Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 02"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)
Полвека классическому самолету
Равиль Вениаминов!
13 февраля 2016 г. исполняется ровно 50 лет со дня первого полета первого серийного дальнего магистрального самолета Ил-62 (борт 86661) – некогда флагмана Аэрофлота СССР.
Эта машина стала, пожалуй, первым чисто пассажирским реактивным самолетом в нашей стране (немного позже полетели Ту-134 и Як-40). До Ил-62 реактивными лайнерами у нас были лишь Ту-104, созданные на основе скоростного бомбардировщика Ту-16. Дальними перевозками занималась другая туполевская машина Ту-114, также близкая «родственница» военных Ту-95. Понятно, что такой подход к проектированию пассажирских самолетов сильно экономил время и средства. Тем более, что даже американцы пошли на то, что их первый реактивный лайнер Боинг 707 был создан на базе военно-транспортного С-135.
И все же настоянием времени стало появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей в комфортных условиях. Одной из мер по уменьшению шума двигателей и вибрации стало решение конструкторов перенести двигатели в хвостовую часть фюзеляжа. Несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, такая компоновка сулила значительное уменьшение шума в салоне и разгрузку крыла, освобожденного для баков с керосином.
Первыми, кто построил самолет по такой схеме, стали французы. Проект элегантной «Каравеллы» с двумя двигателями в хвосте появился в 1952 г., опередив разработки американцев и англичан. В конце 1950-х гг. мода на подобную схему охватила все авиационные державы, в том числе и Советский Союз.
Тот самый первый серийный Ил-62 в процессе эксплуатации
На смену гудящему турбовинтовому Ту-114 должен был прийти реактивный лайнер, оснащенный экономичными двухконтурными двигателями НК-8.
В 1959 г. за дело взялось ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, и 3 января 1963 г. прототип Ил-62 поднялся в воздух. На следующий год чертежи машины были переданы в Казань.
Этому событию предшествовало Постановление СМ СССР от 1 февраля 1964 г, по которому завод №22 обязывался начать в 1964 г. подготовку производства для серийного изготовления пассажирских самолетов Ил-62, обеспечив выпуск в 1965 г. двух самолетов, в 1966 г. десяти самолетов и в 1967 г. пятнадцати самолетов.
Подготовка производства началась во втором квартале 1964 г. с момента поступления предварительных чертежей от Генерального конструктора. Перед заводом встала задача реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать 33 специализированных участка, спроектировать и изготовить 17155 наименований оснастки и 60000 плазовых шаблонов, освоить 27 новых технологических процессов и разработать 43100 технологических карт.
Правда, задание Правительства выполнено в срок не было. Какие два самолета в 1965 г.? Это же не война...
Только 27 января 1966 г. первый серийный самолет (серийный номер 0101, бортовой – 86661) был передан в цех №7, то есть на ЛИС, а первый полет был совершен в первой половине февраля. Есть сведения, что это произошло 12 февраля под управлением экипажа, возглавляемого Б.В. Машковцевым. 14 июля того же года самолет перегнали в Москву, где он и простоял более трех месяцев по техническим причинам. Первая машина после испытаний была приписана к аэропорту Шереметьево и закончила свою летную жизнь в 1988 г. в Красноярске.
Директор завода Н.И. Максимов
Правительственная делегация осматривает Ил-62 на заводском аэродроме
К счастью, о первом полете смог рассказать Николай Иванович Манжосов, бывший заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту, а тогда – бортинженер-испытатель завода: «Помню, когда самолет выкатили со сборки, такие страшные морозы стояли, на аэродроме настоящий буран! А по инструкции, в первые наземные испытания температура должна быть не ниже -20'С, а для кое– каких агрегатов и плюсовая. Пришлось ставить разные подогреватели, и за десять дней мы все наземные испытания провели – это колоссальный объем работы.
Командиром первого экипажа был Герой Советского Союза Борис Машковцев, вторым пилотом – Герман Богушевский, штурманом – Валерий Борзов, радистом – Григорий Смирнов, а бортинженером – я.
Перед полетом к нам подошел Николай Иванович Максимов: „Что будете делать, если случится авария?“ Показываем на парашюты.
„Откуда прыгать будете?“
А самолет-то никто не „впрыгивал“. Но и так было ясно: если прыгать из пассажирской двери, стопроцентно попадешь либо в двигатель, либо под крыло. Единственный выход – грузовой багажничек в хвосте, но до него надо пятьдесят метров пробежать, потом спуститься вниз и открыть люк, который и на земле-то трудно поддавался – из– за всяких перекосов...
Взлетели мы во второй половине дня. Длился полет примерно полтора часа и прошел без каких-либо сложностей, все работало штатно. Но мы машину особо и не гоняли, ведь что главное в первом полете? Проверить аэродинамику, управляемость, устойчивость, работу двигателей... Пилоты самолет оценили очень высоко. Причем, как эта оценка была дана с первого часа, так никогда сомнению и не подвергалась...
Так вот, приземлились, нас встретили заводчане, провели разбор полета, и Максимов говорит: „Даю вам час – заканчивайте, и сразу – ко мне“. Пришли к нему, а там уже все накрыто, представители республиканского, городского и районного руководства, Новожилов был. Сначала официальная часть, потом выпили, расслабились, некоторые пытались и песенку запеть. Закруглились только к полуночи и с завода поехали на квартиру к Машковцеву. Всю ночь там гуляли.
Прощальное фото на память с последним заводским самолетом Ил-62, 24 апреля 1998 г.
Некоторые из членов экипажа, поднимавшего в воздух первый серийный Ил-62
Б.В. Машковцев
Машковцев Борис Вячеславович
Третий заводской Герой Советского Союза появился в Казани в 1956 г. Как ни странно, о нем известно очень мало. Он родился 9 июля 1922 г. в Пятигорске. В 1942 г. закончил в Энгельсе военную авиационную школу пилотов, служил в ГК НИИ ВВС до 1951 г., потом работал летчиком-испытателем на заводе №153 в Новосибирске. В 1954 г. перевелся в Воронеж на завод №64, где и проработал два года. С 1956 г. Машковцев на заводе №22 являлся ведущим летчиком-испытателем, а в 1964 г. стал заместителем начальника ЛИС по летной службе. На его долю пришлось освоение сложнейшего изделия „105“ (Ту-22), за что он и получил в 1966 г. звание Героя Советского Союза.
Общий налет Борис Вячеславович имел 6191ч при 6367 полетах на 45 типах летающих машин. Погиб 23 ноября 1973 г. на Ту-22М2.
Г.С. Богушевский
Богушевский Герман Степанович
Родился в 1912 г. По окончании КАИ пришел на завод в 1934 г. инженером– конструктором. В том же году окончил Казанскую летную школу инструкторов ОСАВИАХИМ и одновременно стал работать в Казанском аэроклубе. На заводе Богушевский работал на ЛИСе в разных должностях, а в 1947 г. пошел в летчики-испытатели. До этого он летал на транспортных машинах, но нашел себя в испытательной работе. Летал до 1967 г. Богушевский – единственный заводской летчик, из летавших на Ту-4, освоил сверхзвуковой Ту-22. Был награжден двумя орденами. Заслуженный летчик-испытатель СССР.
Н.И. Манжосов
Манжосов Николай Иванович
Родился в 1935 г. на Урале. Закончил Куйбышевский авиационный институт, в 1961 г. по направлению приехал на работу в Казань, на авиационный завод №22. Сначала работал бортмехаником, затем бортинженером. Как заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту знал о судьбе каждого самолета Ил-62.
Говорили, что директор завода Максимов, будучи в 1963 г. в составе советской делегации в Великобритании, кое-что „подсмотрел“ на авиационных предприятиях, например, принципиально новые конструкции стапелей и универсальных приспособлений. Говорили, что он привез какие-то фотографии. Но даже если это и так, то „подсмотреть“ что-то мог только человек талантливый, который знал, что смотреть. И действительно, Николай Иванович стал инициатором таких методов сборки, которые впервые позволили уйти от устаревших стапелей. И вообще тогда на заводе была концентрация талантливых людей, что и позволило всего лишь за год пройти путь от осевой линии на чертеже до „живого“ самолета».
Единственный самолет Ил-62 ВВС РФ на закате своей эксплуатации. Аэродром Энгельс, декабрь 2006 г. Фото Д. Пичугина.
Была такая авиация...
Эхо былой воздушной мощи
Продолжение Начало см. в -АиК– №9-12/2015г., №1/2016 г.
Сергей Дроздов
Воздушные армии ВВС СССР
24-я воздушная армия ВГК ОН
Эта воздушная армия предназначалась для наращивания усилий авиации при ведении боевых действий на Юго-Западном направлении. Основные объекты ее действия находились в направлении Греции и Италии, при этом, учитывая радиус действия на малых и предельно малых высотах Су-24, составлявших ее «становой хребет», им назначались аэродромы «подскока» на территориях Болгарии и Румынии.
В угрожаемый период авиационные части армии должны были перебазироваться на территорию Румынии и Болгарии, где они усиливались силами и средствами ВВС этих стран.
24-я ВА была создана 1 августа 1980 г. на базе 2-го отдельного тяжелобомбардировочного авиационного корпуса. Командовал армией с ноября 1984 г. по август 1991 г. генерал-лейтенант авиации Е.П. Заруднев. Ее штаб находился в Виннице.
Армия обладала рекордными как для всех ВВС пятью бап, применение которых обеспечивал один иап. 24-я ВА была 13-й по общему количеству ЛА, а вот по боевым машинам она занимала 9-е место. Армия располагала наибольшим парком Су-24 (около 180 машин). 831-й иап был первым в ВВС, получившим на вооружение Су-27.
В составе армии имелось 3 авиадивизии: 32-я бомбардировочная Краснознаменная авиационная дивизия (Староконстантинов), 56-я бомбардировочная авиационная дивизия (Черляны) и 138-я истребительная Павлоградско– Венская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия (Миргород).
Два бап размещались в западной и северной части округа, в центре «определили» и один из иап. Еще один иап, один бап и готаэ дислоцировались на территории соседнего КВО. Один из бап армии находился на территории БВО.
В 1988 г. в составе армии сократили 314-й бап (Черляны, Су-24).
МиГ-23УБ и МиГ-25БМ из состава 26-й ВА
| Состав 24-й воздушной армии ВГК ОН | |||||||||
| 32бад | 7 | бап | Староконстантинов | Су-24 | - | - | - | - | - |
| 32бад | 727 | гбап | Канатово | Су-24М | - | - | - | - | - |
| 32бад | 953 | бап | Бобровичи | Су-24 | £ | | - | - | - | |
| 56бад | 230 | бап | Черляны | Су-24М | - | - | - | - | - |
| 56бад | 947 | бап | Дубно | Су-24М | - | - | - | - | - |
| 138 иад | 831 | иап | Миргород | Су-27 | - | - | - | - | - |
| - | 177 | готаэ* | Винница (Гавришевка) | Ан-26 | Ан-24 | Ан-12 | Ми-8 | Ми-22 | - |
* С 1991 г. 456 госап.
26-я воздушная Краснознаменная армия
Находящаяся на территории Белоруси 26-я ВА, обеспечивала действия войск одноименного военного округа, находясь во втором стратегическом эшелоне.
| Состав 26-й воздушной Краснознаменной армии | ||||||||||
| 1 гбад | 116 | гбап | Россь | Су-24М | - | - | - | - | - | - |
| 1 гбад | 305 | бап | Поставы (Озерки) | Су-24 | - | - | - | - | - | – |
| 1 гбад | 497 | бап | Лида | Су-24М | - | - | - | - | - | - |
| - | 10 | орап | Щучин | МиГ-25РБ | МиГ-25БМ | Су-24МР | МиГ-21Р | - | - | - |
| - | 50 | осап | Липки | Ту-134 | Ан-12 | Ан-26 | Ми-8 | Ми-6 | Ми-24Р | Ил-22 |
| Ми-26 Ми-8МТЯ | Ми-9 | Ми-24К | - | - | - | – | ||||
| - | 151 | оап РЭБ | Щучин | МиГ-25РБ | Як-28ПП | - | - | - | – | |
| - | 206 | ошап | Пружаны (Западные) | Су-25 | Л-39 | _ | - | - | - | – |
| - | 378 | ошап | Поставы (Озерки) | Су-25 | - | - | - | – | ||
| - | 397 | ошап | Кобрин | Су-25 | - | - | - | - | - | - |
| - | 927 | иап | Осовцы (Береза) | МиГ-29 | МиГ-21 | - | - | - | - | – |
| - | 266 | овэ | Минск | Ми-8ППА | - | - | - | - | - | - |
| РЭБ | (Степнянка) | Ми-8СМВ | ||||||||
| - | 302 | овэ РЭБ | Кобрин | Ми-8ППА Ми-8СМВ | - | - | - | - | - | – |
Самолеты Як-28 из состава 26-й ВА
В угрожаемый период авиационные части армии частично перебазировались на территорию Польши, где они усиливались силами и средствами ВВС этой страны.
26-я ВА была создана в мае 1942 г, после окончания войны ее части и соединения базировались в Польше и Калининградской специальной области. В феврале 1968 г. армия удостоена почетного наименования Краснознаменная. С апреля 1980 г. по май 1988 г. – ВВС БелВО, затем снова – 26-я ВА.
С мая 1988 г. армией командовал генерал-лейтенант авиации С.В. Седов. Штаб армии в 1946-1992 гг. находился в Минске.
Армия имела «рекордные» три ошап, а также три бап, иап и оап РЭБ. 26-я ВА по общему количеству ЛА была 10-й, а по боевым – третьей, уступая только 16-й ВА и 7-й ВА. Армия располагала наибольшим парком Су-25 (около 90 самолетов), МиГ-25РБ (35), ЯК-28ПП (20) и «рэбовских» Ми-8. В 1990 г. перевооружился на Су-24МР 10-й орап.
В армии имелась единственная авиадивизия – 1-я гвардейская бомбардировочная Сталинградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия (Лида). Еще одну дивизию – 95-ю иад (Щучин) сократили еще в 1988 г.
Три бап 1-й гбад дислоцировались в западной и северо-западной части округа, вдоль границы с Польшей. Там же разместили и три ошап. На запад округа «определили» иап, здесь же базировались орап, оап РЭБ, овэ РЭБ. Вторую овэ РЭБ и осап разместили в центре округа.
В 1987 г. армия «не досчиталась» 306-го бап (Бобровичи, Су-24), а в 1988 г. – сразу двух полков: 979-го иап (Щучин, МиГ-23М), входившего в состав 95-й иад (сокращена и сама дивизия), и 330-го овп (Гродно, Ми-8/Ми-24). Второй из них передали в формируемое Уфимское ВВАУЛ в качестве учебного на вертолетах Ми-8. На этом типе (а не на Ми-2), 8 качестве эксперимента и готовили курсантов по выпуску, причем, достаточно успешно.
| Состав 36-й воздушной армии | ||||||||
| 11 гиад | 5 | гиап | Шармеллек | МиГ-29 | - | - | - | - |
| 11 гиад | 14 | гиап | Кишкунлацхаза | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - |
| - | 1 | талиб | Кунмадараш | Миг-27 | МиГ-23УБ | - | - | - |
| - | 328 | ограп | Кунмадараш | Су-24МР | Су-17МР | - | - | - |
| - | 201 | осаэ | Текель | Ан-12 | Ан-26 | Ту-134 | Ми-8 | Ил-22 |
| - | 294 | овэ РЭБ | Дебрецен | МИ-8ППА Ми-8СМВ | - | - | - | – |
| Состав 34-й воздушной армии | |||||||||
| 36 бад | 143 | бап | Кутаиси-1 (Копитнари) | Су-24М | - | - | - | - | - |
| 36 бад | 168 | бап | Шираки | Су-24 | - | - | - | - | - |
| 36 бад | 976 | бап | Кюрдамир | Су-24 | - | - | - | - | - |
| 283 иад | 176 | гиап | Цхакая | МиГ-29 | - | - | - | - | - |
| 283 иад | 982 | иап | Тбилиси (Вазиани) | МиГ-23 | - | - | - | - | – |
| 80 | ошап | Ситал-Чай | Су-25 | - | - | - | - | - | |
| - | 313 | орап | Тбилиси (Вазиани) | Су-17МР | - | - | - | - | – |
| - | 882 | орап | Далляр | Су-24МР | МиГ-25РБ | - | - | - | - |
| - | 193 | осаэ | Тбилиси (Новоалексеевка) | Ан-12 | Ан-26 | Ан-24 | Ми-8 | Ми-6 | Ил-22 |
| - | 286 | овэ РЭБ | Далляр | Ми-8ППА МИ-8СМВ | - | - | - | - | – |
| - | - | орао | Тбилиси (Новоалексеевка) | Ил-20 | - | - | - | - | – |
34-я воздушная армия
Обеспечивающая войска ЗакВО 34-я ВА должна была помочь им как в обороне заданного региона, так и в возможных наступательных действиях в направлении Турции и северо-запада Ирана.
Армия создана в феврале 1946 г. в качестве 11-й ВА, в январе 1949 г. переименована в 34-ю ВА. С июня 1980 г. по май 1988 г. – ВВС ЗакВО, затем снова – 34-я ВА. Расформирована в ноябре 1992 г.
С октября 1986 г. по ноябрь 1992 г. армией командовал генерал-лейтенант авиации А.П. Архаров. Штаб армии размещался в Тбилиси.
«Ударная компонента» армии была представлена тремя бап. Из особенностей ее структуры стоит отметить наличие двух орап. 34-я ВА обладала 12-м по численности парком ЛА и 5-м – по боевым самолетам. Что касается новой авиатехники, то в 1989 г. на Су-24 переучился 976-й бап.
В составе армии находились и две авиадивизии: 36-я бомбардировочная авиационная дивизия (Шираки) и 283-я истребительная Камышинская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия (Цхакая).
Полки 36-й бад дислоцировались в западной, центральной и восточной части ЗакВО, вдоль границ с Турцией и Ираном. Два иап находились в западном и центральном регионе округа. Ошап разместили в районе Баку, в восточной части ЗакВО, а два орап – в его центре. Там же находилась и «придворная» осаэ армии. В центре ЗакВО дислоцировалась и овэ РЭБ.
В 1989 г. в составе армии сократили 34-й бап (Кировабад, Су-24).
36-я воздушная армия
Эта ВА обеспечивала «спокойствие» ВНР, а в случае необходимости могла использоваться для поддержки наступательных операций в направлении ФРГ и Италии.
Армия сформирована в апреле 1967 г. на базе авиационных частей и соединений, входивших в ВВС ЮГВ. С января 1980 года по апрель 1988 г. – ВВС ЮГВ, затем снова 36-я ВА. Расформирована в июле 1991 года.
С сентября 1987 по январь 1991 года командовал 36-й ВА генерал-майор авиации Гусев А.И. Штаб армии находился в Будапеште.
В состав армии входили два иап, а также по одному апиб, орап. Общая численность ЛА 36-й ВА была 15-й, а по боевым машинам – 10-й.
В составе армии имелась одна авиадивизия – 11-я гвардейская истребительная Днепропетровская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия (Текель).
Два иап 36-я ВА размещались в юго– западной и центральной части Венгрии, гапиб и овэ РЭБ – в восточной. Там же дислоцировался и ограп.
В 1989 г. сократили 515-й иап (Текель, МиГ-29). В 1990 г. та же участь постигла 1-й гапиб и 5-й гиап.
Новейшие МиГ-25РБ, полученные 98-м ограп, Мончегорск
| Состав 73-й воздушной армии | ||||||||||
| 24адиб | 129 | апиб | Талды-Курган | МиГ-27 | - | - | - | - | - | - |
| 24адиб | 134 | апиб | Жангиз-Тобе | МиГ-27 | - | - | - | - | - | - |
| 34адиб | 136 | апиб | Андижан (Чирчик) | Су-17МЗ | - | - | - | - | - | – |
| 34адиб | 156 | апиб | Мары-2 | Су-17МЗ | МиГ-29 | - | - | - | - | - |
| - | 39 | орап | Балхаш | МиГ-25РБ | Су-24МР | - | - | - | - | - |
| 87 | орап | Карши (Ханабад) | Су-17МЗР | Су-24МР | - | - | - | - | – | |
| 111 | осап | Ташкент (Восточный) | Ан-12 | Ан-26 | Ан-24 | - | - | - | – | |
| - | 115 | гиап | Какайды | МиГ-29 | - | - | - | - | - | - |
| - | 149 | гбап | Николаевка (Алма-Ата) | Су-24 | - | - | - | - | - | – |
| - | 381 | орап | Чимкент | Су-17МР | - | - | - | - | - | - |
| - | 457 | осап | Алма-Ата | Ан-12 Ан-72 | Ан-26 Ил-20 | Ан-24 | Ту-134 | Ми-8 | Ан-30 | Ил-22 |
| - | 735 | бап | Карши (Ханабад) | Су-24 | - | - | - | - | - | – |
| - | 905 | иап | Талды-Курган | МиГ-23МЛ | - | - | - | - | - | - |
| - | - | овпэ | Балхаш | Аэростатические аппараты | - | - | - | - | - | – |
| - | 1521 | аб | Мары-1 | Миг-29 | МиГ-23 | Ла-17 | - | - | - | - |
| - | 158 | овэ | ПСС Караганда | Ми-8 | Ми-6 | - | - | - | - | – |
| - | 82 | овлсо | Аральск | Ми-8 | Ми-9 | Ми-14 | Ми-6 | - | - | - |
| - | - | олсао | Форт Шевченко | Ми-8 | Ми-14 | - | - | - | - | – |
| - | 11 | обаз | Талды-Курган | МиГ-23 | - | - | - | - | - | - |
| - | 17 | обаз | Мары-1 | МиГ-23 | - | - | - | - | - | - |
73-я воздушная армия
73 ВА, фактически две воздушные армии в одной (с учетом «влившейся» в нее в 1989 г. 49-й ВА), прикрывала среднеазиатские районы СССР.
Армия создана в 1946 г. в Алма-Ате в качестве 6-й ВА, с января 1949 г. – 73-я ВА. В июне 1969 г. ряд авиационных частей и подразделений переданы в состав формируемой 49-й ВА. С мая 1980 г. по май 1988 г. – ВВС САВО, затем снова 73-я ВА. К июню 1989 г. в состав армии приняты части и соединения расформировываемой 49-й ВА.
Командовал армией в апреле 1988 г. – июле 1991 г. генерал-лейтенант авиации В.Г. Шканакин, затем его сменил генерал-лейтенант авиации В.П. Тимченко. Штаб армии находился в Алма-Ате.
Воздушная армия имела в своем составе 13 авиационных полков, уступая по этому показателю только 16-й ВА. Из особенностей стоит отметить наличие в нем четырех апиб, трех орап и двух осап. По общему количеству ЛА 73-я ВА была 6-й, а по численности боевой авиации – 2-й, уступая только 16-й ВА. Она обладала наибольшим парком Су-17МР – около 65 машин.
Кроме того, на аэродроме Мары-1 дислоцировалась авиатехника авиационной базы, в которой, начиная с 1970-х гг. (самолеты МиГ-23) велось обучение летчиков по аналогу американской программы «Агрессор»: изучалась и реализовывалась на практике тактика воздушного боя, применявшегося в американской авиации. В 1987 г. одна из эскадрилий ЦБП была оснащена истребителями МиГ-29. Кроме того, на вооружении АБ имелись БСР Ла-17. До 1989 г. АБ имела центральное подчинение, а затем ее передали в 73-ю ВА.
В армии имелись две авиадивизии – 24-я авиационная дивизия истребителей бомбардировщиков (Талды-Курган) и 34-я авиационная дивизия истребителей бомбардировщиков (Чирчик).
Большинство полков 73-й ВА размещались в южной части ТуркВО. Два полка (Талды-Курган и Жангиз-Тобе) 24-й адиб дислоцировались вдоль границы с Китаем, а 34-я адиб прикрывала ее участок с Афганистаном. В самом сердце авиационной группировки округа размещался орап в Чимкенте, еще два дислоцировались в ее восточной и южной части. По одному иап базировались в восточной и южной части ТуркВО, транспортные полки – в центральной и восточной. Недалеко от них размещались полки Су-24. В западной части советской среднеазиатской авиационной группировки дислоцировалась овпэ.
Что касается сокращений, то в 1989 г. в 73-й ВА не стало 217-го апиб (Кизил– Арват, Су-17МЗ). В 1989 г. сократили выведенные из Афганистана 162-й отбвп (Каган, Ми-6/Ми-8), 262-ю овэ (Какайды, Ми-8/Ми-24) и 302-ю овэ (Каган, Ми-8/Ми-24). В первой половине 1990 г. «не досчитались» оэ БСР (Джебел, ВР-3). Во второй половине года сократили 381-й орап и 905-й иап, а в 1991 г. – 735-й бап.
Касаемо 49-й ВА: она была сформирована в июне 1969 г. и просуществовала до 1 июня 1989 г. Штаб армии находился в Ташкенте, а командовал ею в 1988-1989 гг. тогда еще генерал-майор авиации Н.Т. Антошкин.
Подготовка к вылету самолета Су-17 группой обслуживания из состава 76-й ВА
Использованы фото А. Зинчука, И. Стадника, из архивов Д. Пичугина и редакции.
| Состав 76-й воздушной Краснознаменной армии | |||||||||
| 67 | бап | Сиверский | Су-24 | - | - | - | - | - | - |
| 98 | ограп | Мончегорск | МиГ-25РБ | Су-17МР | - | - | - | - | - |
| 138 | осап | Левашово | Ан-12 | Ан-26 | Ан-24 | Ту-134 | Ми-8 | Ми-бВКП | Ил-22 |
| 722 | бап | Гдов (Смуравьево) | Су-24 | - | - | - | - | - | – |
| 227 | овэ РЭБ | Апатиты | Ми-8ППА Ми-8СМВ | - | - | - | - | - | – |
| 196 | оалиэ | Пушкин | Ан-12 Ан-26 | Ан-32 Ан-24 | Ту-134 | Ту-154 | Су-24М | Ту-22М | – |
| орао | Пушкин | Ил-20 | - | - | - | - | - | - | |
76-я воздушная Краснознаменная армия
Обеспечивая действия войск ЛенВО и КСФ, с учетом статуса Швеции и Финляндии, 76-я ВА привлекалась, прежде всего, для оборонительных действий, а в случае необходимости – и в наступательных – против «натовской» Норвегии.
Создана в ноябре 1942 г. в качестве 13-й ВА, с января 1949 г. – 76-я ВА. С апреля 1964 г. по апрель 1968 г. – ВВС ЛенВО, затем снова 76-я ВА. В январе 1974 г. получила почетное наименование Краснознаменная. С апреля 1980 г. по май 1988 г. – снова ВВС ЛенВО, затем – 76-я ВА.
С декабря 1988 г. по октябрь 1993 г. армией командовал генерал-лейтенант авиации Б.Ю. Никифоров. Штаб армии находился в Ленинграде.
В состав армии входили два бап, и по одному орап и осап. 76-я ВА имела 17-й по численности общий парк и 13-й – по боевым ЛА. Что касается новой авиатехники, то в 1989 г. на Су-24 переучился 722-й бап.
Два бап дислоцировались южнее Ленинграда, севернее его разместился осап в Левашово, а ограп в Мончегорске находился уже в районе Мурманска, далеко за полярным кругом.
Продолжение следует
