управления самоуничтожением, и замкнутые контакты в его поляризованном реле подтвердили правильность предположений. К тому же, анализ телеметрических данных показывал, что начальные ускорения и вибрации во время взлета оказались больше, чем на предыдущих запусках. Это исследование привело к выводу, что чувствительность реле повышенная.

Авария при пуске 14 августа 1959 г.

Подрыв блока самоуничтожения ракеты «Титан» 12 декабря 1959 г.

Пуск ракеты «Титан I» с головной частью типа Мк.4.

Опытный образец ракеты «Титан»

Ракета «Титан I» с ГЧ Мк.4.

Однако фирма Мартин не пошла по пути снижения чувствительности. Блок уничтожения реконструировали. Его снабдили двойной системой реле, расположив их с различным направлением осей качания якоря. Теперь потребовались бы вибрации в двух направлениях, прежде чем блок вызвал бы несанкционированный подрыв ракеты. Кроме того, реле переместили в область, менее подверженную вибрациям: из отсека двигателя их перенесли в переходной отсек между ступенями.

Наконец, можно было приступать к запуску полностью заправленной ракеты. Этот ответственный пуск состоялся 2 февраля 1960 г. В полете ракетой управляла штатная радиоинерциальная система. «Титан» отработал заданную программу и, преодолев 3500 км, упал в океан.

Следующий пуск состоялся 24 февраля 1960 г. Он был посвящен испытаниям головной части Мк.4. Новая ГЧ отличалась более совершенными аэродинамическими формами и была способна противостоять температурам до 8300'С. Носок ГЧ имел покрытие из кварцевой керамики с металлическим сотовым заполнителем. После входа в атмосферу керамика постепенно испарялась и предохраняла боеголовку от перегрева. Мощность термоядерной боеголовки составляла 3,75 Мт. Ракета успешно стартовала и пролетела 7900 км. Головная часть, заполненная испытательной аппаратурой, была подобрана вертолетом в заданном районе.

Сборка ракеты «Титан I» на стартовой позиции.

Отвод башни обслуживания перед пуском ракеты «Титан I».

Шахта ракеты «Титан I-(рис. А. Чечина).

Строительство подземных сооружений ракетной базы комплекса «Титан I» открытым способом.

29 сентября 1960 г. была предпринята попытка запустить «Титан» на рекордную дальность 16000 км в Индийский океан. До этого ни одна боевая ракета в мире еще не пролетала такого расстояния. Но в результате преждевременного выключения двигателя второй ступени ракета пролетела всего 9700 км и упала в южной части Атлантического океана. Вместо боеголовки в головной части стояла капсула с телеметрической аппаратурой. После входа в атмосферу капсула с записанными данными была выброшена из задней части ГЧ и подобрана поисковой группой.

В 1961 г. испытания продолжились. В феврале провели еще один запуск ракеты на максимальную дальность, теперь уже успешный; траектория активного участка полета регистрировалась фотокамерами при помощи установленных на ракете двух ярких проблесковых огней. В марте «Титан» опять постигла неудача. Ракета стартовала с боевой шахты на базе Ванденберг (Vandenberg), потеряла управление и была подорвана на 140-й секунде полета. 23 июня состоялся неудачный запуск «Титана I» с чисто инерциальной системой наведения в рамках программы «Титан II». В июле прошел испытания комплект ложных целей для преодоления ПРО. Каждая цель имела собственный твердотопливный двигатель и имитировала полет боеголовки. Шесть целей запускались в момент отделения головной части и четыре – при ее входе в атмосферу. В июле, после устранения неполадок, был проведен успешный запуск ракеты с инерциальной системой наведения.

Несмотря на определенные неудачи, специалисты фирмы Мартин считали ход испытаний вполне успешным. Радиоинерциальная система наведения продемонстрировала высокую надежность и точность работы. Она включалась автоматически после подъема «Титана» на высоту 20–30 м. Боевая ЭВМ «Афина» (Aphina), находящаяся в командном бункере стартового комплекса, просчитывала траекторию полета и выдавала координаты прогнозируемой точки падения с точностью до 400 м. Радиокомандная часть системы начинала передавать на борт ракеты команды управления, основанные на данных, рассчитанных «Афиной», и радиолокационного наблюдения за полетом. Эта часть системы наведения работала до момента выключения двигателя второй ступени.

На высоте 90000 м включалась инерциальная часть. Небольшие скоростные гироскопы начинали измерять угловое ускорение по всем трем осям, величина которого использовалась для регулирования подачи гелия из баллона (стоял в головной части) в четыре небольших рулевых сопла, расположенных по периферии основания. Таким образом задавался и поддерживался правильный угол входа ГЧ в атмосферу. После входа в плотные слои атмосферы работа этой системы прекращалась, и боеголовка летела по инерции. Точность стрельбы составляла 2000 м.

В ходе летных испытаний конструкторы приняли решение отказаться от твердотопливных двигателей разделения ступеней. Это давало выигрыш в весе полезной нагрузки. Вместо них использовали «дармовой» газ от газогенератора привода турбонасоса ЖРД второй ступени. Выхлопные газы газогенератора направили в сопла, расположенные вокруг двигателя второй ступени. Как только проходила команда на запуск двигателя, а первым начинал работать газогенератор, сопла создавали небольшую тягу и ступени плавно разделялись.

План подземных сооружений ракетной базы комплекса «Титан I»(рис. А. Чечина).

«Титан I» на стартовой позиции (рис. А. Чечина).

Защитные бетонные купола пункта управления и электростанции ракетной базы.

Установка емкости для хранения жидкого кислорода.

В ходе летных испытаний осуществили 47 пусков ракеты: 34 успешных, девять частично успешных и четыре неудачных.

Пока шли летные испытания, военные начали возводить боевые стартовые комплексы. Согласно первому проекту каждый комплекс должен был состоять из одного пункта управления и девяти пусковых установок шахтного типа. Но такая конфигурация представляла очень привлекательную цель. Удачное попадание в центр управления могло вывести из строя девять ракет, и военные потребовали пересмотра проекта. Окончательный вариант комплекса, утвержденный в 1958 г., состоял всего из трех ракет и одного пункта управления. Для более совершенной ракеты “Титан II» ВВС утвердили проект, в котором на одну шахту приходился один пункт управления. Такое резкое сокращение объясняется особенностями инерциальной системы наведения второго «Титана», которой уже не требовалась радиостанция наведения, а также независимой топливной системой, благодаря которой стали не нужны огромные подземные хранилища для жидкого кислорода и керосина, ведь ракеты находились в шахтах уже в заправленном состоянии.