Текст книги "Техника и вооружение 2007 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Обратите внимание, что некоторые машины без ящиков ЗИП. Эти ящики хорошо видны на БМД-1П с номером 149. Кроме того, иногда на машины крепили бревна для самовытаскивания (на фото не видно).

Материал подготовил Александр Марецкий ( www.desantura.ru).

Колонна боевых машин десанта под Ведено. 1995 г.

Бойцы 9-й роты 108-го пдп 7-й гв. вдд в районе г. Грозный. 1995 г.

Бойцы 9-й роты 108-го пдп 7-й гв. вдд в районе г. Грозный. 1995 г.

БМД-1 в поле около станицы Петропавловская. 1995 г.

Фото предоставлены Николаем Чупиным l ^{www.desantura.ru}).

Материал об этой машине будет опубликован в ближайших номерах журнала.

Фото предоставлены службой информации и общественных связей ВДВ РФ.

Возвращение в Мунстер

Михаил Петров

В журналах «Техника и вооружение» N>12/2005 и № 1/2006 была опубликована статья «Мунстер: Кубинка по-немецки», рассказывающая о музее при танковой школе бундесвера на севере Германии. Этим летом автору удалось еще раз посетить Panzer Museum Munster с «туристической инспекцией», результаты которой здесь демонстрируются.

Конечно, многие из представленных машин в музее уже давно, просто по разным причинам они не попали на страницы журнала. Но появились и новые экспонаты, такие как колесная БРМ Fennek, учебная машина на базе танка «Леопард», ЗСУ «Гепард», БМП «Мардер»1АЗ, штабной вариант БТР М113, инженерная машина на базе СУ-85, гусеничный тягач Ost (RS0) с 75-мм противотанковой пушкой РАК-40 в кузове. Некоторым машинам, в том числе «новинкам», можно заглянуть «под капот» и в десантное отделение.

Кроме того, теперь в музее присутствует и авиация, правда, только в виде нескольких крупных моделей самолетов, подвешенных над настоящими танками. Например, диораму Первой мировой войны с танком A7V «Вотан» и манекенами немецких солдат очень органично дополняет «летящий» «маленький» триплан «Фоккер» DR1.

Тягач Ost (RSO) с 75-мм противотанковой пушкой РАК-40.

Советский средний танк Т-34-76 обр. 1943 г.

Немецкий легкий танк Pz I Aust А.

Немецкий средний танк Pz III Ausf М.

Немецкая самоходная установка Jagdpanzer IV.

БРМ Fennek 4x4.

Штабная машина на базе БТР М113, состоявшая на вооружении бундесвера.

Инженерная машина на базе СУ-85.

БМП-1 в окраске армии ГДР.

Учебная машина на базе танка «Леопард-1

ЗСУ «Гепард».

Советский модернизированный средний танк Т-55АМ.

Фото М. Петрова.

Плавающий танк ПТ– 7ВБ.

Серия статей о плавающем танке ПТ-76 была опубликована в «ТиВ»№ 4–6,12/2006 г… материалы о бронетранспортере БТР-50 редакция планирует поместить в ближайших номерах журнала.

БТР-50ПК. Обе машины состояли на вооружении NVA ГДР.

СПК «Ракета» в Москве (1980-е гг.).

Конструктор крылатых кораблей. Часть II. Коррабли, летящие по волнам *

К 90-летию Р.Е. Алексеева

Павел Качур

Продолжение.

* Начало см. в «ТиВ» № 12/2006 г.

Создавая отрасль скоростного флота

Работая над проектами боевых катеров на подводных крыльях, Р Е. Алексеев постоянно думал о создании скоростных пассажирских судов: первый набросок такого судна на подводных крыльях он сделал еще в 1949 г. Но необходимо было заинтересовать потенциального заказчика. К тому времени информация о работе молодого коллектива НИГЛ вызывала все больший интерес, в том числе у Министерства речного флота. Во время посещения завода «Красное Сормово» глава этого министерства З.А. Шашков не преминул побывать у Алексеева в лаборатории, где с большим вниманием познакомился с его работами.

Ростислав Евгеньевич пригласил министра пройти на берегу затона, где возле берега стоял невзрачный с виду катер, похожий на утюг, и предложил прокатиться. Когда главный конструктор с гостем выбрались тихим ходом из затона на коренное русло, Алексеев включил мотор, и катер помчался по Волге. С трудом перекрывая шум двигателя и набегающего воздушного потока, Шашков спросил: «Какая скорость?» И ушам не поверил: сто двадцать километров в час. Таким образом, министр убедился в возможностях судов на подводных крыльях и обещал свою поддержку в верхах. Свое слово он сдержал: Министерство речного флота открыло финансирование заказа и разрешило постройку судна на подводных крыльях. Директор завода «Красное Сормово» Н.Н. Смеляков также поддержал Алексеева. А министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома объявил выговор главному конструктору за самовольное поведение.

Теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в 1951–1955 гг. коллективом Алексеева при испытаниях в гидроканале и открытом водоеме буксируемых и самоходных моделей и образцов судов на подводных крыльях, дали весьма важные результаты. Был достигнут успех, который имел огромное значение для всей судостроительной отрасли и способствовал творческой активизации научно-исследовательских институтов и конструкторских коллективов в направлении более полного исследования проблемных вопросов проектирования. За это время были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости движения судов на подводных крыльях, их ходкость, остойчивость, маневренность, безопасность, прочность в самых различных условиях эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной конструкции. Не прекращались эксперименты в открытом водоеме. Много позже специалисты отмечали что гидроаэродинамическая модель, разработанная Р.Е. Алексеевым, оптимальным образом соответствует транспортным судам на подводных крыльях.

Схема первого пассажирского СПК, выполненная Р.Е. Алексеевым в 1949 г.

Р.Е. Алексеев и специалисты гидролаборатории занимались экспериментальными исследованиями по выбору подводных крыльев и формы корпуса применительно к речному пассажирскому судну. Изучение динамических принципов поддержания в кораблестроении и подъем корпуса корабля в воздух потребовали от кораблестроителей совершенно нового подхода к выбору рациональной архитектуры корабля, его конструктивной компоновки, учету аэродинамических сил и принципиально новых методов расчета. Необходимо было решить вопросы общей и местной прочности корпуса и крыльевого устройства, трудности решения которых обуславливались их новизной – практика опережала теорию!

Результаты модельных исследований выявили характерную особенность судов на подводных крыльях – значительное увеличение динамической составляющей изгибающего момента. При проектировании скоростных судов Алексеев «угадал», что определяющей является усталостная прочность. Он стремился довести запас прочности до оптимального, что, в свою очередь, позволило бы без всякого риска облегчить конструктивные* элементы судов. В результате большой научно-исследовательской работы и обобщения опыта смежных областей техники (в том числе самолетостроения) были получены приближенные методы оценки прочности судов на подводных крыльях.

При работе над проектом была определена одна из первоочередных задач – управление глубиной погружения, т. е. вертикальной стабилизацией движения судна на подводных крыльях. Следующим этапом стало обеспечение требуемых показателей безопасности движения.

Алексеев пришел к выводу, что применительно к речным условиям двухкрылая схема может явиться базовой моделью, нуждающейся лишь в дополнительных устройствах, обеспечивающих поперечную остойчивость в переходном режиме выхода на подводные крылья, при небольшом волнении и на циркуляции.

Кроме того, проект речного пассажирского судна на подводных крыльях должен был удовлетворять требованиям Речного Регистра, которых еще не существовало из-за отсутствия опыта эксплуатации подобных судов. Даже маститый теоретик судостроения академик Ю.А. Шиманский признал, что ничем помочь не может, и дал единственный совет: судно нужно строить, начать его эксплуатировать и «смотреть».

При проектировании и постройке корпуса первого СПК была принята навесная (нетрадиционная для судостроения) схема силового набора, которая характеризуется прикрепленными на продольные ребра жесткости шпангоутами Это позволило значительно уменьшить протяженность заклепочных и сварных швов и снизить трудоемкость постройки. Впоследствии на основе опыта эксплуатации и исследовании повышения эффективности пришлось ставить проставки – специальные межреберные элементы.

В качестве конструкционного материала подводных крыльев выбрали высокопластичную нержавеющую сталь марки X18Н9Т, которая обеспечила необходимую усталостную прочность крыльевых устройств СПК. По результатам многочисленных испытаний с целью получения высокого гидродинамического качества все подводные крылья изготавливались сварными. Конструкция крыльевых устройств, характеризующаяся большими толщинами обшивки и малым внутренним пространством, не имела аналогов и впервые разрабатывалась под руководством Р.Е. Алексеева. Он предложил такую схему, при которой листы обшивки крыльев, подкрепленные ребрами жесткости (нервюрами), привариваются по носовым и кормовым кромкам к специальным профилям в виде клиновидных ножей. Она стала типовой для всех проектов СПК.

Алексееву довольно часто приходилось бороться со сложившимися взглядами на развитие скоростного судостроения, отстаивать в министерстве свои убеждения. Однажды во время очередной встречи в министерстве один из чиновников, намекая на недоработанность конструкции, сказал: «Над многими вопросами мы ставим еще большие вопросительные знаки». Алексеев не растерялся и с достоинством ответил: «А мы переделаем их в восклицательные!»

Три друга-соратника (справа налево): главный конструктор Р.Е. Алексеев, заместители главного конструктора Н.И. Зайцев и И.М. Шапкин.

Один из набросков пассажирского СПК (рис. Р.Е. Алексеева, 1957 г.).

Даже когда проект судна на подводных крыльях был готов, почти все специалисты Минсудпрома высказывались о нецелесообразности серийного производства нового изделия, о его недостаточной надежности. Одним из оппонентов проекта судна на подводных крыльях стал ведущий НИИ. Специалисты этого головного института посчитали проект нереальным и дали отрицательное заключение, выдвигая против него самые нелепые доводы (например, при прохождении под железнодорожным мостом камень может упасть с него на палубу, пробить настил и изувечить пассажиров). Сейчас это заключение института широко известно и вызывает иронический смех.

Но Алексеев продолжал утверждать: «В наш век на воде сохранились еще скорости девятнадцатого века. Речному транспорту, особенно пассажирскому, грозит жесткая конкуренция со стороны авиации, железных дорог и автотранспорта. И это, несмотря на известную дешевизну перевозок поводе, – естественные «дороги». Мы хотим поставить на крылья прежде всего флот местного значения. Это самый массовый, самый насущный флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вернуть делового пассажира на Волгу».

Чувствуя мощное сопротивление со стороны руководства министерства, Ростислав Евгеньевич, которого жизнь научила быть дипломатом даже в собственной стране, решил изменить тактику продвижения проекта и обратился за помощью в партком завода – одну из влиятельных инстанций в те годы. Партком одобрил предложение Алексеева. Далее предложение конструкторского коллектива поддержали в областном комитете партии. Это открыло дорогу проекту даже в Министерство судостроительной промышленности.

Летом 1956 г. в экспериментальном цехе завода «Красное Сормово» после спуска торпедных катеров проекта 12Збис состоялась закладка первого пассажире кого судна на подводных крыльях. Началось его строительство, хотя на тот момент не было полного комплекта документации.

Так рождалась первая «Ракета».

Гидродинамический комплекс СПК «Ракета».

Речной лимузин «Леваневский» (1930-е гг.) – прообраз СПК «Ракета».

Р.Е. Алексеев (в центре) среди заводчан «Красное Сормово» на спуске первого судна на подводных крыльях (1957 г.).

Рождалась новая техника, поэтому традиционные подходы не годились. Сложность судов на подводных крыльях (новая технология производства, насыщенность системами, сложность управления) требовала обеспечения высокой надежности и качества изготовления. Учитывались и эксплуатационные требования.

Снижение массы судна достигалось применением новых конструкционных материалов, в том числе алюминиевых и титановых сплавов. Приходилось на ходу осваивать технологию сварки алюминия в защитной среде аргона. Масса корпуса и крыльевого устройства судна на подводных крыльях составляет в среднем 45–55 % от массы порожнего судна, и поэтому особое внимание при проектировании первого судна на подводных крыльях обращалось на возможно большее уменьшение именно этих составляющих нагрузок.

Чтобы выдержать сроки и воспользоваться благоприятной ситуацией для демонстрации судна в столице, Алексеев принял решение работать в экспериментальном цеху в три смены. Такой режим дал свои плоды: после напряженной работы и устранения всякого рода «мелочей» в конце апреля 1957 г. первый образец еще безымянного пассажирского судна на подвод! плх крыльях, имевшего непривычную в то время для глаз форму и выкрашенного в желто-зеленый цвет, был спущен на воду.

Необходимо отметить, что конструкторы, создавая скоростное судно на подводных крыльях, уделяли большое внимание его эстетике, архитектуре. Внешний вид речных лимузинов 1930-х гг., построенных специально для работы на канале «Москва-Волга» (типа «Леваневский»), послужил отправной точкой для формирования облика судов на подводных крыльях. Вместе с тем гидродинамическая компоновка СПК привела к появлению нового архитектурного тина судна, энергетической установки и оборудования (не используемых ранее в судостроении) для получения достаточной величины полезной нагрузки по условиям эффективности. В гидролабораторию даже пригласили художников: Алексеев, сам обладавший навыками рисования и лучше других чувствовавший скорость на воде, набрасывал эскизы, а художники (или, как сейчас принято говорить, дизайнеры) доводили эскизы и тут же лепили из пластилина макеты.

Вверху– первая «Ракета» на речных просторах (1957 г.).

Демонстрация первенца СПК «Ракета» участникам Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, 1957 г. (Р.Е. Алексеев третий справа в первом ряду).

Внизу: правительство СССР довольно успехами ЦКБ по СПК (1960 г.).

СПК «Ракета» на Волге в районе Жигулей.

Конструкция «Ракеты» (так нарек свое детище Алексеев) получилась очень удачной, можно сказать, классической. Внешне она сильно напоминала первые наброски Алексеева, сделанные им еще в 1940-е гг, Причем все – от двигателя до последней заклепки в корпусе – было сделано из отечественных материалов.

Когда выкатывали «Ракету», рабочие завода «Красное Сормово» с любопытством осматривали необычный корабль, всеми правдами и неправдами старались пробраться на него. Пришлось даже запретить вход на судно.

Во время первых рабочих «выходов» судна капитаном и рулевым был сам Алексеев. Выявив во время испытании отдельные конструктивные недостатки и устранив их, выкрашенную в белый цвет «Ракету» подготовили к рейсу Горький-Москва на Всемирный фестиваль молодежи и студентов.

Рано утром 26 июля «Ракета» отошла от причала заводского затона и через 15 ч хода пришвартовалась к дебаркадеру Химкинского речного вокзала в Москве В речном порту состоялся митинг. Выступали министр речного флота З.А. Шашков и главный конструктор Р.Е. Алексеев.

«Ракета» открывала парад судов на Москве-реке. Тысячи москвичей и зарубежные гости стали свидетелями дебюта необычного судна. Теплоход мчался вдоль гранитных берегов, стремительно проходил под мостами, эффектно пронесся мимо Кремля На нем совершили поездку руководители правительства. Новинка получила высокую оценку. Обладая высоким гидродинамическим качеством (около 13 на эксплуатационной скорости), теплоход имел хорошие характеристики устойчивости движения, управляемости и маневренности, отвечающие требованиям, предъявляемым к пассажирским судам.

После возвращения «Ракеты» в Горький 25 августа она вошла в состав Волжского объединенного пароходства и начала регулярные перевозки на пассажирской линии Горький-Казань Судно пошло в серийное производство 9 сентября 1958 г. по решению Министерства речного флота РСФСР было заложено первое серийное судно на подводных крыльях типа «Ракета». С того памятного дня и началась эра «крылатых» судов.

Надо сказать, что «Ракета» в те годы стала символом города Горького: на страницах газет, на плакатах, на конфетных обертках горьковчане видели ставший уже привычным силуэт этот судна. Рождение крылатого «первенца» вызвало бурный интерес. Алексеева и его ближайших помощников приглашали для выступлений в школы, ПТУ, техникумы, институты клубы. Популяризации крылатых судов способствовали публикации специалистов.

Уже первый опыт эксплуатации теплохода «Ракета» показал, что себестоимость перевозок на нем значительно ниже, чем на других пассажирских судах.

Экспериментальные и исследовательские работы дали возможность Алексееву сделать ряд приоритетных открытий. Именно ему принадлежит честь открытия и осуществления принципа автостабилизации крыла, движущегося вблизи поверхности воды. Использование крыльев, работающих по этому принципу, открыло дорогу речным судам на подводных крыльях, обеспечило им малую осадку Повышение скорости судна на подводных крыльях тормозилось кавитацией на винте. Тогда Алексеев предложил использовать для увеличения скорости суперкавитирующий винт.

По мнению специалистов, «началом скоростного судостроения в России следует, по-видимому, считать момент, когда на волжские просторы вышло первое крылатое судно «Ракета», созданное на основе идей Р. Е. Алексеева и под его руководством». Всем стало ясно, что в судостроении произошел скачок высшего порядка – настоящая техническая революция на водном транспорте. Позже сам Алексеев так оценивал это событие: «Созданием «Ракеты» был ознаменован один из самых значительных этапов в истории скоростного судостроения, а в Сормово сложился коллектив конструкторов и производственников, способных решать самые сложные задачи скоростного судостроения».

Алексеев отмечал тогда, что его теплоход – «первый образец мелкосидящего речного теплохода, так как прототипов или аналогичных образцов не имеется». Серийная постройка «Ракет» (около 400 единиц) продолжалась свыше 15 лет. «Ракета» долгое время оставалась самым массовым типом судов скоростного флота, пользовалась признанием плавсостава и пассажиров Позже, в 1974 г., подтверждением их высоких эксплуатационных качеств явилась выдача сертификата английского министерства торговли.

В декабре 1958 г приказом по министерству филиал ЦКБ-19, объединив конструкторское бюро опытное производство, научно-исследовательские лаборатории и экспериментальную базу, был преобразован в «ЦКБ по судам на подводных крыльях» при заводе «Красное Сормово», а Р. Е.Алексеев назначен начальником-главным конструктором.

Разъездной катер «Волга» на подводных крыльях.

В 1957 г. появился проект разъездного катера «Волга» на подводных крыль ях, рассчитанного на шесть пассажиров В следующем, 1958 г., катер был построен в опытном цехе завода «Красное Сормово» и сдан в эксплуатацию. Днище «Волги», как и у торпедных катеров, имело редан в средней части и «срывник» на транце. Обводы корпуса в соче гании с подводными крыльями обеспечивали необходимую дифферентовку катера при выходе на крылья и противодействовали внешним кренящим моментам. «Волга» предназначалась для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей и эксплуатировалась на реках, озерах, водохранилищах и на прибрежных морских линиях. Катер получил высокую оценку как у пас в стране, так и за рубежом (золотые медали на Лейпцигской ярмарке и на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г.). Для серийного выпуска катеров необходимая проектная документация и технология постройки были переданы Батумскому и Гомельскому судостроительно-судоремонтным заводам.

В последний день, в последнюю смену 1958 г. началась история судов нового типа – состоялась закладка пассажирского «Метеора». Суда этого типа должны были обладать большей мореходностью, чем «Ракета», а это создавало условия для использования их не только на скоростных речных пассажирских линиях протяженностью до 600 км, но и на озерах. Первый «Метеор» был спущен на воду в октябре 1959 г.

Испытания показали, что гидродинамические свойства «Метеора» оказались выше, чем у всех известных судов иностранной постройки Для того чтобы получить исходные данные для создания морского варианта судна, Алексеев принял решение совершить на «Метеоре» переход в ноябре 1959 г. из Горького по рекам, Азовскому и Черному морям в Феодосию. Он задумал пройти на теплоходе до ледостава на Черное море, за зиму закончить в Феодосии достройку, провести испытания речного судна в море.

СПК «Метеор».

Группа сотрудников ЦКБ по СПК во время перехода «Горький-Феодосия» на СПК «Метеор».

Алексеев назначил выход из Горького на выходной день 1 ноября. Главный конструктор лично рассматривал кандидатуру каждого кто должен был идти в рейс. В состав участников перехода были включены инженеры-кораблестроители инженеры-механики мотористы, среди которых мастера спорта, спортсмены-разрядники бывшие военные моряки. За время перехода выявились как просчеты конструкторов, так и дефекты производственников выполнялись корпусные работы, устранялись отказы механизмов, электрооборудования. Но шли уверенно, на скорости 70 км/ч Случались посадки на мель, встречи с топляками. Приходилось по ночам исправлять повреждения. К 12 ноября дошли до Азовског о моря.

При выходе в море волнение усилилось до трех метров, но Алексеев решил испытать мореходные качества СПК в натурных условиях. Главный конструктор приказал осматривать отсеки, поскольку началась сдвижка листов обшивки Приходилось вбивать колышки («чопы») вместо вылетевших заклепок Мотористы покинули машинное отделение По их словам, находиться там было страшно и опасно: от ударов волн двигатели прыгали вместе с фундаментом. Положение становилось критическим. По штурманским расчетам, «Метеор» находился как раз на середине пути – как до Керчи, так и до Жданова.

Но вот на горизонте показалась полоска земли и проблески маяка! Значит, Керчь уже рядом. По расчетам, до берега не более 30 миль Море несколько поуспокоилось, волна 1,5–2 м Наконец показался керченский порт. Судно поставили в ковше рыбацкой судоверфи. Следующий пункт – Феодосия.

Черное море встретило приветливее, чем Азовское Волна длинная и пологая. На волнении новые впечатления когда судно скатывается по гребню такой волны, то захватывает дух, как на качелях По оценкам специалистов, теплоход шел прекрасно. Все обошлось благополучно, один лишь раз врезались в волну до половины окон носового салона.

И вот на траверзе феодосийский берег. Навстречу «Метеору» вышел катер, с которого прост налили: «Привет сормовичам!» Через 20 мин теплоход вошел в заводскую гавань.

Наконец наступил момент, когда теплоход должен был возвращаться на Волгу в Сормово. 9 мая 1960 г. «Метеор» вышел из Феодосии Затем переход по рекам, и уже 14 мая «Метеор» ошвартовался в заводской гавани «Красного Сормова».

Второй переход первого «Метеора» состоялся летом 1960 г в Москву Основная цель – демонстрация руководителям партии и правительства, принимавшим участие в июльском Пленуме ЦК КПСС Этот рейс был менее драматичным, но не менее ответственным с точки зрения развития крылатых судов. Он начался 22 июня, в то время, когда Р.Е. Алексеев находился в Феодосии. Путь в 900 км обычные суда до Москвы идут трое суток. По расчетам, «Метеор» должен был преодолеть это расстояние за 13 ходовых часов. По пути в столицу, на дебаркадере пристани «Большая Волга», у входа в канал имени Москвы, приняли на борт главного конструктора: из Феодосии он прилетел в Москву, добрался на машине до «Большой Волги» и пересел на «Метеор».

Через 12 ч 45 мин ходового времени «Метеор» подошел к причальной стенке речного вокзала в Химках Здесь его встречали министр речного флота З.А. Шашков, представители судостроительной промышленности. На следующий день члены правительства, работники Министерства речного флота, Государственного комитета по судостроению, а также авиаконструктор А.Н Туполев и ведущие сотрудники его конструкторского бюро, посетившие выставку новых речных судов, совершили на «Метеоре» прогулку по водохранилищу и дали высокую оценку его качествам Глава государства Н.C. Хрущев с большим интересом познакомился с алексеевскими судами на подводных крыльях. Понравившийся теплоход с легкой руки участников пленума пошел в серию!

Основываясь на первоначальном опыте создания крылатых судов, в 1960 г. Алексеев предложил комплексную про грамму развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью рационального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей:>тои программы было создание на водных магистралях новой высокоэффективной транспортной системы, способной обеспечивать пассажирские перевозки со скоростями наземных видов транспорта, что могло быть достигнуто в результате серийного производства речных и морских пассажирских судов на подводных крыльях.

В 1960 г. эта программа рассматривалась руководством страны, и на очередном Пленуме ЦК КПСС в числе особо важных была поставлена задача внедрения пассажирских судов на подводных крыльях в народное хозяйство страны. На основе этого решения ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято специальное Постановление «О развитии скоростного судостроения».

В том же году по проекту ЦКБ в опытном цехе завода собрали первый сварной речной теплоход на подводных крыльях «Спутник», а на Потийском судостроительно-судоремонтном заводе – головной образец сварного морского теплохода на подводных крыльях «Комета», выполненного на базе «Метеора». Осенью 1962 г. на Черном море начались испытания новою сварного теплохода на подводных крыльях «Вихрь», построенного на заводе «Красное Сормово». Это был морской аналог самого крупного алексеевского речного теплохода «Спутник».

«Метеор» у стенки Феодосийского судостроительного завода. Р.Е. Алексеев четвертый слева в третьем ряду, 1960 г.

Главный конструктор Р.Е. Алексеев с сотрудниками ЦКБ у макета СПК «Буревестник».

Так проверялись идеи главного конструктора.

СПК «Буревестник».

Корпуса морских теплоходов «Комета» и «Вихрь» имели одну общую особенность– они обладали увеличенной килеватостью по сравнению с корпусами речных и озерных СПК. Для повышения гидродинамического качества при выходе судна на крылья на «Комете» и «Вихре» впервые применили среднее крыло, которое при замывании корпуса волной работало аналогично редану, значительно снижая сопротивление на этих режимах движения. Причем параметры и место расположения среднего подводного крыла выбирались индивидуально для конкретных форм и обводов корпуса с учетом взаимодействия с носовым крылом и кормовым комплексом судна. Остойчивость при выходе этих теплоходов на крылья обеспечивалась высокорасположенным носовым крылом.

Вместе с тем корпуса этих теплоходов обладали и определенными отличиями. Так, «Комета» имела лыжеобразную форму носа. На ее килеватом днище располагались два редана: один – в носовой части корпуса, другой (клиновидный) – в кормовой части. Форма корпуса теплохода «Вихрь» – с большим наклоном форштевня, клиновидным носом, высоко поднятой скулой, килеватым днищем с вогнутыми V-образными шпангоутами. На днище «Вихря» – два редана (как и на «Комете»).

«Комета» предназначалась для эксплуатации на прибрежных морских линиях протяженностью до 250 миль. При длине 35,1 м и ширине 9,6 м теплоход мог брать на борт 118 пассажиров и развивать скорость 32–34 узла. Общая эксплуатационная мощность составляла 1700 л.с. Позже многие страны приобрели суда типа «Комета», которые вскоре стали пользоваться заслуженной популярностью.

Такая популярность возникла не на пустом месте. С целью пропаганды отечественных разработок был организован рейс «Кометы» из СССР в Югославию через пять морей. В этом случае и в других примерах неизменно подтверждалась очень высокая надежность судов конструкции Р.Е. Алексеева. Конструкцию крыла выполнили такой, что ему были не опасны в воде ни топляки, ни другие плавающие предметы. Удивляет прочность крыла которое могло на ходу разрезать бревно. Например, у одного незадачливого зарубежного капитана «Комета» на всем ходу врезалась в коралловый риф, буквально пропахала его крылом и оказалась далеко на берегу. Вызванный представитель всемирно известной страховой компании «Ллойда» долго ходил вокруг «Кометы», разглядывая ее. Потом сказал, что впервые видит судно, наскочившее на риф и не получившее почти никаких серьезных повреждений. Действительно, оказалось достаточно мелкого ремонта, чтобы «Комета» вновь ушла в рейс.

За создание скоростных судов на малопогруженных подводных крыльях главному конструктору Р.Е. Алексееву была присуждена ученая степень доктора технических наук Соискатель сделал одно из наиболее значительных открытии в современном судостроении – разработал принцип движения и оптимальную конструкцию малопогруженных подводных крыльев. Ученый совет Горьковского института инженеров водного транспорта 14 апреля 1962 г. единодушно решил присвоить инженеру Алексееву ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации («гонорис кауза»): «результаты» его докторской работы уже давно бороздили водные просторы на Родине и за рубежом Высшая аттестационная комиссия (ВАК) утвердила Алексеева в ученой степени доктора технических наук.

В дальнейшем он был назначен членом специализированного совета ВАК при Совете Министров СССР.

22 апреля 1962 г. Комитетом по Ленинским и Государственным премиям (председатель академик М. В. Келдыш) Р.Е. Алексееву в числе других его соратников присудили Ленинскую премию за создание скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Рассказывают, что при этом Н.С Хрущев сказал: «Хватит нам ездить на волах».

СПК «Чайка».

СПК «Ласточка».

СПК «Вихрь».

Новый теплоход «Беларусь» алексеевского ЦКБ имел основное отличие от других СПК – очень малую осадку на плаву в водоизмещающем положении – 0,91, а при ходе на крыльях – 0,3 м. Поэтому он предназначался для обслуживания пригородных и местных речных линий протяженностью до 320 км на водоемах с малой глубиной.

С развитием скоростного судостроения и ростом скорости и водоизмещения судов на подводных крыльях в СССР стало возможным применение авиационных газотурбинных двигателей. К 1963 г под руководством Р.Е. Алексеева был разработан проект самого быстроходного тогда судна на подводных крыльях – газотурбохода «Буревестник». Это СПК явилось представителем второго поколения судов на подводных крыльях – первым газотурбоходом с водометным движителем Появление его не случайно, оно было продиктовано требованиями экономики Судно предназначалось для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяженностью до 500 км за световой день Скорость его движения – около 100 км/ч при пассажировместимости 120–150 чел. Для создания опытного (головного) СПК использовался авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) Испытания первого газотурбохода на подводных крыльях «Буревестник» с водометным движителем начались в 1964 г., они показали работоспособность одновального авиационного ГТД АИ-20 в судовых условиях во всем диапазоне нагрузок. Установка позволяла достичь скорости судна до 97 км/ч при мощности 2700 л.с. Первое такое судно было построено в опытном производстве ЦКБ в 1964 г и передано на испытания. Это СПК, бесспорно, являясь одним из выдающихся творений НИИ главного конструктора, содержало много нового и оригинального.