Текст книги "Техника и вооружение 2007 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Штендаль – городок патриархальный, с традициями, хранящимися десятилетиями Крыши его домов имели огромное количество печных груб, и все они использовались по своему прямому назначению: отопление городка было печным Однажды у двери магазина Е.К. Киреев увидел трубочиста – в традиционной его одежде, в черном цилиндре с мотком веревки, заканчивающейся грузом и ершиком, на руке. Он рядом с мотоциклом ждал своего компаньона, тоже трубочиста. По местным поверьям, встреча с трубочистом, а особенно прикосновение к нему, приносили счастье. И Е.К. Киреев не удержался: он как бы случайно прикоснулся к компаньону рукой. Тот прикосновение почувствовал, но, видимо, решил, что прохожий просто освобождает себе дорогу. Может быть, именно поэтому потом в основном везло.

Уборщицей в офицерском общежитии была жена местного особиста: трудоустройство офицерских жен было больным вопросом, все вакансии, которые обычно замещались женщинами (бухгалтеры, работники общеобразовательной школы при воинской части, поварихи, официантки, посудомойки), всегда были заполнены.

Особист появление новой машины, внешне похожей на броневичок, с какой– то аппаратурой, конечно, заметил сразу и в первое же утро обратился к Ю.И. Абатурову: что за новинка? Но тот предупредил его задачи, которые придется выполнять с помощью этой машины, в твою компетенцию не входят, поэтому будет лучше, если ты вообще близко к ней не станешь подходить.

Как всегда, предстояло наладить добрые отношения с соседями и хозяевами Случай представился По наводке командира к гостям зашел старшина о гряда:

– Дело такое– местное телевидение вещает вовсю, по отечественные телевизионные приемники его не принимают Говорят что умельцы делают конвертеры. Так нельзя ли вашими силами такие конвертеры сделать, хотя бы Парочку?

А.Л. Полтев (он был мастер на все руки)согласился

– Только заранее предупреждаю: больше двух делать не буду, времени на свою работу не останется. Уж не обижайтесь!

Старшина кивнул:

– И на том спасибо!

За проделанную работу он «расплатился» продуктами: в рационе членов группы появилась дефицитная селедка.

Б.В. Хлопов, Ю.И. Абатуров и Е.К Киреев (слева направо) в Магдебурге.

Руководитель группы начальник отдела А.Я. Полтев и Б.В. Хлопов на фоне Бранденбургских ворот в Берлине.

Первое же включение «Октавы-М» показало, что, в отличие от сирийского театра, насыщенность радиоэлектронными средствами в центре Европы несоизмеримо большая. Сплошной «частокол» несущих частот; разобраться, какое средство и на какой частоте работает, было нелегко. Подключился Ю.И. Абатуров: он обзвонил все близлежащие воинские части, установил кто и в какое время работает на излучение и какова цель этой работы. Потом распорядился часть функционирующих средств на период работы «Октавы-М» выключить. Команды, исходящие от пего исполнялись беспрекословно, и «частокол» заметно поредел…

Началась ежедневная многосменная работа по слежению за «Аваксами». Устанавливались особенности каждого режима работы этой аппаратуры: и импульсного, и импульсно-доплеровского, и импульсного «морского» – так окрестили режим, используемый в «Аваксах» при работе над морской поверхностью. Для каждого из этих режимов многократно проверяли характеристики зондирующих сигналов: длительность импульсов, частоту их повторения. Одной из важнейших задач было установление несущих частот сигналов. Было выяснено, что особенностью «Авакса» в некоторых режимах работы является использование двенадцати фиксированных несущих частот и работа на «парах» несущих частот, причем при одновременном задействовании импульсного и импульсно-доплеровского методов меньшее значение несущей частоты применялось при работе импульсным методом, большее – импульсно-доплеровским. Получили данные, что частота повторения импульсов изменяется при переходе от одного оборота антенны к другому. Измерили девиацию частоты при ее внутриимпульсной частотной модуляции. Представила интерес (и почву для размышлений) поляризационная структура зондирующих сигналов.

В работе принимали непосредственное участие и прикрепленные к группе офицеры: они быстро освоили аппаратуру «Октава-М» и вскоре могли работать с ней самостоятельно.

В Лейпциге проходила Лейпцигская ярмарка-выставка товаров. Хотелось побывать, посмотреть, ведь кто знает, когда еще раз представится такая возможность! Посоветовались с коллегами-офицерами. Ю.И. Абатуров сказал: «Я возражать не буду, мы вас подменим». Командир Отдельного отряда оформил проездные – в общем, поездка состоялась.

И тут– надо же такому случится! – в Штепдаль приехал генерал, вышестоящий по отношению к командиру отряда, начальник, и его первыми словами были: «У вас тут москвичи из «сто восьмого». Хочу посмотреть их работу».

А москвичей-то в наличии и нет. Офицеры отряда выкарабкались: «У нас тут работа посменная; они сейчас поехали на выставку в Лейпциг, приедут-заступят, заменят нас». Но после приезда генерала статус группы неожиданно поднялся: «Сам генерал знает о вашем пребывании у нас!»

Для установления связи с Москвой (некоторые технические параметры аппаратуры «Авакс» нужно было срочно передавать в Москву для учета в разработке аппаратуры помех) совершили поездку в Берлин. Там почти не осталось следов от военных разрушений, только Бранденбургские ворота еще не были до конца восстановлены. Сфотографировались на их фоне, постояли на перекрестке улиц, на котором останавливался Штирлиц, герой тогдашнего отечественного киносериала.

Срок командировки заканчивался, настало время писать отчет о проделанной работе и представить его на подпись командиру отряда полковнику Пономареву. А он свою точку зрения на такие вопросы высказал еще при первой встрече: «Я базар но люблю. Поэтому по всем вопросам, мнения по которым могут различаться, говорить буду только со старшим. У вас таким является Альберт Леонидович. Вот с ним я и буду общаться».

А.Л. Полтев с подготовленным отчетом пошел к Пономареву. Отчет он после некоторых дебатов подписал, но не без ворчания: «Ну кому будут интересны эти ваши технические детали? Вот Вы отметили, что по «почерку» членов обслуживающей данный экземпляр «Авакса» команды научились различать самолеты Е-3А. А где бортовой номер самолета? Где фамилия командира корабля и его звание?»

На возможности радиотехнической разведки взгляды у каждого вышестоящего командира были своими.

Группа отбыла в Москву. А майор Ю.И. Абатуров, как всегда деятельный и энергичный, с которым члены группы успели уже подружиться, остался в ГДР. Во время одной из поездок по приграничным городам он встретился со своим старым другом-танкистом. Тот предложил ему перейти в войсковую разведку: опыт, мол, у тебя есть, задачи решаются похожие, да и подполковником ты станешь сразу же при переходе. Абатуров согласился: действительно, в майорах уже засиделся. А через несколько месяцев Е.К. Кирееву пришло письмо, из которого можно было попять: друга переводят в Афганистан.

Еще через несколько месяцев пришло письмо из Афганистана. Юрий Иннокентьевич писал: американцы применяют новые радиоэлектронные системы, и вот, если бы вы были здесь со своей бандурой, параметры их можно было бы установить. Надеюсь, с вашей стороны возражений не будет? Буду ставить вопрос о вашем командировании.

Но письмо его командования легло на стол генерала В. Варенникова. Тот занимал позицию, отличную от позиции многих генералов того времени, у которых на уме было одно: «Мы за ценой не постоим». И генерал Варенников отказал: эпопея эта уже заканчивается, и скоро будет поставлена задача вывести отсюда всех наших солдат, по возможности невредимыми, всех до одного. И так уже сколько гробов, «грузов 200», отправлено! А вы поднимаете вопрос завезти в это пекло еще и группу гражданских людей. Не солдат, к боевой обстановке приученных, а людей гражданских. Нет…

Поездка в Афганистан не состоялась.

… О том, как удалось найти способ подавить «Аваксы», мы расскажем в следующем номере.

Самолет Е-ЗА «Сентри» с системой «Авакс».

Литература

1. Ерофеев Ю.Н. Как ловили сигналы «Хокая». – Журнал «Радиопромышленность», вып 4,2001 г.

2. Ерофеев Ю.Н. Поиски в эфире. В 1982 г. специалисты «сто восьмою» отправились в Сирию с целью узнать о «Хокае» все, что можно, – Газета «Независимое военное» обозрение», № 2 (362), 23–29 января 2004 г

3. Энциклопедия для детей. T.14. – М.: Изд «Аванта +», 2000 г.

4. Станции радиотехнического контроля 1Л28 и 1Л216 Рекламный проспект. – М.: Изд ГосЦНИРТИ, 19821.

5. Ерофеев Ю.Н. Пеньки-шпионы. – Еженедельник «Неделя», № 12, 6 -12 апреля 1998 г

6. Мы изТБСВУ. Художественно-докуметальный альманах тамбовских суворовцев. – М. изд. «Инторграф-Сервис», 2004 г.

Продолжение следует

Вверху: самолеты из состава 8-го корабельного авиакрыла, приписанного к АВМА «Теодор Рузвельт», выполняют демонстрационный групповой полет. Средиземное море. 7 мая 2003 г.

95 лет над палубой

Владимир Щербаков

Использованы фото ВМС США.

Авиация военно-морских сил США является одной из старейших в мире и официально ведет свою историю с 8 мая 1911 г. В тот далекий день кэптен американских военно-морских сил Вашингтон Ирвинг Чемберс направил рапорт командованию ВМС США по вопросу постройки двух аэропланов для нужд флота.

Начало

Подрядчиком по работам был выбран бизнесмен и авиапромышленник Глен Хэммонд Кертис из расположенного в штате Ныо-Йорк небольшого городка Хаммондспорта. Сам Глен Кертис – это легенда американской авиации и ее основатель. Но о нем немного позже.

Примечательно, что до конца 1940-х гг. четкой точки отсчета в отношении истории авиации ВМС США не существовало. Различные специалисты принимали за нее совершенно разные события, отстоящие порой друг от дру] а не только на месяцы, но и даже на годы. Все встало на свои места только в апреле 1948 г., когда министр ВМС США Джон Мэйсон своим распоряжением официально утвердил датой создания американской военно-морской авиации именно 8 мая 1911 г.

Хотя справедливости ради надо отметить, что интерес определенных представителен командования американских военно-морских сил к использованию летательных аппаратов – сначала воздушных шаров, а затем и аэропланов – стал проявляться задолго до этого. Так, еще 25 марта 1898 г. помощник министра ВМС США Теодор Рузвельт направил своему начальнику докладную записку, в которой предлагал направить двух наиболее грамотных и опытных офицеров в состав межведомственной комиссии (кроме флотских офицеров в нее вошли представители Военного департамента (министерства) Соединенных Штатов), которая должна была оценить возможность и вероятные перспективы использования в военных целях «летающей машины» конструкции профессора Сэмюэля П. Лэнгли.

29 апреля того же года первая объединенная комиссия американских армии и флота по вопросу использования летательных аппаратов представила заключительный доклад после всестороннего изучения летательного аппарата профессора Лэнгли. По ее мнению, поскольку представленная модель аэроплана имела размах крыла всего лишь 12 футов (около 3,66 м), ее использование в военных целях было признано возможным I ю только с теоретической точки зрения. Практически же подтвердить это не представлялось на тот момент времени возможным. Однако в выводах комиссии содержалась настоятельная рекомендация все же поддержать опыты профессора в данной области.

В последующие годы флотские офицеры стали постоянными наблюдателями практически на всех публичных и закрытых демонстрациях летательных аппаратов различных классов и конструкций на территории как Нового, так и Старого Света. Например, 17 сентября 1908 г. лейтенант Джордж Свит и военно-морской инженер-конструктор Уильям Мак-Энти стали официальными представителями ВМС США на первых организованных американской армией (т. е. сухопутными войсками) демонстрационных полетах летательного аппарата конструкции братьев Райт проводившихся в районе Форт-Майер, штат Виргиния. По результатам этого эксперимента лейтенант Джордж Свит подготовил рапорт, а начальник управления закупок военной техники и снаряжения ВМС США контр-адмирал Уильям С Коулс позднее, 2 декабря, препроводил его со своими замечаниями в адрес министра ВМС.

В рапорте кроме анализа проведенных армейскими специалистами показательных полетов содержались и рекомендации относительно летно-технических характеристик аэропланов, которые должны использоваться с боевых кораблей американского флота для решения задач наблюдения и разведки Лейтенант также рассматривал и анализировал тактические преимущества, присущие летательным аппаратам вообще и аэропланам корабельного базирования в частности В заключение он рекомендовал приобрести для ггужд флота несколько аэропланов с целью их опытной эксплуатации.

Вердикт всех привлекавшихся к изучению данною вопроса флотских специалистов был практически единодушным: летательные аппараты можно достаточно эффективно использовать на флоте в качестве разведчиков и корректировщиков огня И все же первый запрос кэптена Чемберса о необходимости приобретения для нужд флота двух «летательных аппаратов тяжелее воздуха», подписанный начальником управления закупок военной техники и снаряжения и представленный вышестоящему начальству, был 16 августа 1909 г. отклонен министром ВМС с резолюцией: «Министерство считает, что конструкция аэропланов пока не является настолько совершенной, чтобы данные машины могли быть использованы для нужд флота».

Однако буквально через пару педель, 1 сентября 1909 г., в морское министерство США поступает донесение военно-морского атташе в Париже коммапдера Фредерика И. Чапина по итогам проходившей в Реймсе «Великой недели авиации» (Grande Semaine d'Aviation), о которой подробнее будет сказано несколько ниже Коммандер делал вывод о том, что «аэроплан мог бы в настоящее время принести пользу в ведении войны на море». Он также предложил два способа эксплуатации аэропланов с боевых кораблей – использование стартового механизма, предложенного братьями Райт, который представлял собой катапульту простой конструкции: в этом случае аэроплан можно было бы запускать с подготовленного юта линкоров (фактически надо было просто очистить кормовую палубу линкора от различного второстепенного оборудования);

– сооружение специальной полетной палубы над надстройками вспомогательных судов: в этом случае становилось возможным не только запускать аэропланы но и принимать их на борт корабля

Лицензия пилота, выданная Глену Хэммонду Кертису.

Кэптен Вашингтон Ирвинг Чемберс – первый начальник Управления по аэронавтике (авиации) ВМС США.

Кэптен Чемберс и его опыты

Кэптен Чемберс сделал свою карьеру на линейных кораблях и в начальный период своей службы даже не предполагал что на завершающем ее этапе ему придется стать «отцом» американской военно-морской авиации. Перед своим назначением в военно-морское министерство в Вашингтоне он занимал должность командира линкора «Луизиана» (USS Louisiana). И вот, как эго ни удивительно, «прожженный» старший офицер артиллерийского корабля стал основателем авиации ВМС Соединенных Штатов, одним из первых увидев в «игрушечных самолетиках» огромный боевой потенциал.

Со временем именно палубная авиация и авианосцы во многом способствовали достижению американским флотом победы над японцами на просторах Тихого океана в ходе Второй мировой войны И именно авианосные силы стали одной из главных мощных «дубинок» Вашингтона, благодаря которым Соединенные Штаты заполучили себе фактически роль «всемирного полицейского».

К тому времени как Чемберс перевелся в Вашингтон (он был назначен на должность заместителя помощника министра ВМС по вопросам материально– технического обеспечения), в департаменте (министерстве) ВМС накопилась уже целая кипа запросов из различных инстанций и от многочисленных чиновников и офицеров на предмет изучения самой возможности применения летательных апиара тов в морском бою Бывшего командира «Луизианы», не особо церемонясь, тут же посадили изучать эти бумаги и отписываться от них. Его также назначили ответственным за изучение вопроса о необходимости использования аэропланов в ВМС США а 26 сентября 1910 г. секретарь ВМС США проинформировал об этом руководство Авиационного резерва США – недавно созданной добровольной организации, задачей которой было определено всемерное содействие развитию авиации как одного из направлений обеспечения национальной безопасности Соединенных Штатов (этот «резерв» являлся чем-то наподобие нашего советскою ОСОАВИАХИМа). Назначить то назначили, но вот хотя бы пару подчиненных и пусть хотя бы незначительные финансовые средства командование ему выделить «забыло».

Следует также отмстить, что такое назначение в те годы считалось не особо почетным. Флоту и флотоводцам, по большому счету, не было никакого дела до «летающих игрушек» Все помыслы адмиралов были связаны с грандиозными классическими артиллерийскими баталиями, в которых главную скрипку должны были играть бронированные монстры – линейные корабли и крейсера, словно драконы, изрыгавшие из жерл своих огромных орудий «гром и пламя». Одним лишь только внешним видом они должны были наводить ужас на противника. Что же могло сделать небольшое фанерное «крылатое чудо» против этих океанских исполинов?

Кэптен Чемберс, однако, унывать по поводу своего нового назначения и оригинального витка в военной карьере не стал и решил тщательно разобраться в порученном ему вопросе Первым делом он взялся за учебники и досконально изучил все, что касается аэроплана его устройство, возможности, а также методы и способы его использования. Особенно его интересовало то, какие из его технических и других особенностей можно эффективно использовать в ходе борьбы на море. Ознакомившись со всеми доступными материалами, Вашингтон Чемберс рекомендовал вышестоящему командованию все же приобрести два аэроплана – для подготовки летчиков и техников, а также для осуществления программы опытной эксплуатации нового вида военно-морской техники Забегая вперед, скажем, что именно благодаря настойчивости и энергии Чемберса работавшие на американские ВМС конструкторы и инженеры стали заниматься проблемами аэродинамики и гидродинамики. Именно флот стал первым в Америке государственным институтом, который организовал государственную аэродинамическую лабораторию (бюро), в распоряжении которой находилась даже первая на территории США аэродинамическая труба.

Юджин Бартон Илай. Фотография сделана 14 ноября 1910 г. на борту эсминца № 24 «Рои» (USS Roe Destroyer № 24), через некоторое время после того, как Илай совершил первый в истории Америки взлет на аэроплане с палубы корабля.

7 октября 1910 г. начальник Управления парового двигателестроения кэптен Хатч И. Коун в служебной записке на имя секретаря ВМС США отмечал, что «стремительные успехи в области проектирования и постройки аэропланов» наглядно свидетельствуют о том, что они могут играть важную роль в ведении боевых действий на море В связи с этим он просил разрешения на приобретение одного самолета для опытной эксплуатации на крейсере «Честер» (USS Chester, CL-1) и обучение одного или нескольких пилотов из числа наиболее подготовленных офицеров ВМС. А 11 октября уже главный совет при министре ВМС США, который возглавлял в то время адмирал Джордж Дивай, направил главе военно-морского министерства страны докладную записку, в которой указывалось: «Принимая во внимание значительные успехи в области авиационной науки, а также ту пользу, которую использование летательных аппаратов может принести для действии разведывательных кораблей, необходимо во всех новых проектах кораблей данного класса предусматривать место для размещения на борту аэропланов или дирижаблей».

Однако никаких решительных действий со стороны вышестоящего начальства не последовало. Все, что получил кэптен Чемберс и ею единомышленники, – это назначение приказом военно-морского министра двух помощников – одного офицера из Управления строительства и ремонтных работ, а другого – из состава Управления парового двигателестроения.

22 октября 1910 г. в городке Бельмонт-Парк штата Нью-Йорк открылся Международный авиационный турнир наблюдателями на который отправились кэптен Вашингтон Чемберс лейтенант Н. Райт и военно-морской инженер-конструктор Уильям Мак-Энти. В результате своей поездки они еще раз убедились в настоятельной необходимости принятия аэропланов на вооружение американских ВМС. Их поддержал и начальник Управления строительства и ремонтных работ, направивший 31 октября того же года письмо министру ВМС США, в котором подчеркивал срочную необходимость предпринять практические шагов по приобретению одного или нескольких аэропланов с целью их опытной эксплуатации в интересах флота Учитывая определенную стесненность военно-морского ведомства в финансовых средствах, он предлагал возложить обязанность по поставке флоту одного или нескольких аэропланов на подрядчиков, исполняющих работы по постройке для ВМС США очередного линкора– ЛК «Техас» (ВВ-35).

Пока начальники решали «быть или не быть» все-таки американской военно-морской авиации, кэптен Чемберс решил проверить свои умозаключения на практике он предложил зарабатывавшему показательными выступлениями на выставках пилоту Юджину Бартону Илаю совершить на самолете взлет с импровизированной деревянной полетной палубы, сооруженной специально для этою в носовой части крейсера «Бирмингем» (USS Birmingham, Scout Cruiser 2, SC-2). Подгоняло Чемберса и сообщение о том, что владельцы принадлежащей немецким бизнесменам компании Hamburg-American Steamship Company решили организовать пробный запуск почтового аэроплана с одного из своих судов. Кэптен американских ВМС также не без оснований предполагал, что «за спиной у этой компании с ее опытами» на самом деле стоит командование немецких военно-морских сил. Поэтому Чемберс, что называется, «раскрыл все свои карты» и постарался проявить максимум красноречия для того, чтобы убедить Глена Кертиса и работавшего на него Юджина Илая в том, что первыми осуществить перелет аэроплана с борта военного корабля на береговой аэродром должны именно американские военные моряки. Офицеру это в полной мере удалось. Хотя он честно предупредил обоих партнеров, что денег у него в распоряжении на этот опыт нет ни цента. Но зато он «может предоставить корабль». В итоге все расходы на себя взяли Кертис и Илай при содействии бизнесмена Джона Барри Райана. Но самое интересное заключалось в том, что первыми, кому сделал данное предложение кэптен Чемберс, были братья Райт. Но они, даже не думая, ответили отказом!

По распоряжению секретаря ВМС США Бэкмана Уинтропа для проведения опытного полета был выделен легкий (разведывательный) крейсер «Бирмингем» (CL-2), который оказался наиболее подходящим для сооружения на нем настила– импровизированной полетной палубы размерами 80x24 фута (примерно 24,38x7,32 м), имевшей наклон около 5°. Работу выполнили специалисты Норфолкской военно-морской верфи (Norfolk Navy Yard). По завершении передняя часть деревянной платформы возвышалась на 37 футов (11,28 м) над ватерлинией корабля Кстати, немцы постарались перенести свой полег в надежде все же урва ть пальму первенства себе. Причем совершить полет с принадлежащего пароходной компании лайнера Kaisenne Auguste Victoria согласился другой партнер Глена Кертиса – пилот Дж. Мак-Карди (!). Лайнер к тому времени уже покинул Нью-Йоркскую бухту, Мак-Карди с аэропланом уже находились на борту судна, и полет был запланирован на 5 ноября 1910 г. Отсчет пошел уже на дни.

И все же американский флот переиграл в этом вопросе немцев Янки сначала помога погода именно по причине плохих погодных условий Мак-Карди не смог взлететь и его вместе с аэропланом «ссадили» на берег, дабы лайнер не выбился из графика! Рабочие судоходной компании приступили к подготовке другого судна – парохода «Америка», выход которого в рейс был назначен на 12 ноября 1910 г. Но тут немцы навредили сами себе: во время погрузки аэроплана Мак-Карди на борт лайнера летательный аппарат повредили после чего за ненадобностью перегрузили на причал, где он и остался в компании вконец расстроенного Мак-Карди (а может, это была сознательно спланированная диверсия?!).

Исторический по значимости для палубной авиации полет состоялся 14 ноября 1910 г Крейсер «Бирмингем» находился на якоре, в четверти мили от населенного пункта Олд-Пойнт-Камфорт, штат Виргиния, около Хэмптон Роадс Хенниш и Калан погрузили предназначенный для Илая аэроплан, только без двигателя, на борт корабля и закрепили его в конце сооруженной платформы. После этого на крейсер прибыл главный механик Илая по фамилии Харрингтон, доставивший двигатель для аэроплана. Последними появились на корабле сам пилот и кэптен Чемберс Юджин Илай добрался до Норфолка на поезде и поселился в старом отеле Minticello Hotel Несмотря на испортившуюся погоду, пилот был полон решимости довести дело до победного конца, о чем и сообщил многочисленным журналистам, собравшимся в отеле. «У нас все готово. Если погода не испортится окончательно, то завтра утром я рассчитываю совершить запланированный полет», – добавил Илай.

Наконец, наступило промозглое осеннее утро 14 ноября. На борт «Бирмингема» один за другим стали прибывать высокопоставленные офицеры ВМС, других департаментов и приглашенные специалисты Основная же часть высокопоставленных чиновников во главе с министром ВМС Уинтропом разместилась на эсминцах «Бэйли» (USS Bailey) и «Стрипгхэм» (USS Stnngham). Все было хорошо, за исключением погоды, которая «порадовала» достаточно сильным дождем. Шквал «ушел» примерно в два часа дня. Илаи быстро занял место в аэроплане, а Хеннинг бросился к винту. Двигатель еще не успел разогреться, а над крейсером снова появились тучи. В это время с крейсера «Вашингтон» радировали, что погода в верхней части залива совершенно испортилась и по прогнозу гидрометеослужбы завтра будет еще хуже Наблюдатели вспоминали впоследствии, что Чемберс в этот момент едва слышно проговорил: «Если к темноте погода не изменится, подавляюща большинство этих парней уедет обратно в Вашингтон, громко причитая: «Я тебя об этом предупреждал».

И все же Илаи принял решение взлетать. В 15 ч 16 мин он дал сигнал на взлет своему механику Харринггону, но тот заколебался и побоялся его выполнить, видя буквально наползающие на корабль тучи и сильный дождь. Илай повторил сигнал через минуту – механик убрал стопор и отскочил в сгорону, с ужасом наблюдая за тем, как маленький самолетик, набирая скорость покатился вниз по платформе. Оснащенный 50-сильпым мотором аэроплан конструкции Кертиса лихо скатился по наклонной платформе – полетной палубе – и соскочил с носа корабля. Затем он «просел» в воздухе и даже на мгновение коснулся воды заставив находившихся на соседних кораблях многочисленных зрителей в ужасе вскочить со своих мест. Но все обошлось, Илай быстро сориентировался и смог, наконец, набрать достаточные высоту и скорость И тут же в эфир понеслась радиограмма– «Илай только что взлетел!»

Весь полет на душе у Илая буквально «скреблись кошки» Д(ло в том, что, согласно первоначальному плану, он должен был совершить посадку в районе Норфолкской военно-морской верфи. Однако видимость ухудшалась с каждой минутой. Илай стал даже терять чувство ориентации: везде одна вода, берега даже и приблизительно не видно. Да еще и двигатель работает так, что готов выскочить из машины. В конечном итоге, пролетев за пять минут две с половиной мили, Илай благополучно сел на берегу у местечка Уиллоуби Спит около форта Монро и в нескольких ярдах от яхтенного клуба «Хэмптон Роадс». До Норфолкской военно-морской верфи он не дотянул Впрочем, Илаи предполагал все же взлететь и совершить быстро перелет к верфи, но после беглого осмотра аэроплана понял, что это уже невозможно. Он устало сел и только подумал, что через некоторое время можно все же совершить другую попытку. И тут началось… В акваторию яхт-клуба на всех парах буквально влетели многочисленные суда и лодки с десятками высокопоставленных офицеров и чиновников, которые, восторженно крича, стали наперебой поздравлять Юджина с решением грандиозной задачи. «Я очень рад, что ты не полетел в направлении военно-морской верфи как предусматривалось планом». – буквально прокричал Илаю кэптен Чемберс. «Да, в такую погоду мы не смогли бы найти дорогу к ней», – согласился командир «Бирмингема» кэптен Флетчер Причем коммодор Райан даже выплатил Илаю 500 долларов на замену пропеллера его аэроплана.

Ободренный успехом Илая кэптен Чемберс заявил на берегу перед лицом десятков чиновников и офицеров: «После того как нам была продемонстрирована возможность аэроплана совершить взлет с палубы корабля и в тех условиях, когда корабль не имел хода, причем даже без каких-либо дополнительных приспособлений, наподобие тех, которые использовали братья Раит, я полностью удовлетворен результатами эксперимента, и даже больше – они превзошли мои ожидания». Впрочем, кэптен Чемберс поспешил использовать благоприятную обстановку и тут же заручился согласием управлений навигации (штурманского дела) и строительства и ремонта ВМС США на проведение нового эксперимента – посадки на палубу корабля и последующего взлета с нее, в котором он предполагал использовать броненосный крейсер «Пенсильвания».

Юджин Илай выполняет с крейсера «Бирмингем» первый в истории Америки взлет с корабельной палубы. Хэмптон Роадс, 14 ноября 1910 г.

Первая посадка, или «песочный» аэрофинишер

Через пару месяцев Чемберс уговорил Илая совершить еще один испытательный полег: на этот раз он попытался выполнить посадку на аналогичную деревяшнную платформу-полетную палубу – с использованием тормозного устройства, фактически ставшего прототипом современного аэрофинишера.

Согласно новому плану Чемберса, в кормовой части броненосного крейсера «Пенсильвания» (USS Pennsylvania, ACR-4) предполагалось соорудить опять-таки деревянную платформу, по уже намного большего размера, чем в предыдущий раз. На этой платформе должны были быть натянуты поперечные канаты на концах которых неооходимо было закрепить мешки с песком: в итоге получался примитивной конструкции аэрофинишер.

4 января 1911 г. «Пенсильвания», обязанности командира которой в то время исполнял кэптен Чарльз Ф. Понд, ошвартовался у стенки Военно-морской верфи Мар-Айленд (Mare Island Navy Yard) недалеко от крупного портового города Вальехо в штате Калифорния (расположен между Сакраменто и Сан– Франциско). На корабле незамедлительно началось «сооружение платформы в рамках проведения авиационного праздника».