Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Кроме того, два невооруженных вертолета Ми-17 были получены в 1996 г. Еще два Ми-17-1В были приобретены в 2006 г. Эти машины используются для VIP-перевозок и находятся на вооружении 101-го авиационного отряда специального назначения.

Для подготовки пилотов вертолетов используются четыре учебно-тренировочных вертолета Bell 206L-1 и Bell 206L-4.

Сегодня Главный штаб ВВС Бангладеш активно работает над выработкой требований к перспективному боевому самолету, который мог бы поступить на вооружение в конце 2010-х – начале 2020-х гг. При этом в качестве возможных вариантов рассматриваются многофункциональные истребители Су-30КМ, МиГ-29СМТ, J-10B (КНР), JAS 39E/F "Грипен" (Швеция) или F-16 (США). Предполагается, что новый многофункциональный истребитель будет обладать способностью наносить удары по объектам вероятных противников тактическими крылатыми ракетами из зоны, находящейся вне радиуса действия неприятельской ПВО, а также решать боевые задачи над обширной акваторией Бенгальского залива.

Do 228NG

Пиратство и незаконный рыбный промысел являются еще одной проблемой, в решении которой существенную помощь государству призвана оказать авиация. Для этих целей были приобретены два патрульных самолета Do 228NG. Бенгальские ВВС стремятся расширить свои возможности при действиях над морем за счет более широкого использования в качестве патрульных имеющихся военно-транспортных самолетов Ан-32 и С-130В. Однако эти машины все же разрабатывались для решения совсем других задач и, несмотря на свой солидный радиус действия, для морских патрульных операций не совсем подходят. Вот почему проблема поиска перспективного морского патрульного самолета для ВВС Бангладеш постепенно становится все более актуальной.

В ближайшей перспективе, с учетом финансовых возможностей страны, ВВС Бангладеш планируют иметь в своем составе две эскадрильи, оснащенные многофункциональными истребителями с расширенными ударными возможностями, и три эскадрильи истребителей ПВО.

На более отдаленную перспективу, в рамках амбициозного плана, носящего название "Цели ВВС в 2030 году", в составе бенгальских ВВС должны насчитываться 10 эскадрилий: одна – специализирующаяся на морских ударных операциях, три – многофункциональные, и шесть – действующих в интересах ПВО Однако в реальности специализированная военно-морская часть ВВС может оказаться чрезмерно дорогостоящей и МО Бангладеш, скорее всего, отодвинет реализацию этого плана на более поздний срок.

Фото А. Гольца, с сайта ВВС Республики Бангладеш и сети Интернет

Главный противник или
Поставить точки над "i" II

Виктор Бакурский

22 июня этого года мы будем отмечать довольно трагическую дату в истории нашей страны – 75-летие начала Великой Отечественной войны. За последующие семь десятилетий после ее окончания было выпущено множество книг, опубликовано огромное количество статей, посвященных действиям авиации в периоде 1941 по 1945 гг. И не было ни одной публикации, в которой не упоминался бы германский истребитель Мессершмитт Bf 109 (часто упоминаемый как Me-109). Этот самолет с первого и до последнего дня войны оставался главным противником для наших летчиков (как, впрочем, и для пилотов авиации союзников). Всего было выпущено порядка 33 тысяч самолетов этого типа – второй результат в мире среди истребителей после 36 тысяч самолетов Яковлева. Британский «Спитфайр» (третий по массовости) шел за «Мессером» с большим отставанием в десять тысяч машин.

Сегодня у многих, кто в той или иной мере интересуется военной историей (и авиацией в частности), сложилось устойчивое мнение об истребителе Bf 109 как простом, надежном, пусть и грубо сколоченном, но зато высокоэффективном "самолете-солдате". Мало того, у представителей современного поколения, выросших на компьютерных играх, об этом весьма популярном в "игровом" мире самолете создалось достаточно странное представление: "Самолет приятный, почти как Як-3". Это, кстати, один из отзывов на игровом форуме.

«Универсальный солдат» тотальной войны – «пятиточечный» Bf 109G-6/R6, вооруженный тремя пушками и двумя крупнокалиберными пулеметами, октябрь 1943 г.

Книжные полки тоже добавляют «баллов» этой «летающей легенде»: многие, получившие легкий доступ к таким «шедеврам» авиационной литературы, как мемуары Эриха Хартмана, без тени сомнения считают Bf 109 чуть ли не лучшим истребителем «всех времен и народов», а на многочисленных форумах отдельные «специалисты» в области авиации буквально навязывают окружающим свое личное мнение о том, что, «Мессершмитт» был, и до самого конца войны оставался непревзойденным истребителем, на который равнялись все прочие авиаконструкторы мира, пытающиеся создать нечто подобное. Это конечно же не так, но вот общая конва основной массы популярных публикаций о «Стодевятом» невольно подталкивает читателя к мысли о том, что немцы имели на вооружении ну уж если не самый лучший, то, по крайней мере, весьма удачный скоростной истребитель, с помощью которого в начале войны завоевали господство в воздухе, а затем эффективно противодействовали воздушному наступлению противника, поддерживая характеристики самолета на весьма достойном уровне, жертвуя отдельными его качествами в пользу других. Так или иначе, но «слава» «Мессеру» в головах многих была обеспечена.

А так ли это было на самом деле? Изучая технические отчеты времен минувшей войны, общаясь с летчиками-ветеранами, а также со многими специалистами, работающими с архивными документами, и даже с военным переводчиком, который допрашивал пленных немецких летчиков, я невольно начал смотреть на этот самолет другими глазами, поняв, что такое явление начального периода войны, как "мессершмиттобоязнь", нужно рассматривать не как боязнь Bf 109, а как невозможность противостоять лучшей тактике и боевой подготовке германских летчиков (других-то массовых истребителей в люфтваффе тогда вообще не было).

А еще, похоже, что свою дурную "славу" в нашей стране "мессера" заработали не столько своими техническими характеристиками, сколько тем, что на них было удобно списывать собственные неудачи и поражения.

Просчеты командования в организации боевых вылетов, крайне слабая летная подготовка большой части личного состава, неумение вести воздушный бой, осуществлять воздушное прикрытие – вот главные причины больших потерь советской авиации в начальный период войны. Зато, не признавая своих ошибок, все можно было свалить на более совершенные "мессершмитты". А ведь в конце войны, несмотря на то, что характеристики "мессеров" последних модификаций сохранялись на достаточно высоком уровне и по ряду параметров были даже выше, чем у наших самолетов-истребителей, никакой "мессершмиттобоязни" в ВВС Красной Армии уже не отмечалось. Просто научились воевать.

Мессершмитт Bf 108 «Тайфун»

Первый опытный самолет Мессершмитт Bf 109V-1. Явно прослеживается влияние Bf 108. Правда, «ноги» стали гораздо длиннее. Самолет пока еще с «чистым» крылом, не отягощенным радиаторами и вооружением.

«Перевернутый» двигатель с нижним расположением вала воздушного винта вынудил конструкторов «Стодевятого» оснастить самолет достаточно длинными основными стойками шасси. В противном случае винт на взлете задевал бы землю

Обо всех этих аспектах можно говорить очень долго, приводя многочисленные примеры. Но сегодня я не хотел бы утомлять читателей рассуждениями на тему о том, что лучшим самолетом является тот, в котором сидит более подготовленный летчик. Тем более если таких самолетов больше. Я хотел бы поделиться своим мнением непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109 – нашем главном противнике в небе Великой Отечественной войны. Действительно ли он был настолько хорош, как ему это приписывают?

На первый взгляд кажется, что это лишнее: по этому самолету даже в нашей стране выпущено немало книг. А уж если обратиться к журнальным статьям или к Интернету... Правда, возникает ощущение, что вся информация просто кочует из одного источника в другой. При этом некоторые вопросы так и остаются без ответа. К примеру, удивление не только любителей авиации, но и многих специалистов вызывает какое-то непонятное, просто маниакальное стремление немцев сохранить на этом самолете гаргрот за кабиной пилота, создающий непросматриваемую назад "мертвую зону", что стало причиной гибели сотен пилотов. И как конструкторы вообще умудрились оснастить самолет столь необычным шасси, вызывающим массу нареканий? Достаточно вспомнить высказывания известного германского аса Йохана Штейнхофа, который упоминал о том, что каждый третий истребитель Bf 109 был потерян в авариях и катастрофах, произошедших на режиме взлета или посадки (по данным автора небоевые потери составили до 50% истребителей этого типа).

Чтобы разобраться с "Мессером" получше, нужно немного заглянуть в историю его создания и найти тот краеугольный камень, что был изначально заложен вето "платформу"...

Как известно, Первая мировая война закончилась поражением Германии, которой было запрещено иметь не только военную авиацию, но и авиационную промышленность. Но германская молодежь первых послевоенных лет, как и их зарубежные сверстники, мечтала о небе. А на чем летать? Выход был один – на самодельных планерах и самолетах.

Одним из таких энтузиастов авиации был выпускник мюнхенской высшей технической школы Вильгельм Мессершмитт. В 1921 г., когда ему исполнилось всего 23 года, он уже построил планер, на котором был установлен рекорд продолжительности полета. Вскоре Мессершмитт организовал свою собственную фирму. Молодого человека заметили и предложили работать с более серьезными компаниями, для которых он спроектировал несколько спортивных и легких пассажирских самолетов. В дальнейшем судьба конструктора была связана с фирмой "Байерише Флюгцойгверке"[1 В то время самолеты, которые строились на заводах "Байерише Флюгцойгверке", имели обозначение по заглавным буквам слов, обозначающих название фирмы – Bf. И лишь в 1938 г., признавая заслуги Мессершмитта перед Германией, совет директоров фирмы *Байерише Флюгцойгверке" переименовал ее в "Мессершмитт". С тех пор все последующие самолеты стали обозначаться буквами "Ме". Так появились Ме-209, Ме-262, Ме-410 и другие. А вот самолеты, которые были спроектированы до 1938 г., в том числе и "стодевятый", так и остались с индексом Bf.].

Вся деятельность германской авиапромышленности резко активизировалась после прихода в 1933 г. к власти в Германии Адольфа Гитлера.

Впрочем, комиссар по авиации Эрхард Мильх, испытывая к Мессершмитту личную неприязнь после ряда катастроф самолетов этого конструктора, прилагал руку к тому, чтобы военные заказы попадали на фирмы "Арадо", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Мессершмитт же оставался практически без хорошей работы.

В 1934 г. в Европе должны были проводиться очередные международные гонки туристических самолетов. Германия, которая бурно развивала свою авиапромышленность, естественно, решила участвовать в этих гонках. Но подходящего самолета в стране не было. И тогда заказ на его разработку был выдан самой свободной фирме, не занятой выполнением военных заказов, коей как раз и оказалась "Байерише Флюгцойгверке".

Мессершмитт вложил в новую машину, получившую обозначение Bf 108, самые передовые идеи. Он применил на этом небольшом самолете, казалось бы, совершенно ненужное для такой машины убираемое в полете шасси, поставил полностью застекленную кабину, использовал металлическую обшивку и оснастил крыло предкрылками и закрылками, что резко улучшило взлетно– посадочные характеристики.

В результате получился самолет, сильно отличающийся от всех прочих крылатых машин данного класса. И хотя участвующие в гонке Bf 108 заняли пятое, шестое и десятое места, самолеты эти получили столь большой коммерческий успех, что мнение военных к конструктору резко изменилось. И его допустили к конкурсу на создание нового самолета-истребителя. Вот только не следует думать, что Bf 108 стал прототипом "Стодевятого". Обе машины проектировались практически одновременно и на Bf 108 отрабатывались многие элементы, впоследствии примененные на истребителе.

Работа предкрылков на крыле «Мессершмитта»

Понятно, что Вилли Мессершмитт проектировал и Bf 108, и Bf 109 не в одиночку. «Отцом» Bf 108 называют инженера Роберта Люссера, пришедшего на «Байерише Флюгцойгверке» в 1933 г. и работавшего здесь до 1938 г. Он же стоял и у истоков «Стодевятого». А еще не стоит забывать о таких конструкторах, как Хуберт Бауэр и Вальтер Ретхель. Впрочем, для простоты, в дальнейшем будем ссылаться непосредственно на самого Мессершмитта, понимая, что за его спиной стоял целый коллектив.

Забавным же в этой истории было то, что в те годы германские военные сами понятия не имели, какой же самолет им нужен. Воспитанные на "собачьих свалках" Первой мировой войны, военные летчики не могли толком даже сформулировать техническое задание на истребитель будущего.

К примеру, генералы люфтваффе хотели, чтобы новый истребитель нес два пулемета калибра 7,9 мм, мог хорошо "штопорить" и пикировать с полным газом. Другими словами, самолет на пикировании хотя бы не должен был развалиться в воздухе.

В итоге Мессершмитт сам определял, какой же самолет нужно строить и угадал главное – истребитель будущего должен быть, прежде всего, скоростным, а потому изначально заложил в его конструкцию монопланную схему, убираемое в полете шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Интересно, что в это же самое время аналогичные самолеты проектировались Николаем Николаевичем Поликарповым в СССР (И-17) и Реджинальдом Митчеллом в Англии ("Спитфайр"),

Советский самолет по ряду причин дальнейшего развития не получил, поэтому о нем говорить не будем. Англичанин же, делая ставку на очень тонкий "гоночный" профиль, сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет хорошо держался в воздухе и на больших, и на малых скоростях. Правда, крыло оказалось очень большим и технологически достаточно сложным.

У немецкого же конструктора были свои идеи. В отличие от своего английского конкурента, он пошел по другому пути, создав не менее совершенное крыло минимальных размеров, оснащенное предкрылками и закрылками – такими же, что уже были с успехом опробованы на туристическом самолете Bf 108. И если площадь крыла "Спитфайра" составляла 22,5 м², то у равного ему по весу Мессершмитта Bf 109 – 16,3 м².

Митчелл же не мог поставить предкрылки потому как их не удавалось убрать в тонкую (а еще и кривую) переднюю кромку изящного крыла "Спитфайра". К тому же в крыле размещались восемь пулеметов, так что места для предкрылков просто не осталось. А вот более толстое крыло "Мессершмитта" с прямой передней кромкой позволяло легко справиться с подобной задачей.

В отличие от своего заморского конкурента, Мессершмитт не забывал о том, что самолет-истребитель должен выпускаться в массовых количествах и, следовательно, должен быть очень технологичным и простым в производстве и ремонте. Поэтому конструктор не стал гнаться за элегантностью своей машины и спроектировал очень простое крыло, все кромки которого были выполнены прямыми. Со стороны казалось, что его неказистый истребитель был чуть ли не вырублен топором.

Что касается внешней схожести схемы компоновки шасси, то тут есть свои особенности. Митчелл, не обремененный опытом работы с колесным шасси (до этого он занимался гидросамолетами), разместил стойки шасси не на консолях крыла, как это обычно делалось на некоторых других самолетах, а в его корневой части поближе к фюзеляжу. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только небольшой прочной центропланной частью крыла.

Консоли же в этой "работе" совершенно не участвовали, что позволило сделать их несколько легче.

Мессершмитт применял на своих спортивных самолетах подобную схему еще раньше. Вот только проектируя те самолеты, конструктор решал совершенно иные проблемы: спортивный самолет во время перелета мог садиться на маленьких необорудованных площадках и просто на полянах, на которых в принципе не могло быть никакого "сервисного" обслуживания. В случае необходимости пилот должен был сам отремонтировать свой самолет или хотя бы вывезти его с места вынужденной посадки, хоть на телеге. Но для того, чтобы беспрепятственно двигаться по лесным дорогам и узким улочкам деревень, нужно было отстыковать или, что еще лучше, сложить консоли крыла.

Оригинальное шасси и складываемое крыло на спортивном самолете Мессершмитт М-29. Вот откуда «ноги» растут...

Удобство транспортировки поврежденного самолета – одно из качеств Bf 109, весьма востребованное на войне

Именно расположение стоек шасси на фюзеляже давало пилоту возможность в одиночку снять или заменить на самолете такой крупный агрегат, как крыло! При этом самолет не нужно было вывешивать на специальных козлах. Он просто стоял на собственных «ногах», а пилот, открутив всего лишь две гайки, отсоединял целиком всю консоль. Теперь самолет можно было просто буксировать за хвост до ближайшего аэродрома.

Мало того, на самолете были применены такие узлы стыковки крыла с фюзеляжем, что при снятии крыла, тяги, идущие из кабины пилота к элеронам, разъединялись без вмешательства человека.

А ведь схожие требования предъявляются и к боевому самолету. Каждому понятно, что поврежденный в воздушном бою истребитель может произвести вынужденную посадку в самом неподходящем месте.

Надо сказать, что замена консоли крыла на истребителе даже того периода была непростой задачей. К примеру, на "Спитфайре" целой команде механиков надо было сначала разъединить тяги, идущие к щиткам, элеронам, крыльевым пулеметам, потом нужно было отсоединить цилиндры-подъемники от стоек шасси, слить масло и воду из крыльевых масло– и водорадиаторов, а также отсоединить шланги, идущие от радиаторов к мотору. Только после этого можно было отстыковывать консоли крыла, не забыв при этом поднять самолет на специальные козлы.

Так как стойки шасси оставались на консолях, фюзеляж продолжал висеть на козлах до тех пор, пока к нему не пристыковывали новые консоли. Чтобы оттащить фюзеляж в сторону, требовался специальный колесный лафет.

А вот у обслуживающего персонала германского истребителя таких проблем вообще не было. Кстати, его крыло при необходимости мог поменять всего один человек! При этом нужно учесть тот факт, что крыло истребителя Мессершмитт Bf 109 само по себе оказалось очень живучим – ведь в нем, в отличие от крыла "Спитфайра", изначально вообще не было никаких пушек и пулеметов, никаких радиаторов. Попадания вражеских пуль не выводили из строя эти важные агрегаты, а значит, и менять крыло целиком приходилось не так уж часто. Обычные пулевые пробоины латались на месте.

Об этой особенности "Мессершмитта" слышали многие. Вот только не стоит забывать, что все это было справедливо для первого опытного "Стодевятого" с "пустым" крылом. На вариантах В и С в левую консоль уже "перебрался" маслорадиатор. Ситуация еще более ухудшилась с появлением более мощного варианта Bf 109Е, у которого маслорадиатор хоть и вернулся на свое законное место под двигатель, зато вытеснил оттуда водорадиатор, который "переехал" в крыло. Мало того, в консолях разместились 20-мм пушки, что значительно прибавило работы немецким механикам.

Все преимущество легкозаменяемого крыла было разом ликвидировано.

Но и это еще не все. Важнейшим качеством любого самолета является его устойчивость и управляемость в полете. "Стодевятый", создаваемый в середине 1930-х гг., первоначально имел отличную управляемость на всех расчетных скоростях. Но уже в середине войны эта машина была "загнана" на слишком большие скорости, на которые не была рассчитана. И дело тут не в прочности конструкции. Просто на больших скоростях элероны и рули теряли свою эффективность и самолет в пилотировании начинал напоминать утюг.

Выше уже упоминалось о том, что некоторые "специалисты" делают вывод о том, что Вилли Мессершмитт, создавая свой "самолет-солдат", заложил в его конструкцию поистине неисчерпаемый модернизационный потенциал, который позволял "Стодевятому" оставаться якобы лучшим истребителем люфтваффе до конца войны.

Еще одним «замечательным» качеством «Мессершмитта» было то, что он легко подвергался «каннибализации». Другими словами, легко расходился на запчасти

Одним из недостатков Bf 109 являлся неравномерный срыв потока на крыле. Особенно это сказывалось на посадке на малых скоростях, когда одна консоль неожиданно «проваливалась». При этом возникало скольжение, следовал не только вертикальный, но и боковой удар о землю стойкой шасси. Отсутствие подкоса приводило к тому, что стойка тут же подламывалась. Подобное происходило и на пробеге в случае резкого разворота самолета (на этих снимках запечатлены истребители вариантов В, С и D. Машины разные, но сколь одинаков характер повреждений: разбитая законцовка крыла и вывернутая внутрь стойка)

Действительно, самолет этот был весьма интересным. В его конструкцию изначально была заложена великолепная идея. Фактически самолет представлял собой большой набор отдельных агрегатов и чем-то напоминал детскую игру «конструктор-механик». Его основой была прочная коробка, включавшая в себя кабину пилота и бензобак. Без особого труда к базовой центральной части фюзеляжа можно было крепить сменные моторамы, а на них устанавливать различные двигатели – хоть «Юмо», хоть «Даймлер-Бенц», хоть «Роллс-Ройс». К бортам «коробки» можно было пристыковывать консоли крыла любого размаха и формы, а также менять стойки шасси. К примеру, при переходе с модели Е на модель F немцы полностью поменяли крыло (правда, сохранив исходный профиль). На эту же коробку можно было монтировать любое вооружение.

Тут, кстати, хочется указать отдельным авторам популярных статей на то, что никакой мотор-пушки на этом самолете не было. В отличие от "Яков", пушка на Bf 109 стояла за мотором на собственном лафете и никоим образом не была связана с силовой установкой. Другое дело, что снаряды, вылетающие из ствола, какое-то расстояние проходили по трубе, расположенной в развале цилиндров двигателя.

Истребители Bf 109 вариантов Е, G, G и К. Удивительно знакомая ситуация... Обратите внимание на верхний левый снимок. На нем запечатлены одновременно самолеты вариантов С и Е.

В результате немцам удавалось относительно легко запускать в серию все новые и новые модификации своего самолета: после варианта Е, довольно быстро появился F, а затем и G. Эти самолеты даже внешне сильно отличались от угловатых «Е-шек» своими обтекаемыми формами.

Вот только "безграничный" модернизационный потенциал "мессершмитта" реально подошел к концу в самый неподходящий момент – где-то к 1942– 1943 гг. Попытки качественно улучшить боевые характеристики самолета неожиданно для самих немцев "уперлись" во всю ту же исходную силовую коробку. Из-за этого, например, невозможно было существенно увеличить объем топливного бака. С учетом прожорливости более мощных двигателей это стало серьезной проблемой для воздушных операций люфтваффе.

Говоря об истребителе Мессершмитт Bf 109, хочется отметить тот факт, что наряду со многими достоинствами его конструкция обладала и рядом неустранимых недостатков. Так, стойки шасси, крепящиеся к фюзеляжу, в свою очередь привели к тому, что колея колес оказалась очень маленькой. Из-за этого "Мессер" был крайне неустойчив на взлете и пробеге.

Это может показаться весьма забавным, но в начале карьеры "Стодевятого" немцы преподносили такое решение как великое достижение: дескать, при таком расположении опор шасси летчику будет проще совершить посадку, если одна из стоек не выйдет.

Впрочем, просто подломанные стойки шасси – не самая большая проблема «Стодевятого». Даже если стойка выдерживала, боковое скольжение на пробеге из-за малой колеи шасси часто приводило к опрокидыванию самолета через условную линию, проходящую между коком винта и законцовкой крыла (а достаточно частый срыв узкой покрышки колеса лишь усугублял этот процесс. Когда реборда упиралась в землю, переворот был неизбежен).

Картина, достаточно характерная для немецких аэродромов.

«Перевернутый двигатель» в свою очередь обусловил низкое расположение воздушного винта, из-за чего стойки шасси пришлось делать более длинными, чем на аналогичном «Спитфайре». В результате самолет имел большой стояночный угол. Это еще более затрудняло рулежку, а на посадке «Мессер» приходилось «притирать» к земле практически на углах срыва, что и происходило весьма регулярно. Но и эту особенность конструкции немцы выдали за благо: самолет на таких посадочных углах якобы лучше тормозится и его пробег сокращается.

Понятно, что все это не более чем пропагандистский трюк, чем-то напоминающий историю с Ту-114, на котором Н.С. Хрущев прилетел в Штаты. Тогда, из-за высокого расположения фюзеляжа самолета над землей, американцы не сразу могли обеспечить выход из него пассажиров, что нашей стороной было расценено не как недостаток, вызывающий определенные неудобства, а как великое достижение советского авиапрома, создавшего столь большой самолет, что даже у Америки не нашлось достойного трапа...

Вот только не следует считать, что причиной высокой аварийности "мессеров" была узкая колея его шасси, как думают многие. В принципе, это было не так уж критично. Еще более узкая колея была и у других самолетов: вспомните хотя бы "Спитфайр", И-153 или "Уайлдкэт".

Другое дело, что в самолете Bf 109 несколько весьма оригинальных решений наложились друг на друга так, что дали в итоге ужасающий результат. Принятая Мессершмиттом вполне приемлемая бесподкосная конструктивная схема уборки основных опор шасси, прекрасно работающая на многих самолетах, вместе с другой неплохой задумкой (крылом малой площади с развитой посадочной механизацией) вошла в противоречие с силовой установкой самолета, обусловившей его большой стояночный угол.

Проблемы начались уже в процессе освоения нового истребителя и лишь усугублялись с увеличением его взлетного веса.

На этом фоне может показаться странным, что "Спитфайр", с его еще более узкой колеей, не бился на взлетно-посадочных режимах так часто, как Bf 109. Просто у английского истребителя было крыло большей площади, а стойки шасси – короче. Угол атаки на посадке был не очень велик и срыва потока не происходило. А перед самым касанием ВПП начинал сказываться еще и так называемый экранный эффект. И на крыле, которое, казалось, вот-вот зацепит землю, возникала дополнительная подъемная сила, что и выравнивало машину[2 Известный читателям нашего журнала Илья Борисович Качоровский свою летную карьеру начинал на"СпитфайреПо его словам, смотреть на "Спитфайр-, заходящий на посадку при порывах ветра было просто страшно – так сильно раскачивало крылатую машину. Однако касание земли обычно происходило без эксцесов.]. В принципе, то же самое происходило и с Bf 108 "Тайфун".

У "Стодевятого", с его маленьким узким крылом и длинными стойками шасси, такой номер не проходил.

Но не это главное. Судя по всему, при срыве потока с одной из консолей на больших посадочных углах, "Стодевятый" не просто стукался стойкой о землю (что само по себе не представляло особой опасности), а разворачивался в сторону противоположной консоли. И удар на стойку приходился со скольжением. Вот этого-то удара замок выпущенного положения выдержать уже не мог – слишком мало было плечо между осью поворота стойки и замком. А "выворачивающий" момент из-за отсутствия подкоса получался огромным.

Схема уборки шасси самолета Bf 109

Обратите внимание насколько мало плечо, воспринимающее боковую нагрузку, приходящуюся на стойку шасси.

1 – ось поворота стойки шасси; 2 – замок выпущенного положения.

Август 1942 г. В кабине этого Bf 109G на привязных ремнях висит Вальтер Новотны – ас №1 люфтваффе (на момент его гибели в ноябре 1944 г.) и первый летчик-истребитель, записавший на свой счет 250 воздушных побед. А ведь эта посадка могла стать последней в его жизни.

Этого момента стойка шасси не могла выдержать и на пробеге в случае резкого разворота самолета. Парировать разворот летчик не мог, потому как вертикальное оперение затенялось фюзеляжем и руль направления был малоэффективен (высокий киль ввели только на опытном истребителе Me 209). О слабости поворотного узла шасси в отношении боковой нагрузки свидетельствует даже такой факт, что при буксировке самолета стойки шасси стягивали тросиком (см. фото на стр. 44). Кстати, обратите внимание на то, что на представленных снимках аварийных «мессеров» (подобные фотографии вы и сами сможете найти в книгах, журналах и в сети Интернет) хорошо заметно, что подломанная стойка не просто сломана, а вывернута во внутрь. Это достаточно странный дефект, практически не встречающийся на «Спитфайре».

В принципе, при таком ударе удержать стойку мог достаточно мощный цилиндр-подъемник шасси, выполненный в виде подкоса. Но все дело в том, что силовые цилиндры уборки-выпуска шасси Мессершмитт увел в крыло и закрепил их на нервюре, ослабленной вырезом под стойку шасси, в точке, далекой от главного силового элемента – лонжерона. Естественно, что при сильном боковом ударе, когда стойка шасси срывалась с замка выпущенного положения, она передавала усилие на силовой цилиндр, а тот, в свою очередь, попросту гнул или ломал нервюру. Не имея больше никакого упора, стойка складывалась. Вообще-то, это классическая инженерная ошибка, лишний раз подчеркивающая всю "гениальность" Вилли Мессершмитта и его команды.

Говоря о посадочных устройствах "Мессершмитта" не стоит забывать и о том, что узкая колея шасси провоцировала опрокидывание (капотирование) самолета через условную ось, проходящую от кока винта к законцовке крыла. И хотя капотирование на самолетах с хвостовой опорой в те годы было не таким уж редким явлением, на "Стодевятом" оно "выполнялось" более легко.

Частично проблема аварий и катастроф Bf 109 была сглажена с введением независимых предкрылков на каждом полукрыле, а затем и путем установки очень длинной хвостовой стойки шасси (первоначально неубираемой в полете) на самолетах последних серий, что позволило уменьшить углы атаки на посадке. Но полностью проблема так и не была решена. А меньшее количество аварий в конце войны в значительной степени было обусловлено не улучшением летных качеств самолета, а тем, что в ходе наступления Красной Армии и войск союзников немцы "отползали" на старые, хорошо подготовленные аэродромы с бетонным покрытием, что облегчало истребителям взлет и посадку на повышенных скоростях.