Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Кстати, последующее постоянное увеличение взлетного веса самолета привело к тому, что на поздних вариантах Bf 109G уже нельзя было обойтись и без установки более крупных (широких) колес, которые уже не помещались в нишах. Потребовалось расширить отсеки для их размещения в крыле и делать верхнюю часть обшивки в этой зоне выпуклой, что лишь ухудшило аэродинамику крыла.

К вопросу о размещении пушечнопулеметного вооружения «Мессершмитта»...

Британский истребитель «Спитфайр» Мк. XVI. Обратите внимание на его более короткие по сравнению с Bf 109 стойки шасси, что было обусловлено верхним расположением вала двигателя и вполне достаточным расстоянием между лопастями воздушного винта и землей

Широко расставленные «ноги», подпираемые мощными подкосами, Фокке-Вульф Fw 190 получил явно не без влияния печального опыта эксплуатации Bf 109

Опытный Bf 109V-31 – свидетельство того, что проблемой шасси на фирме Мессершмитта были озабочены достаточно сильно. Обратите также внимание на появившиеся подкосы стоек шасси

А еще стоит отметить тот факт, что при оснащении самолета в последующем все более и более мощными двигателями, исключалась возможность установки воздушного винта большего диаметра. Это, кстати, к вопросу о том самом модернизационном потенциале...

И все же самым неприятным для немцев было то, что крылу, площадь которого оставалась прежней, приходилось теперь нести на себе почти три с половиной тонны груза. А ведь нужно помнить, что "Стодевятый" изначально рассчитывался максимум на две с половиной! Срыв в штопор без предупреждения тряской (при перетягивании ручки) стал еще одним бичом этого самолета. В результате идеальный воздушный боец, коим считался Bf 109F, превратился в неповоротливый летающий болид. Многие пилоты люфтваффе отмечали, что уже вариант G стал шагом назад по сравнению с предшественником. Этот "самолет-солдат" стал просто недоступен летчику со слабой летной подготовкой.

Естественно, напрашивается вопрос о том, почему же тогда немцы не поставили на свой потяжелевший "Мессершмитт" крыло большей площади? Ведь конструкция "Мессершмитта" позволяла легко заменять те или иные агрегаты.

Вот только крыло большего размаха (а у Bf 109 оно было толще, чем у "Спитфайра") сразу бы увеличило лобовое сопротивление самолета, и его скорость значительно бы снизилась. А именно скорость была одной из главнейших целей всех модернизаций самолета.

В принципе, при такой конструкции самолета, можно было осуществить переход на более крупное крыло, но с ламинарным профилем (как на "Мустанге", "Темпесте" или "Кингкобре"). Но немцы не могли убрать в столь тонкое крыло стойки шасси. К тому же, в годы войны очень быстро спроектировать, испытать и запустить в массовое производство совершенно новое крыло немцы были не в состоянии. Никто из германских конструкторов не мог даже предположить, как поведет себя самолет с новым крылом, имеющим совершенно иные аэродинамические характеристики. А ведь вопросы устойчивости и управляемости в самолетостроении всегда являлись самой сложной и самой трудновыполнимой задачей. На одни только испытания и доводку самолета с измененной аэродинамикой потребовалась бы уйма времени [3 Тут стоит напомнить о том, как в конце воины с аналогичной проблемой столкнулись и конструкторы фирмы "Супермарин". Когда "Спитфайр" приблизился по массе к 4 т, пришлось спроектировать для него новое крыло. Думали, что самолет после этого начнет летать еще лучше. На деле же все оказалось иначе. Самолет перестал слушаться пилота. Чтобы научить его как следует летать, англичанам потребовался целый год! Не решились по ходу войны изменить профиль крыла и конструкторы советского фронтового бомбардировщика Пе-2, хотя это было требованием времени.].

Справедливости ради стоит сказать о том, что подобную работу немцы все же провели, создав в середине войны истребитель Me 209. Первый полет этого самолета был выполнен в ноябре 1943 года. Его совершенно новое крыло большей площади имело более тонкий профиль, в крыле уже не было радиаторов (потому как они переместились в зону перед двигателем), а стойки шасси убирались "классическим" способом (к фюзеляжу). Однако вскоре программа этого самолета была свернута как беспереспективная (об этом чуть позже). К тому же Me 209 не имел никаких преимуществ перед равноценным Fw 190D с аналогичной силовой установкой.

А теперь давайте разберемся с тем самым закабинным гаргротом, создававшим непросматриваемую назад "мертвую зону" и ставшим причиной гибели многих немецких пилотов, о чем упоминалось в начале статьи.

В то время, когда уже все другие воюющие страны перешли на каплевидные или выпуклые фонари пилотской кабины, обеспечивающие обзор на 360', немцы упорно придерживались изначальной схемы.

Понятно, что дело тут не в личном нежелании Мессершмитта что-либо менять, а в какой-то особенности конструкции его самолета. Но какой?

Опытный истребитель Me 209

Изготовление панелей хвостовой части фюзеляжа

Клепка левой боковины фюзеляжа

В какой-то степени понимание этого пришло ко мне после того, как я вспомнил все, что рассказывал о «Мессершмитте» М.Н. Шульженко. В 1938– 1940 гг. он был начальником ЦАГИ, а многим известен тем, что написал знаменитую книгу «Конструкция самолетов». В 1970-1980-е гг., на закате своей трудовой деятельности, Шульженко преподавал в МАИ на факультете самолетостроения, где мне и удалось его послушать. Михаил Никитович еще перед войной знакомился с конструкцией Bf 109 и, по его рассказам, был весьма впечатлен не только самой компоновочной схемой, но и необычной хвостовой частью фюзеляжа этого самолета.

Что в ней было необычного?

Прежде всего, стоит обратить внимание на то, что хвостовая часть собиралась из двух половинок – правой и левой, которые потом склепывались в единый монокок. Это резко упростило процесс производства, потому как клепка левой и правой половин велась открытым способом. Подход к местам клепки был идеальным.

В принципе, подобная технология применялась и на других немецких самолетах. Но вот что интересно: эта цельнометаллическая конструкция собиралась не из привычных всем клепаных панелей, крепящихся затем к силовым элементам каркаса, а из узких полос, отформованных на специальных гибочных станках. И располагались эти полосы вертикально одна за другой. Причем одна полоса заходила под другую, а их отбортовки помогали поддерживать полукольцевую форму. Фактически отбортовки выполняли роль шпангоутов.

Собиралась эта на первый взгляд весьма хлипкая конструкция в специальных массивных ложементах, точно повторявших обводы фюзеляжа, и уже потом закреплялась лишь несколькими не особо мощными стрингерами. Окончательная же жесткость обеспечивалась после склепывания обеих половинок.

Одним словом, немцы придумали необычайно легкую и технологичную конструкцию. Никаких ферм (как на Яке), никаких силовых продольных элементов (как на "Мустанге") в ней не было.

На первый взгляд, все было просто замечательно. Но, смею предположить, что когда потребовалось понизить гаргрот, выяснилось, что полумерами тут не обойтись. Необходимо было менять абсолютно всю оснастку: делать новые ложементы, перенастраивать гибочные станки под каждую отдельную полосу обшивки и прочее.

Но и это еще не все. Уменьшение строительной высоты хвостовой части фюзеляжа привело бы к резкому снижению ее прочности. Увеличить толщину обшивки, ввести усиленные шпангоуты и стрингеры при существующей технологии было практически невозможно. Затраты на все это были бы сопоставимы с организацией серийного производства абсолютно новой хвостовой части по классической технологии. Остановить же на время производство самолета, который был нужен Германии "как воздух", было не реально.

Таким образом, судя по всему, немцы и здесь оказались заложниками того "краеугольного камня", что изначально был заложен в проект Bf 109.

Кстати, "изящная" хвостовая часть "Стодевятого" была не такой уж и прочной. Случалось, что при грубой посадке, когда даже стойки шасси выдерживали удар, хвостовая часть или ломалась, или шла "хлопунами". Починить самолет после этого было абсолютно невозможно и он, в лучшем случае, шел на "каннибализацию".

Ну и, конечно же, не стоит забывать о "знаменитом" унитазоподобном топливном баке(сначала металлическом, а затем мягком), на котором фактически сидел пилот "Стодевятого" (такой бак впервые появился на варианте Е).

Пока в начале войны по "мессерам" стреляли пулями винтовочного калибра, этот бак, покрытый слоем протектора, сам являлся своеобразной защитой для пилота при обстреле самолета снизу и сзади. Но с появлением на вооружении истребителей противника крупнокалиберных пулеметов (и уж тем более скорострельных пушек), Bf 109 разом превратился в весьма пожароопасный самолет, потому как его бак инертным газом не заполнялся (возможно, как раз из-за удаленности от двигателя и расположения между ними кабины летчика).

В ходе воздушных боев при обстреле "Стодевятого" с основных курсовых углов (обычно сзади), вражеские пули и снаряды попадали аккурат в бензобак. Тут уж не могли спасти ни протектор, ни броня. Кстати, протектор на морозе становился хрупким и не затягивал пробоины, а упоминаемая во многих источниках бронезащита бензобака толщиной почти в 2 см являлась вовсе не броней, а всего лишь стенкой, собранной из 27 тонких листов обычной дюралевой обшивки толщиной по 0,8 мм и служащей, как упоминается в ряде источников, защитой от зажигательных пуль (она якобы сдирала с головной части пули зажигательный состав) и небольших осколков.

Вот только эта стенка легко пробивалась крупнокалиберными пулями (в том числе зажигательными) даже с 400 м. А во второй половине войны, как известно, именно крупнокалиберные пулеметы, наряду с пушками, стали основным вооружением самолетов-истребителей. И хотя в отдельных публикациях данная многослойная "бронезащита" преподносится как гениальное решение Вилли Мессершмитта, она, судя по всему, была поставлена от безысходности, являясь всего лишь вынужденной мерой, служащей хоть какой-то защитой.

А так производилась стыковка двух половинок...

... или так.

Вот они, силовые коробки «Стодевятого»

Вызывает удивление, что для защиты бака не был использован нормальный стальной бронелист. Понятно, что тут сразу же приходит мысль о том, что поставить стальную броню в этой зоне было невозможно из-за ее слишком большого веса и возможного нарушения центровки самолета.

Однако "знаменитая" мессершмиттовская многослойная дюралевая стенка, как оказалось, весила около 31 кг, что было тяжелее стального бронелиста аналогичной пулестойкости. Причем устанавливалась она далеко не на всех самолетах. Так зачем тогда "огород городить"?

Мне представляется, что подобное решение было вынужденной мерой. И вот по какой причине: немцы не могли установить за баком надежную стальную бронеплиту опять-таки из-за особенностей конструкции хвостовой части фюзеляжа, в которой не было мощных силовых продольных элементов.

Мало того, насколько мне удалось выяснить, бронепанель крепилась даже не к шпангоутам, а между ними, в самом слабом месте хвостовой части фюзеляжа (кажется, ее можно было бы выбить хорошим пинком ноги). Крепление же стальной бронеплиты к легкой "скорлупе" не позволило бы ей при попадании тяжелых поражающих элементов остаться на месте. Бронеплита, оставаясь непробитой, могла быть сорвана со своего места, что привело бы или к заклиниванию тяг управления рулями, или к каким либо другим неприятностям.

Многослойная же (более "мягкая") стенка могла не просто "дырявиться", но и сминаться, в результате чего удары на узлы ее крепления приходили не столь резкими. По результатам некоторых исследований многослойная стенка худо-бедно защищала бак от осколков авиационного 20-мм снаряда пушки ШВАК, разорвавшегося в хвостовой части фюзеляжа, но пробивалась пулями и была абсолютно бесполезна, если в хвост "Мессеру" пристраивался, к примеру, "Мустанг".

Естественно, что при попадании 20-мм снарядов в самолет, он был обречен. Другое дело, что стенка не давала баку взорваться при первом же попадании и позволяла летчику вовремя покинуть сбитый самолет.

Косвенно это подтверждается тем фактом, что ни на одном другом германском самолете подобная бронезащита не применялась. Не применялась она и на самолетах противника, хотя изучением трофейных самолетов занимались все воюющие страны и это германское "ноу-хау" не являлось секретом.

Хотя фюзеляж самолета и отличался достаточной прочностью, необходимой для повседневной эксплуатации, при грубой посадке он попросту ломался. Несущая обшивка хвостовой части не могла воспринять подобные нагрузки

Бензиновый бак Bf 109 и его расположение на самолете.

Кстати, само перемещение бака из передней (замоторной) части фюзеляжа в закабинную зону было обусловлено невозможностью увеличить объем бака 8 имеющихся габаритах. Разместить баки в консолях также не представлялось возможным из-за конструктивной особенности крыла: все пространство перед лонжероном было занято отсеком для размещения колес шасси, а за лонжероном – радиаторами.

Появление же более мощных (и соответственно прожорливых) двигателей заставляло конструкторов искать хоть какой– то выход из положения. Выход, как мы видим, был найден, но далеко не самый лучший. Это, кстати, еще одна ремарка по поводу модернизационного потенциала данного самолета.

В какой-то мере такое решение оказалось достаточно эффективным на начальной стадии Второй мировой войны, когда германские истребители являлись атакующей стороной. В этом случае топливный бак был надежно защищен от поражения огнем бортстрелков самолетов-бомбардировщиков, а атака сзади этого высокоскоростного самолета вражескими истребителями казалась маловероятной.

Ситуация в корне изменилась с появлением в воздухе большого количества не менее скоростных истребителей противника, а также в результате овладения летчиками авиации союзников новой тактикой ведения боевых действий. В результате практически все германские самолеты вскоре превратились в "дичь", причем закабинный бак "Мессершмитта" стал его "ахиллесовой пятой".

Не буду повторять и еще одну прописную истину о том, что Bf 109 стал жертвой своей универсальности. "Стодевятому" приходилось подстраиваться и под высотные бои на Западе, и под маловысотные сражения на Востоке, а ведь любой многоцелевой самолет, как известно, хуже узкоспециализированного. Впрочем, об этом уже не раз и достаточно подробно было описано во многих публикациях ранее, так что этой темы сегодня касаться не будем.

Так что же можно сказать в заключение непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109?

Ответ напрашивается сам собой. Любой образец техники хорош для выполнения какой-либо конкретной задачи. Вот и Мессершмитт Bf 109, созданный еще в 1935 г., изначально проектировался как небольшой, легкий маневренный истребитель, оснащенный всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра.

Постепенно самолет становился все более и более совершенным. Зенита своей славы "Мессер" достиг в 1941 г., когда он по праву считался одним из лучших истребителей мира. На выпускавшейся тогда модификации "F" оптимальным образом сочетались высокая скорость, неплохая маневренность и достаточная (для того времени) мощь вооружения. Но это был предел для данной конструкции. Реалии войны вскоре потребовали увеличения скорости и высотности, а главное – резкого усиления огневой мощи германских истребителей, необходимой для борьбы как с советскими бронированными штурмовиками Ил-2, так и для противодействия новейшим тяжелым англо-американским бомбардировщикам.

Новые более сильные двигатели, мощное вооружение и усиленное бронирование превратили Bf 109 в идеального убийцу вражеских бомбардировщиков. Но, в тоже время, все улучшения привели к тому, что этот самолет с небольшим крылом настолько потяжелел, что утратил все свои маневренные качества. Из некогда отличного истребителя он превратился просто в скоростную летающую платформу, несущую на себе оружие. Мало того, его боевая живучесть оставляла желать лучшего. Такой самолет мог успешно воевать лишь в том случае, если бы в воздухе не было истребителей противника. А их, к большому неудовольствию немцев, оказалось слишком много.

В итоге во второй половине войны немцы фактически лишились маневренного истребителя воздушного боя. Fw 190, будучи еще более тяжелым, заменить Bf 109 не мог. Какое-то время немцев выручала тактика свободной охоты. Это позволяло сбивать отдельные самолеты и зарабатывать "очки", но не могло помочь удержать господство в воздухе.

Понятно, что немцам нужно было создавать принципиально новый самолет. И они его делали. Это был реактивный истребитель Ме-262. Но, по иронии судьбы, именно Bf 109 "подставил ножку" своему реактивному собрату.

В 1942 г., когда нужно было активизировать работы над реактивными истребителями, которые уже начали совершать испытательные полеты, германское командование, упоенное успехами непобедимого "стодевятого", посчитало, что выиграет войну и с помощью обычных поршневых самолетов.

Когда же стало ясно, что Bf 109 устаревает и ему нужна срочная замена, возможностей у авиационной промышленности Германии для массового выпуска новой техники уже не было. Да что там говорить про авиапромышленность... В Германии к тому времени попросту не осталось опытных пилотов, способных летать не то что на новых более сложных реактивных самолетах, но и на все тех же "Стодевятых", теперь уже не прощавших ошибок.

Дюралевая бронестенка, защищающая бензобак.

Слева – установленная в фюзеляже; справа – после испытаний на обстрел (вид со стороны бензобака).

О последнем факте стоит сказать хотя бы пару слов.

Успех "мессершмиттов" на Восточном фронте в начальный период Великой Отечественной войны был обусловлен в значительной степени опытом и хорошей летной подготовкой германских летчиков, освоивших этот весьма непростой самолет. Наши летчики рассказывали о том, как немцы на своих "мессерах" порой садились в чистом поле, а затем спокойно взлетали. И это с их-то шасси! Но это было характерно, по крайней мере, для 1942 г. В конце войны по воспоминаниям ветеранов "фриц пошел не тот...". Пополнять ягдгешвадеры стало просто не кем. Молодежь не только не умела воевать, но и банально билась на взлете и посадке. Отдельные же асы (типа Хартмана) погоду в небе тотальной войны уже не делали.

Все это похоже понимали и сами немцы. 14 не случайно производство истребителей Fw 190 шло опережающими темпами. Складывается впечатление, что выпуск истребителей Мессершмитта на заключительном этапе войны велся лишь по той причине, что в Германии еще продолжалось производство двигателей жидкостного охлаждения, а единственным массовым истребителем, на который эти двигатели можно было пристроить, оставался Bf 109.

Мало того, по ряду косвенных признаков можно предположить, что в конце войны выпуск этого самолета горячо поддерживался каждым, кто в той или иной мере был связан с его производством (в том числе и местными партийными функционерами) по причине банального опасения быть призванным в армию в случае снятия Bf 109 с вооружения. Производство этого истребителя, уже практически не соответствующего современным требованиям, позволяло очень многим "откосить" от фронта. Понятно, что сам самолет при этом всячески превозносился как лучший истребитель в мире.

Возможно, история истребительной авиации Германии пошла бы по другому пути, если бы люфтваффе в качестве основного истребителя выбрали "менее революционный" самолет фирмы "Хейнкель" Не 112, чем-то, кстати, напоминающий "Спитфайр".

Но, как известно, в ходе сравнительных испытаний, которые проводились весной 1936 г., опытный Не 112 разбился. В результате именно Bf 109 оказался фаворитом конкурса.

Конечно, германские авиационные специалисты понимали, что Не 112 стоило доводить до конца. Но на это нужно время. А в Англии уже разворачивалось производство новейших "харрикейнов". 5 марта 1936 г. совершил первый полет истребитель "Спитфайр". Немцам нужно было спешить. И тогда командование люфтваффе приняло скороспелое решение начать производство исключительно технологичного и многообещающего истребителя Вилли Мессершмитта.

В принципе, определенная логика в этом была... Весь мир прекрасно знал о самолетах Эрнста Хейнкеля. Зарубежные специалисты даже по внешнему виду могли легко оценить истинные боевые возможности Не 112. А вот о новом "таинственном" истребителе Мессершмитта никто ничего не знал. И тогда немцы, воспользовавшись ситуацией, банально "надули" англичан, объявив, что приняли на вооружение самый лучший и самый скоростной в мире самолет-истребитель, созданный самым талантливым авиаконструктором.

Но и на этом немцы не успокоились. Когда в августе 1936 г. в Берлине проводились XI Олимпийские игры, над стадионом пролетел один из опытных самолетов, причем невооруженный. Облегченная машина эффектно пронеслась на малой высоте с большой скоростью, а средства массовой информации Третьего Рейха тут же раструбили на весь мир о том, что это был сверхскоростной и очень хорошо вооруженный истребитель – один из тех, что уже якобы состоят на вооружении люфтваффе.

А немцы продолжали "дурить" вероятного противника...

В 1939 г. в попытке установить новый рекорд скорости, в Германии был создан опытный самолет Мессершмитт Me 209. Никакого отношения к истребителю он не имел. Фактически это был одноразовый "летающий двигатель": к мощному 2000-сильному форсированному мотору были приделаны маленькие крылышки и фюзеляж, а запаса топлива на борту хватало лишь для взлета и пролета по короткой мерной базе. Именно этот самолет весной 1939 г. и установил абсолютный мировой рекорд скорости – 755 км/ч, причем с грубейшим нарушением общепринятого регламента.

Но вот что интересно...

Немцы в прессе называли этот летающий болид исключительно как Bf 109R, что якобы означало "рекордный вариант Bf 109". В результате весь мир поверил в то, что рекорд скорости был установлен на доработанном истребителе!!! Ну и как после всего этого можно было усомниться в том, что именно Мессершмитт Bf 109 является лучшим самолетом в мире?

После того, как Ме-209 установил рекорд скорости, Эрнст Хейнкель начал готовить свой опытный истребитель Не 100 к рекордному полету, в котором должна была быть превышена скорость 770 км/ч (заметьте – не специальный рекордный самолет, а именно вариант самолета-истребителя, причем с крылом, профиль которого изначально был близок к ламинарному).

Однако выполнить этот полет запретило руководство Германии. Накануне войны Гитлеру и командованию люфтваффе было выгодно, чтобы будущие противники считали самыми быстрыми истребителями в мире именно самолеты Мессершмитта, а потому и боялись бы их, как огня.

Первый опытный Не 112 – главный конкурент Bf 109 на конкурсе люфтваффе весной 1936 г.

Доработанный Не 112В (1937 г.) был лишен целого ряда недостатков, присущих Bf 109. Самолет был высоко оценен даже Эрнстом Удетом – горячим поклонником «Стодевятого». Впрочем, ни о каком принятии на вооружение люфтваффе еще одного типа истребителя в это время речи уже не шло.

Рекордный самолет Мессершмитт Me 209 не имел с истребителем ничего общего

Продувка истребителя Bf 109 в аэродинамической трубе

То, что англичане поверили в этот «розыгрыш», свидетельствует тот факт, что они накануне войны вместо того, чтобы лечить «детские болезни» своего «Спитфайра», бросили все силы на создание на его базе гоночного самолета, способного отобрать у немцев рекорд скорости.

Ничего хорошего из этой затеи, естественно, не получилось. Рекордный "Спид Спитфайр" в полете у земли сумел развить скорость всего 644 км/ч. Это был очень неплохой результат для истребителя, но совершенно провальный для рекордного самолета.

К чему этот экскурс в историю? Да к тому, что мифические успехи "Мессершмитта", в свою очередь, заставили германское руководство поверить в исключительность Bf 109 и оно так и не развернуло программу по созданию самолета, который мог бы стать его преемником. Отрезвление пришло слишком поздно.

Подводя итог вышеизложенного, хочу высказать свое субъективное мнение, касающееся истребителя Bf 109. Далеко не сразу, но по ходу изучения этого самолета (особенно после того, как в ходе командировки в один из зарубежных авиационных музеев мне удалось облазить стоящие рядом Bf 109, Fw 190, "Спитфайр" и "Мустанг") у меня сложилось впечатление, что Вилли Мессершимитт, создавая свой Bf 109, не особо задумывался над тем, что его "детище" вообще будет когда-нибудь воевать. Это была скорее "показушная" машина, в которой на рубеже 1934-1935 гг. было заложено слишком много всего нового и необычного. Причем многие боевые качества этого самолета были принесены в жертву его привлекательной технологичности (и соответственно дешевизны), что в условиях того периода времени, когда военная авиация Германии только-только начала возрождаться, оказалось весьма удачным ходом в попытке обойти конкурентов и банально заработать деньги на массовой серии. Похоже, что такой дешевый самолет, как Bf 109, подкупающий к тому же безграничными, как казалось, возможностями дальнейшего совершенствования, в свою очередь, объективно был нужен и возрождающимся люфтваффе.

То, что именно Bf 109 был принят на вооружение, напоминает исторический казус. Ведь многие оригинальные решения, примененные в конструкции "Стодевятого" были не просто "сырыми", но и вступили в противоречие друг с другом, закономерно вызвав соответствующий вал проблем при освоении этого самолета в строевых частях люфтваффе. С одной стороны, это была "гениальная" идея, увлекшая многих в руководстве люфтваффе и рейхсминистерстве авиации, а с другой, – наспех склепаная конструкция со множеством недостатков. И если отдельные технические решения, примененные на Bf 109 вызывают восхищение, то другие – полное непонимание. Ни один авиационный инженер, знакомый с "сопроматом", применить их, наверное, не решился бы никогда.

В принципе, как это обычно и бывает в мире авиации, любые недостатки могли быть со временем устранены, потому как изначальная схема силовой части планера действительно позволяла проводить безграничные усовершенствования отдельных узлов и целых агрегатов. Планер самолета, как уже упоминалось выше, теоретически позволял менять крыло, оперение, двигатель, шасси, вооружение и оборудование, хотя на все это требовалось достаточно много времени и дорогостоящих исследований, особенно касающихся продувок в аэродинамических трубах в целях обеспечения устойчивости и управляемости самолета.

Фактически все это как раз и было выполнено (за исключением разве что замены фонаря кабины) в ходе трансформации Bf 109 8 истребитель Me 209 (не путать с рекордным Me 209). Правда, появление этого самолета в конце войны стало всего лишь успешной "демонстрацией возможностей" первоначальной идеи Мессершмитта, и не более того.

Мессершмитт Bf 109К – последний вариант из семейства военных «стодевятых».

Внешне самолет отличался новым переплетом фонаря кабины пилота, килем увеличенной площади, широкими колесами и удлиненной хвостовой опорой шасси, что, по идее, должно было облегчить выполнение посадки

Наверное, в условиях мирного времени «209-й» мог заменить на сборочных линиях своего предшественника и стать массовым истребителем люфтваффе. Но в условиях тотальной войны запустить этот самолет в производство у немцев не было ни малейшей возможности. Вот почему уже в первой половине 1944 г. программу свернули.

Мало того, начало войны с Советским Союзом, похоже, полностью выбило почву из-под ног Мессершмитта и его команды даже в плане поэтапного совершенствования исходного самолета. Массовое производство, которое теперь уже нельзя было приостановить, не давало возможности менять что-либо на потоке. Вариант Bf 109F, являвшийся наиболее заметным скачком в развитии "Стодевятого", стал весьма неплохим истребителем потому, что все отдельные наработки и все "продувки" были выполнены еще до перехода боевых действий в активную фазу, когда от авиапромышленности Германии не требовалось напряжения всех сил. Потому-то немцы относительно спокойно успели внедрить уже "обкатанные" новшества в производство. А вот все последующие нововведения внедрялись наспех по требованиям люфтваффе без тщательной проработки и являлись всего лишь "навешиванием" на исходную конструкцию того или иного "добра". При этом любое улучшение заданной характеристики самолета автоматически вызывало ухудшение других параметров его ЛТХ, что больше напоминало латание дыр. Мало того, похоже, конструкторы сами порой не понимали, что происходит с их самолетом и как следует решать ту или иную проблему? К примеру, чтобы догадаться уменьшить стояночный угол, влияющий на взлетно-посадочные характеристики самолета (хотя бы самым примитивным, но достаточно эффективным способом – введением удлиненной хвостовой стойки), им потребовалось почти восемь лет! О том, каких "ляпов" парни, работающие у Мессершмитта, наделали в ходе создания перспективного истребителя Me 309, наш журнал уже рассказывал ранее. Многие читатели, наверное, знают и про не менее "провальную" программу Me 210. И то, что самолет Bf 109 оставил столь заметный след в истории мировой авиации, представляется вовсе не заслугой его "гениальных" создателей. Во многом эту машину в ряд лучших истребителей мира вывела существовавшая в люфтваффе система обучения и боевой подготовки летчиков и, конечно же, Даймлер-Бенц DB 601 (а затем и DB 605), потому как другого массового одномоторного самолета-истребителя с этим двигателем у немцев попросту не было...

За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает огромную признательность Андрею Фирсову, Валерию Дымину, Михаилу Муратову, Олегу Раст ренину и Ивану Чистову.