Текст книги "Техника и вооружение 2011 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Трактор Т-74 буксирует самосвал ЗИЛ-ММЗ-555.

Два трактора «Беларусь» буксируют автомобиль ГАЗ-ЭЗБ.

Амфибия 49042 на картофельном поле.

Уборка сахарной свеклы. Амфибия 49042 буксирует ГАЗ-52.

Подвижность машин 49042 и Урал-375 при буксировке серийных автомобилей к месту погрузки и к месту выезда на шоссе была удовлетворительной. Способность буксировки у машины 49042 оказалась несколько выше, чем у Урал-375, так как у амфибии случаев потери подвижности не наблюдалось, в то время как Урал-375 несколько раз застревал. В результате СКБ ЗИЛ было предложено создать специальный автомобиль, максимально приспособленный к работе на полях, и провести его эксплуатационные испытания.

Навалочные и насыпные грузы, составлявшие основную часть сельскохозяйственных грузов, требовали широкого применения самосвалов. Для массовых перевозок нужны были автомобили большой грузоподъемности, а существовавший в то время сельскохозяйственный автопарк почти не располагал машинами грузоподъемностью более 4 т.

Наиболее слабым местом в сельском хозяйстве являлись перевозки, связанные со сборочно-транспортными и транспортно-распределительными операциями, осуществляемые в трудных условиях по полевым и проселочным дорогам.

Для создания специального сельскохозяйственного автомобиля 28 мая 1975 г. В.А. Грачев принял решение разобрать прошедший заводские испытания ЗИЛ-132Р (см. «ТиВ» № 1/2011 г.) и с использованием его агрегатов собрать новую машину, оборудованную самосвальной платформой. Зам. министра автопрома Е.А. Башинджагян, поддержав предложение ЗИЛа, дал указание Ставропольскому заводу автоприцепов изготовить самосвальную платформу и выделить прицеп ГКБ-819 для предстоящих испытаний.

28 августа начали демонтировать ЗИЛ-132Р, а сборка новой машины, получившей заводское обозначение ЭИЛ-132РС, была завершена уже 5 ноября 1975 г. В разработке и испытаниях автомобиля ЗИЛ-132РСучаствовали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (руководитель проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, В.А. Костылев, Н.М. Никонов, Ю.А. Котов, Э.М. Куперман, В.Н. Аношкин, Г.Т. Крупенин, А.Н. Рылеев, А.Г. Кузнецов, Н.В. Завьялов, В.И. Жулябин, З.С. Васильева, В.В. Чижиков, А.Н. Бобров, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, (все с ЗИЛа), В.Д. Подлесный (СЗАП); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев,В.М. Ролдугин (ведущий испытатель), А.В. Черняйкин, А.И. Алексеев, В.А. Варакин, В.Г. Шорин, В.П. Налетов (все с ЗИЛа), В.З. Давиденко (СЗАП); ученые д.т.н. Г.Б. Безбородова, к.т.н. В.В. Рудзинский, Н.М. Маяк, В.К. Дидковский (все из КАДИ); водители-испытатели Б.И. Григорьев, Е.Ф. Бурмистров, А.И. Пятых, Н.И. Степанов (все с ЗИЛа).

Автомобиль Урал-375 застрял при буксировке ГАЗ-53А.

Компоновка автомобиля-самосвала ЗИЛ-132РС.

Краткое описание конструкции

ЗИЛ-132РС, как и предшественник, получил компоновку с передней кабиной, установленной перед двигателем. Колесная база у новой машины была больше, чем у ЗИЛ -132Р, и составила 2500+2100 мм. В задней части ЗИЛ-132РС смонтировали самосвальную металлическую бортовую платформу, разгружаемую на боковые стороны. Автомобиль предназначался для буксирования 8-тонного самосвального прицепа Э1ГКБ-819А, выделенного для проведения испытаний Ставропольским заводом автомобильных прицепов.

Сразу за кабиной размещался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., агрегатированный с двухдисковым сцеплением ЗИЛ-137 с гидравлическим приводом и 5-ступенчатой коробкой передач типа ЗИЛ-137 с измененными парами шестерен постоянного зацепления. По аналогии с ЗИЛ-132Р новый автомобиль оснащался бортовой трансмиссией с блокируемым межбортовым дифференциалом. На ЗИЛ-132РС были применены эластичные шины 16.00–20 с системой регулирования давления воздуха.

Подвеска – независимая, торсионная, на поперечных рычагах, была установлена на всех колесах.

Рабочие тормоза – дисковые, открытого типа, имелись на всех шести бортовых редукторах колес. Привод управления тормозами – пневматический. Стояночный тормоз – барабанный, с внутренними колодками ЗИЛ-130, был смонтирован на выходном валу коробки передач. Запасной тормоз – любой из контуров рабочего тормоза.

Рулевое управление – управляемые колеса передней и задней осей. Система привода задней оси – гидравлическая, без механической связи. Рулевой механизм – серийный ЗИЛ-120, передаточное число 23,5.

Система электрооборудования – однопроводная, с общим минусом на массе, номинальное напряжение – 12 В. Зажигание – батарейное, полупроводниковое, бесконтактное. Имелись генератор Г-51 мощностью 450 Вт и аккумуляторная батарея 6СТЭН-83.

Кабина – стеклопластиковая, с металлическими дверями. Кузов – металлическая сварная платформа с решетчатыми надставными бортами, опрокидывающаяся на боковые стороны. Угол опрокидывания платформы – 49°, время подъема – 15–20 с, время опускания – 25 с. Механизм опрокидывания самосвальной платформы представлял собой гидравлический телескопический подъемник с пятью вставными звеньями. Кузов был установлен на стальном сварном надрамнике, который, в свою очередь, крепился к алюминиевой раме.

Испытания

13 ноября 1975 г. новый автомобиль взвесили и отправили на обкатку. 14 ноября в песчаном карьере Еганово опробовали самосвальный автопоезд. Погода стояла пасмурная, без осадков, со слабым ветром, температура воздуха – около -5 °C. Автопоезд спустился по технологической дороге в карьер, где был загружен песком с помощью экскаватора ЭКГ-46. С грузом 10 т ЗИЛ-132РС преодолел крутой подъем технологической дороги и успешно разгрузился в деревне Жуковка. Следующий рейс автопоезд совершил с грузом 12 т (7 т в кузове и 5 т на прицепе).

С 20 ноября по 30 декабря 1975 г. ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А вместе с автомобилем Урал-375 с прицепом ГКБ-819 проходили эксплуатационные испытания в Хмельницкой области при температуре от -17 до + 4 °C. За это время ЭИЛ-132РС преодолел 5700 км. На испытаниях обе машины перевезли более 600 т сельскохозяйственных грузов.

На эталонном маршруте (г. Волочинск – с. Чернова) средние эксплуатационные скорости движения груженого ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А составили 29,1 км/ч, без прицепа – 34,8 км/ч; уУрал-375Д в аналогичных условиях с прицепом ГКБ-819 – 26 км/ч, без прицепа – 29,7 км/ч. Средний расход топлива у груженого ЗИЛ-132РС с прицепом составил 100,8 л/100 км, без прицепа – 78,4 л/100 км; у Урал-375Д с прицепом – 107,4 л/100 км, без прицепа – 78,8 л/100 км.

Автомобили перевозили минеральные удобрения, торф, жом и аммиачную селитру. Уже через 15 рабочих дней от минеральных удобрений появилась сильная коррозия на элементах кузова самосвала и прицепа. В этом случае применение пластмассовой кабины на ЗИЛ-132РС (колпак капота, крылья, облицовка и др.) было отмечено как одно из возможных направлений, улучшающих эксплуатационные свойства сельскохозяйственных автомобилей, транспортирующих органические и минеральные удобрения.

ЗИЛ-132РС с самосвальным кузовом СЗАП.

Эксплуатационные испытания ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А в Хмельницкой области. Декабрь 1975 г.

Работа самосвального автопоезда в карьере Еганово. Ноябрь 1975 г.

Модификации

С целью расширения сферы применения шасси ЭИЛ-132РС в сельскохозяйственных работах было предложено оснастить автомобиль механическим разбрасывателем и провести его испытания на подкормке озимых посевов и других технологических операциях. Для этого ЗИЛ-132РС с 25 января по 31 марта 1976 г. передали во Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ). 11 февраля автомобиль направили в Запорожье для установки разбрасывателя минеральных удобрений КСА-5.

Испытания ЗИЛ-132РС с разбрасывателем начались 15 марта 1976 г. в Солнечногорской МИС Московской области на заснеженных полях. Автомобиль с грузом минеральных удобрений массой 5 т уверенно двигался по снежной целине глубиной 50–60 см со скоростью 10–15 км/ч.

2 апреля здесь же прошли испытания по разбрасыванию сухих удобрений. При внесении минеральных удобрений по многолетним травам и озимым, где снег частично сошел и оставался лишь на склонах и низинах, колесный трактор МТЗ-52 с разбрасывателем работать не мог, в то время как ЗИЛ-132РС с КСА-5 действовал свободно.

В период полного освобождения полей от снега и оттаивания почвы на глубину более 20 см подкормка озимых с помощью ЗИЛ– 132РС проводилась путем отдельных заездов по полю. Было установлено, что при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см² автомобиль с частичной (до 1 т) загрузкой разбрасывателя приминает озимые, не оставляя колеи.

Летом 1976 г. ЗИЛ-132РС испытывался в НИИИ-21 в качестве седельного тягача (получил обозначение ЗИЛ-132РВ) с полуприцепом БАЗ-137Б. Для этого автомобиль оборудовали седельно-сцепным устройством.

Погрузка удобрений.

Перевозка аммиачной селитры в мешках.

ЗИЛ-132РС с разбрасывателем КСА-5.

ЗИЛ-132РС распределяет удобрения на заснеженных полях.

Распределение сухих удобрений.

Подкормка озимых. Автомобиль не образует колею.

Для сельского хозяйства

Согласование технических параметров перспективного автомобиля для сельского хозяйства завершилось и было оформлено протоколом 13 декабря 1976 г., подписанным зам. министра сельского хозяйства СССР Н.А. Столбушкиным, зам. председателя В/О «Союзсельхозтехника» Л.А. Корбутом и Генеральным директором ПО ЗИЛ П.Д. Бородиным.

Автомобиль 6x6 с набором сменных кузовов, прицепов и оборудования предназначался для выполнения транспортных и транспортно-технологических работ в полевых и тяжелых дорожных условиях, а также на дорогах всех категорий. Он должен был быть пригодным для круглогодичного использования во всех природно-климатических зонах страны.

При прямолинейном движении между ЗИЛ-132РВ с полуприцепом, одиночным тягачом ЗИЛ-132РВ и седельным автопоездом ЗИЛ-137 никакой разницы с точки зрения управляемости практически не было. К конструктивному недостатку ЗИЛ-132РВ отнесли отсутствие крыльев на средних и задних колесах, вследствие чего грязь с колес при движении попадала на зеркала и задние стекла, ухудшая обзорность.

При сравнительных заездах автопоезда ЗИЛ-137-137Б и ЗИЛ-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б отмечалось, что въезд в ворота передним ходом проще на ЗИЛ-132РВ из-за более чувствительного руля.

При движении седельных тягачей задним ходом на 100-м участке после десяти попыток существенной разницы в ширине коридора не наблюдалось. Обе машины с полуприцепами при движении без остановки на 100-м участке не выходили за пределы коридора шириной 4 м.

Подчеркивалось, что по управляемости и устойчивости прямолинейного движения на переднем и заднем ходу, а также при въезде в ворота передним ходом автопоезд ЗИЛ-132РВ-137Б практически не уступает ЗИЛ -137-137Б.

В это же время на территории завода им. И.А. Лихачева была произведена примерка полуприцепа ОдАЗ-740 к ЗИЛ-132РВ. Тягач уверенно подцепил полуприцеп и, несмотря на более высокую посадку седельного устройства, отбуксировал его к назначенному месту. Для дальнейших испытаний высоту седельно-сцепного устройства рекомендовалось понизить.

Седельный тягач 31/1Л-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б.

Седельный тягач ЗИЛ-132РВ.

Седельный тягач ЗИЛ-132РВ с полуприцепом ОдАЗ-740.

Грузоподъемность автомобиля в варианте самосвала определялась в 7–8 т, в составе автопоезда с прицепом-самосвалом – 12 т и с полуприцепом – 13 т. Собственная масса с кузовом-самосвалом не должна была превышать 8,5 т. Вместимость кузова с основными бортами высотой 1000 мм определялась в 12 м³, с надставными бортами -18 м³. Расчетные скорости движения: технологические – 2-30 км/ч, транспортные – 30–60 км/ч. Дорожный просвет на твердом грунте при минимальном давлении воздуха в шинах – 400 мм, при номинальном – 580 мм. Минимальный радиус поворота – не более 9,0 м.

Система отбора мощности – механическая, с независимыми и синхронными валами. Вместимость топливного бака должна была обеспечивать работу агрегатов с нагрузкой 0,9 от номинальной мощности в течение 10 ч.

23 декабря Н.А. Сголбушкин направил письмо министру Минавтопрома В.Н. Полякову с просьбой включить в план ОКР на 1977 г. разработку автомобиля высокой проходимости транспортно-технологического назначения, согласованную с ПО ЗИЛ, и изготовление шести-восьми опытных образцов.

Такую машину в СКВ ЗИЛ спроектировали под обозначением ЗИЛ-132РМ. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. разместили под двухместной стеклопластиковой кабиной. Использовалась коробка передач ЗИЛ-169 с делителем. Передаточные числа: 1 – я – 7,16; 2-я – 3,9; 3-я – 2,24; 4-я – 1,455; 5-я – 1,0; задний ход – 6,97. Передаточное число делителя – 0,8. Использовалась двухступенчатая раздаточная коробка с межбортовым цилиндрическим и двумя межосевыми коническими дифференциалами, блокируемыми принудительно; передаточные числа: 1-я – 3,14; 2-я – 1,16. Бортовые редукторы – механические, с двумя коническими шестернями со спиральными зубьями, передаточное число – 2,25. Средние бортовые редукторы имели зубчатые муфты отключения привода к колесам передней оси. Колесный редуктор – механический, с двумя цилиндрическими косозубыми шестернями, передаточное число 4,55.

На самосвале предполагалось использовать шины 16.00–20. Седельный тягач для понижения высоты седельно-сцепного устройства намечалось оснастить шинами 1200x500-508. Автомобиль должен был получить независимую торсионную подвеску всех колес.

Машина должна была иметь независимый гидравлический отбор мощности, допускающий отбор 30 % мощности двигателя, включающийся и выключающийся при работающем двигателе, 100 %-ный зависимый механический отбор мощности от раздаточной коробки, работающий на стоянке, и 50 %-ный синхронный механический отбор мощности, обеспечивающий частоту вращения вала отбора мощности 3 и 8 об./м пути.

Однако не только на ЗИЛе создавались сельскохозяйственные автомобили. Одновременно с ЗИЛ-132РС проходили испытания двухосного самосвала НАМИ-0196 (4x4) – прообраза будущего КАЗ-4540, и модификации армейского грузовика Урал-375НВ, оснащенного самосвальным кузовом.

Успешно проведенные испытания заинтересовали правительство. 7 июля 1977 г. Министерству сельского хозяйства было направлено поручение Совета Министров СССР №ПП-11650, подразумевающее создание и освоение в производстве самоходных транспортных средств для внесения удобрений, а также машин и приспособлений для локального внесения удобрений в почву.

9 февраля 1978 г. комиссия ЦК КПСС под председательством А.Н. Косыгина выдала поручение №ПП-6169 Госплану СССР и Минавтопрому рассмотреть вопрос об организации производства автомобилей для перевозки сельскохозяйственных грузов в 1981–1985 гг. и представить предложения.

Зам. председателя Госплана СССР Н.Н. Слюньков в письме № 486-П от 31 марта 1978 г. в Совет Министров СССР отмечал, что годовая потребность сельского хозяйства в автомобилях ЗИЛ-132РС с колесной формулой 6x6 составляет 25 тыс. шт. По данным Минавтопрома, создание мощностей для выпуска указанных автомобилей в количестве 20 тыс. шт. в год потребует капитальных вложений в размере 500 млн. руб. Производство автопоезда грузоподъемностью 12 т было решено организовать на Кутаисском автозаводе (20 тыс. шт.), а машин типа 6x6 – на Уральском автозаводе (10 тыс. шт.). Для этого следовало затратить не менее 520 млн. руб.

Госплан считал, что для уточнения размера капитальных вложений, потребностей в оборудовании и других затрат целесообразно поручить Минавтопрому разработать технико-экономические обоснования на организацию производства специализированных сельскохозяйственных автомобилей на два варианта: на МосавтоЗИЛ и на Кутаисском и Уральском автозаводах.

По представлению Минавтопромом технико-экономических обоснований Госплан СССР был готов рассмотреть вопросы создания мощностей по производству автопоездов грузоподъемностью 12 т и сельскохозяйственных спецавтомобилей грузоподъемностью 7–8 т с колесной формулой 6x6.

27 апреля 1978 г. на ЗИЛе состоялось рабочее совещание с участием Ю.А. Федина (Министерство сельского хозяйства), С.Д. Сметнева, В.Н. Шалягина (оба из ВИМ), В.Б. Лаврентьева и А.И. Филиппова (СКБ ЗИЛ) с целью ознакомления с конструкторской документацией опытных образцов автомобилей транспортно-технологического назначения типа 6x6, разработанных ЗИЛом. На совещании были представлены чертежи автомобиля-самосвала и седельного тягача, оснащенных уже двигателями КамАЗ-740 мощностью 210 л с., а также чертежи агрегатов трансмиссии, ходовой части, рулевого управления, механизма смены кузовов и др.

Отмечалось, что конструктивные особенности представленных автомобилей делают их конкурентоспособными с самоходными машинами для внесения удобрений типа «Big» и с автомобилями, оснащенными системой «Мультилифт», предназначенной для сезонной и технологической смены кузовов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Рассмотренные варианты автомобилей в основном удовлетворяли утвержденным агротехническим требованиям.

Также обсуждался вопрос создания рациональной системы отбора мощности для привода активных рабочих органов в независимом и синхронном режимах. Предусматривалось, что на перспективных автомобилях будет применена гидрообъемная система отбора мощности с нерегулируемыми насосами и гидромоторами, серийно выпускаемая отечественной промышленностью. К ее разработке планировалось привлечь специалистов ВИМа. В синхронном гидроприводе должны были быть обеспечены два расчетных режима работы: до 15 и 30 км/ч.

К тому времени уже проходили испытания опытные образцы сельскохозяйственных автомобилей КАЗ-4540 (под обозначением НАМИ– 0215) и Урал-5555 (прообраз будущего серийного Урал-5557). На судьбу автомобиля ЗИЛ-1Э2РМ и на этот раз повлияло отсутствие производственной базы. Если в выпуске автомобиля КАЗ-4540 был заинтересован Кутаисский автозавод, а сборка самосвалов Урал-5557 могла осуществляться на производственных площадях Уральского автозавода, то для ЭИЛ-132РМ фактически надо было строить новый завод. В планы дирекции ПО ЗИЛ это не входило. П.Д. Бородин по-прежнему категорически не желал заниматься спецтехникой. Руководство страны скорректировало свои планы в отношении сельскохозяйственного автомобиля ЗИЛ-132РМ, и уже к концу 1978 г. все работы по этой машине были остановлены.

Проект автомобиля ЭИЛ-132РМ с кабиной над двигателем.

Технические параметры ЗИЛ-132РС

Колесная формула 6x6

Число мест в кабине 3

База автомобиля, мм 2500+2100

Колея, мм 2000

Длина, мм 7480

Ширина, мм 2500

Высота по кабине, мм 2650

Высота по надставным бортам, мм 2735

Погрузочная высота, мм 1550

Дорожный просвет, мм 590

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 8,5

Угол свеса передний 3 V

Угол свеса задний 48

Ширина преодолеваемого рва, м 2,5

Наибольший преодолеваемый подъем 30

Наибольший крен 22

Масса снаряженного автомобиля, кг 7090

Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 3020

на средние колеса 2120

на задние колеса 1950

Грузоподъемность, кг 5000

Полная масса автомобиля, кг 12100

Распределение полной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 3300

на средние колеса 4030

на задние колеса 4770

Двигатель ЗИЛ-375

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 180/132

Частота вращения при номинальной мощности, мин– ' 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н'М 47,5/466

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин'1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Сцепление ЗИЛ -137 Двухдисковое, сухое

Коробка передач типа ЗИЛ-137 Механическая трехходовая передаточные числа 1-я – 6,17; 2-я – 3,40; 3-я – 1,89; 4-я– 1,22; 5-я– 1,0; ЗХ– 5,88

Раздаточная коробка Механическая, с межбортовым блокируемым дифференциалом передаточные числа 1 – я – 3,024; 2-я – 1,05

Бортовая передача Одноступенчатая, коническая передаточное число 2,09

Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический передаточное число 4,27

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 2x125

Объем смазочной системы двигателя, л 9

Объем системы охлаждения, л 60

Объем гидросистемы, л 44

Эксплуатационный расход топлива на 100 км, л 70

Максимальная скорость, км/ч 80

Литература

1. Автомобиль ЗИЛ нового типа высокой проходимости для сельского хозяйства. – М.: ЗИЛ, 1976. – 17 с.

2. Алексеев А.И., Борисов А.В., Шорин В.Г. и др. Испытание на проходимость машины 49042 и автомобиля Урал-375 на переувлажненных черноземных почвах в районе г. Винница: Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1975. – 38 с.

3. Алексеев А.И., Соловьев А.А. Испытания самосвального автопоезда ЗИЛ– 132РС Э1ГКБ-819Ав карьере Еганово: Информ. записка. – М.: ЗИЛ, 1976.– 24 с.

4. Алексеев А.И., Ролдугин В.М., Варакин В.А. и др. Информационная записка по результатам сравнительного опробования седельных тягачей ЗИЛ– 132РВ и ЗИЛ-137с полуприцепом 137Б. – М.: ЗИЛ, 1976. – 15 с.

5. Алексеев А. И., Ролдугин В. М., Налетов В. П. и др. Заключение об эксплуатационных испытаниях автопоезда ЗИЛ– 132РС-Э1ГКБ-819А в Хмельницкой области. 4.1.-М.: ЗИЛ, 1975. – 15с.

6. Алексеев А. И., Ролдугин В. М., Налетов В. П. и др. Приложение к заключению о эксплуатационных испытаниях автопоезда ЗИЛ-1Э2РС-Э1ГКБ-819А в Хмельницкой области. 4.2. – М.: ЗИЛ, 1976. – 153с.

7. Алексеев А. И., Сугробов М.И., Маяк Н.М. Приложение к заключению об эксплуатационных испытаниях автопоезда ЗИЛ-132РС-Э1ГКБ-819А в Хмельницкой области: Фотоотчет об испытаниях. 4.2. – М.: ЗИЛ, 1976. -15 с.

8. Варакин В.А., Черняйкин А. В. Результаты доводочных испытаний гидростатического привода рулевого управления задних управляемых колес автомобиля ЗИЛ– 132РС. – М.: ЗИЛ, 1979. – 28 с.

Вездеход ЗИЛ-132РС с разбрасывателем КСА-5.1976 г.

«ТУНГУСКА» – зенитный пушечно-ракетный комплекс

Владимир Коровин

Использованы фото В. Вовнова, Д. Пичугина, А. Хлопотова, А. Чирятникова и из архива автора.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 4/2011 г.

Для возобновления работ по «Тунгуске» потребовались почти двухлетние настойчивые усилия, которые вместе с П.Н. Кулешовым, Л.С. Мочалиным и А.Г. Шипуновым предпринял начальник головного НИИ-3 Алексей Николаевич Волжин. Их основными аргументами в этой борьбе было то, что «Тунгуска» будет обладать не только высочайшей эффективностью поражения целей, но и минимальным временем реакции – втрое меньшим, чему ЗРК «Оса-АК». Эта характеристика, как показывал анализ боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, становилась одной из определяющих в борьбе с воздушными угрозами нового поколения. И возможность продолжить работы над «Тунгуской» вскоре представилась.

По воспоминаниям Л.С. Мочалина, «подготовка к новому выходу на сцену «Тунгуски» началась после того, как к нам в министерство поступил сигнал с учений, проведенных в Прибалтике. На этих учениях присутствовали сразу два высших военачальника – И.Е. Петров и В.Ф. Маргелов. Как оказалось, они стали свидетелями того, как во время учений боевые вертолеты сумели сорвать практически все наступательные операции.

А.Г. Шипунов, JI.C. Мочалин и А.Н. Волжин.

При этом атакующие подразделения были вооружены зенитными установками ЗУ-23 и «Шилками», огонь которых не принес вертолетам каких-либо проблем. Вывод главкомов был весьма тревожным – худо дело, надо что-то предпринимать. В то время уже начиналась разработка комплекса «Тор», которую всемерно поддерживал Д.Ф. Устинов. В отличие от «Тунгуски», он не имел пушек. Впрочем, заикнувшись было о продолжении работ по «Тунгуске», я получил от Устинова отказ в самой неприятной форме.

И тогда, пользуясь кругом своих связей, новую попытку продвинуть «Тунгуску» предпринял Шипунов. Оказалось, что после тех учений сторонников у его разработки заметно прибавилось. В результате, нам удалось быстро подготовить проекты соответствующего решения ВПК, Совета Министров, их одобрил Леонид Васильевич Смирнов.

Конечно, наша деятельность не осталась незамеченной. Вскоре меня вызвал к себе начальник оборонного отдела ЦК И.Д. Сербин и в самой жесткой форме сказал: «Куда вы лезете! Вы же слышали, что сказал Устинов!» В общем, отчитал меня. Но и на этот раз мы не пали духом. И однажды мы узнали, что Устинов уехал в длительную командировку, а его остался замещать начальник Генштаба Николай Васильевич Огарков, относившийся к «Тунгуске» более благосклонно. Мы резко ускорили темп сбора необходимых виз и подписей, подписали документы в Генштабе, эту работу одобрил заместитель министра В.М. Шабанов. В результате решение о продолжении работ по «Тунгуске» вышло без подписи Устинова, а все мы – участники «сговора» – попали у него в опалу и, в первую очередь, Шипунов. Один он знает, что ему довелось пережить в те месяцы. Тем не менее работа продолжилась очень успешно».

Первую «Тунгуску» перевезли на Донгузский полигон в 1976 г. Традиционно в КБП было заведено так – изделие испытывает на полигоне тот, кто его разрабатывает. При этом в процессе подготовки к полигонным испытаниям сотрудникам этого подразделения приходилось заниматься организационными вопросами их обеспечения, созданием на полигоне нормальных бытовых условий, организацией работы транспорта, доставкой всевозможных грузов, подготовкой техники и экспериментов, оценкой результатов, доработкой испытываемых образцов, корректировкой документации.

П.С. Комонов вспоминал: «Для испытаний «Тунгуски» на полигон в Донгуз были направлены три боевые машины, в экипаже каждой из которых было по четыре человека. Общая численность приступивших к работе испытательных бригад достигла вместе со смежниками 50–60 человек, а порой и до 80 человек. Ивее члены этой немалой команды работали практически непрерывно в три смены, часть сотрудников зачастую не уходила с технических позиций круглые сутки, да и работали практически безвыходных. Поистине самоотверженно трудилисьЯ.Л. Кузьмич, А.Л. Кричевский, A.С. Машкин, Э.А. Мельцер, А.М. Давыдов, А.А. Пучков, В.А. Поваров, B.C. Овчинников, В.И. Шабловский и многие другие».

Наряду с ними трудились и представители Генерального Заказчика, сотрудники 1839 ВП Министерства обороны и других военных представительств. Сменяя друг друга, постоянно контролировали ход работ на полигоне Ю.М. Андрианов, А.Г. Головин,

В.Н. Ефимов, М.И. Горбов, П.А. Трофимов. В ряде случаев военпреды становились не просто контролерами, а соратниками, а в некотором смысле и соавторами выполнявшейся работы.

Многим из участников этих испытаний довелось находиться в состоянии такого делового азарта почти четыре года. Доходило до того, что на превышение рабочего времени начинал жаловаться персонал воинской части, привлекавшийся к испытаниям… Подобного напряжения на полигоне не знали со дня его основания.

Как отмечал А.Л. Кричевский, «во время испытаний «Тунгуски» Аркадий Георгиевич Шипунов навел на полигоне жесткий порядок. Он разбил находившихся здесь специалистов на группы, назначил их начальников, и каждый вечер все начальники отчитывались о проделанном за день. Такой метод руководства оказался очень продуктивным, сразу все пошло «как по маслу», начали стрелять, начали попадать».

Одним из новшеств, использованных для «Тунгуски», стала созданная для нее цифровая система обработки информации. Здесь большую помощь КБП оказали специалисты МИЭТ и его ректор Леонид Николаевич Преснухин, взявшие на себя значительную долю работ по стыковке аппаратуры боевой машины с серийной ЦВС, по устройству системы ввода– вывода информации. «Миэтовцы» также предложили использовать для «Тунгуски» и новейшие цифровые датчики, которых тогда еще не было в производстве.

Я.Н. Преснухин.

В.А. Бархоткин.

Специалисты МИЭТа уже не в первый раз участвовали в совместных работах с ведущими разработчиками новейших вооружений. Еще в 1972 г. для реализации имевшихся в институте возможностей Л.Н. Преснухин на базе научных коллективов, работавших на кафедре «Вычислительная техника» МИЭТ и на кафедре «Счетно-решающие устройства» МВТУ, создал научно-исследовательскую лабораторию Миноборонпрома. Преснухин стал научным руководителем лаборатории, а ее начальником – Вячеслав Александрович Бархоткин. Основными задачами лаборатории стала разработка сложных систем вычислительной техники для новейших систем вооружения, в том числе танковых вычислительных устройств, артиллерийских вычислительных устройств, вычислительных устройств для зенитных самоходных и корабельных установок, аппаратуры управления для зенитных и противотанковых ракет.

К 1975 г. объем исследований, которые начали выполнять в институтских лабораториях, вырос настолько, что познакомиться с ними приехал министр оборонной промышленности С.А. Зверев. Внимательно оценив достигнутые в МИЭТе результаты, Сергей Алексеевич выразил свое удивление тем, что столь значительное число сложных ОКР выполняется силами небольшого коллектива, и предложил преобразовать лабораторию в КБ по разработке специализированной вычислительной техники. Вскоре был подписан соответствующий приказ. Полученный КБ МИЭТ новый статус позволил заметно увеличить объем и качество выполняемых здесь работ, наиболее крупной из которых в конце 1970-х гг. стало создание цифровой вычислительной системы для «Тунгуски».

Как вспоминал В.А. Бархоткин, «взаимодействие нашей лаборатории с КБП началось в 1972 г. с того, что Шипунов увидел и оценил нас как способных специалистов, которые могли заметно поднять интеллектуальный уровень аппаратуры для «Тунгуски». Работа с Аркадием Георгиевичем оказалась весьма конструктивной, чему немало способствовало то, что он был большим ученым, инженером, производственником. Благодаря его умению разобраться в любом техническом вопросе создавалось впечатление, что он знает в любом комплексе все до каждой гайки, резистора или микросхемы. В отличие от многих наших заказчиков, он неоднократно приезжал к нам в институт, причем общался не только с руководством, но и проходил по лабораториям, говорил с сотрудниками, слушал и в буквальном смысле ловил их мысли. От такого человека не было обидно услышать и жесткую критику. Подобное отношение нас ко многому обязывало, и мы сохраняли свою верность Аркадию Георгиевичу даже в те несколько лет, когда работы по «Тунгуске» замерли. Несмотря на то, что предложений у нас было немало, «Тунгуску» мы не забывали и от поступавших из КБП просьб о выполнении той или иной работы не отказывались. И в дальнейшем Аркадий Георгиевич не раз, общаясь с нами, говорил, что мы его самые надежные друзья. Мы всегда старались оправдать эту оценку.