Текст книги "Техника и вооружение 2011 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Наиболее массовыми были тракторы «Могул», «Харт-Парр», но в целом тракторный парк Туркфронта отличался разнообразием и был представлен различными типами. Так, комиссия тракторного отдела фронта от Губземотдела в г. Баронске приняла 23 июня 1920 г. и оприходовала § 3 приказа № 93 по эксплуатационной части:

– два требующих ремонта трактора «Мамина» № 2 с моторами 45 л.с.;

– два требующих ремонта автоплуга «Шток» 60 HP;

– два исправных трактора «Титан» 25 HP и один требующий ремонта;

– один исправный трактор «Титан» 45 HP;

– один исправный трактор «Кейс» 60 HP;

– один автоплуг «Малкус» 24x30 HP.

1* Фронт был организован в 1919 г. на базе Южной группы войск Восточного фронта и в 1926 г. реорганизован в Среднеазиатский военный округ. В состав фронта в различные периоды времени входило несколько кавалерийских и стрелковых дивизий, части укрепленных районов и большое количество различных мелких отрядов. Численность войск фронта достигала 114 тыс. человек. Войска фронта вели боевые действия против белых и националистов, а также боролись с бандами.

2* В частности, в Спасском совхозе в мае 1920 г. был принят трактор «Титан».

«Русский трактор» конструкции Я.В. Мамина.

Для улучшения системы эксплуатации тракторов и в связи с нехваткой гужевой тяги 3 ноября 1920 г. СНК РСФСР принял декрет о едином тракторном хозяйстве. Учет тракторного парка поручался Наркомзему, а имевшиеся тракторы, за исключением непосредственно использующихся для военных целей, подлежали мобилизации в сельское хозяйство. К 1 декабря 1920 г. было учтено 660 работоспособных тракторов. В 1921 г. Наркомзем поставил на учет уже 1383 машины 56 моделей, из них 444 трактора на ходу, 69 – неремонтопригодных, 870 – ремонтопригодных. Самыми многочисленными были тракторы «Рустон» (159), «Клейтон» (149), «Титан» (131), «Могул» (123), «Холт» (95), «Бикфорд» ^3*(11). Остальные модели были преимущественно в единичных экземплярах. Например, имелись три трактора Мамина с моторами 45 л.с. (один из которых находился в Трудовой коммуне немцев Поволжья) и трактор «Рансом».

В апреле 1922 г. было учреждено Центральное управление государственных тракторных отрядов (ЦУГГО), которому подчинили тракторный парк, сведенный в 12 отрядов. ЦУГТО существовало на хозрасчете и, помимо управления тракторным хозяйством, занималось также коммерческой деятельностью, в частности, реализацией формально неликвидных машин. Известно, что в июле 1922 г. коммуне «Рассвет» был продан требующий ремонта трактор «Клетрак». Урало-Эмбенскому нефтяному месторождению в сентябре того же года был перепродан новый гусеничный трактор «Ганомаг» WD-25.

Устарелость конструкции, чрезвычайная изношенность и трудности ремонта столь разнообразных машин привели к тому, что «перестановка мест слагаемых» не дала желаемых результатов, и использование опыта автотранспорта себя не оправдало. Финансовая составляющая деятельности ЦУГТО также не была оценена однозначно положительно, поэтому тракторные отряды к концу 1922 г. ликвидировали, а их имущество в основной массе передали Госсельсиндикату (позднее «Совхозцентр»).

Отечественный производитель

Невозможность получения в годы Гражданской войны тракторов и средств механизации сельского хозяйства из-за границы диктовала необходимость срочной организации производства тракторов отечественной конструкции ^4*. Поэтому ВСНХ в мае 1919 г. учредил Комиссию по тракторостроению, в состав которой вошли представители учреждений-эксплуатантов (Наркомзема, Бюро по сельскохозяйственной механике, Петровской сельскохозяйственной академии) и промышленности (Главного управления металлических заводов, или Гомза). Основной задачей комиссии являлась организация выпуска тракторов, прототипы которых были достаточно хорошо испытаны в отечественных тяжелых условиях эксплуатации.

Изначально наиболее предпочтительным виделся колесный трактор, так как гусеничные тракторы отличались большей конструктивной сложностью, трудоемкостью в эксплуатации и металлоемкостью. Двигатель должен был допускать обслуживание неквалифицированным персоналом. По итогам работы комиссии отмечалось: «Мы считаем необходимым указать, что в настоящее время трактор «Могул» уже нельзя причислить к наиболее совершенным конструкциям. Тем не менее мы считаем систему этого трактора весьма целесообразной для современных русских условий эксплуатации».

В качестве исполнительного органа при комиссии было создано бюро. В Петровскую академию из бюро были командированы инженеры, которые по имевшемуся там образцу трактора «Могул» американской компании «Интернешнл Харвестер» выполнили чертежи. После приведения к «русскому сортименту* их передали на Коломенский машиностроительный завод, однако из-за отсутствия необходимого опыта выпуск тракторов не состоялся. К весне 1920 г. завод, изготовив 30 % деталей, приостановил работу.

На местах также проявляли инициативу в разработке тракторов. В частности, одним из центров нарождающегося тракторостроения стала Трудовая коммуна немцев Поволжья. Коммуна (впоследствии – республика), образованная 19 октября 1918 г., считается первой автономией, созданной советской властью. После восстания Чехословацкого корпуса и мятежа Дутова фактически единственным хлебным районом оставалось Нижнее и Среднее Поволжье, а лояльные советской власти немцы стали основными поставщиками хлеба. Поэтому инициатива Я.В. Мамина в вопросе тракторостроения встретила одобрение советской власти. Вскоре был изготовлен трактор «Гном», предназначавшийся для обработки небольших крестьянских наделов. Его отличительной особенностью стала предельно простая, даже примитивная, конструкция и мотор, работавший на сырой нефти. Местом предполагаемого производства выбрали завод «Возрождение» (бывшие мастерские братьев Шеффер) в Баронске (Марксштадте), где было создано отделение по производству тракторов.

Предпринимались и другие подобные попытки (например, в Выксе, Сормове и др.), но все они в условиях нестабильности периода Гражданской войны фактически оставались на уровне проектов. Не получила развития идея организации тракторостроения в Нижнем Новгороде на бывшем заводе Добровых и Нобгольц, поддержанная Нижегородским губисполкомом (намечалась постройка 12 тракторов). Фактически единственным предприятием, сумевшим организовать производство «объектов мотокультуры», стал бывший московский завод Ильина, изготовивший 75 автоплугов «Фаулер».

С окончанием Гражданской войны, когда страна начала восстанавливаться после разрухи и дезорганизации, вновь стал актуальным вопрос о развитии отечественного тракторостроения, для чего при Госплане была организована специальная комиссия. Итоги ее работы подвели во второй половине 1922 г. На основании полученных с мест данных (в значительной степени неточных) комиссия констатировала:

«Тракторостроение в буквальном смысле этого слова в РСФСР в настоящий момент не существует, если не считать кустарного изготовления тракторов заводом Мамина в Балакове Самарской губернии, завода Доброва-Нобгольц в Нижнем Новгороде, собирающего Эмерсоны и выпустившего уже до 10 штук тракторов этой системы, завода бывшего Ильина в Москве изготавливающего Фаулера, признанные практикой безусловно непригодными, и одного завода в Петрограде Пугиловского или Обуховского собирающего Хольт в единичных экземплярах».

Комиссия приняла решение об организации производства мощных тракторов (преимущественно военного назначения), простейших сельскохозяйственных тракторов, а также в перспективе – тракторов мощностью 16–30 л.с. На основании проведенных испытаний наиболее подходящим для военных целей был признан немецкий гусеничный «Ганомаг» WD-50. Производство этих тракторов решили организовать на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ), имевшем необходимое оборудование и квалифицированные кадры.

3* Тракторы Big Four с моторами от 30 до 60 л.с. В документах и литературе именовались по названию фирмы «Эмерсон» или по марке в русской транскрипции – «Бикфорд», «Бит Фор» и т. п.

4* В годы Гражданской войны все же осуществлялись единичные поставки тракторов «Даймлер».

Трактор «Бикфорд».

Тракторы «Рансом» поставлялись в Россию до революции.

Единственным реально существующим образцом отечественного сельскохозяйственного трактора оставался трактор «Гном» конструкции Мамина. Вместе с тем, в ходе рассмотрения программы тракторостроения было установлено, что стоимость этого трактора составляла 3000 рублей золотом, в то время как WD-50 должен был обходиться в 2140 рублей золотом. Причиной столь разительного несоответствия цены тракторов являлись кустарные условия, в которых собирали тракторы Я.В. Мамина.

Оснащение завода «Возрождение» в Баронске (Маркс, Марксштадт) необходимым оборудованием позволяло снизить стоимость трактора при одновременном повышении качества его изготовления. Поэтому для развития тракторостроения этому предприятию были ассигнованы бюджетные средства в размере 120 тыс. рублей золотом, а Мамин командирован в Германию для закупки оборудования.

Вопрос о перспективном типе трактора мощностью 16–30 л.с. являлся дискуссионным. В качестве прототипов рассматривались различные американские и европейские образцы: гусеничные «Ганомаг» WD-25 и «Клетрак», колесный «Титан» и др. Как уже отмечалось, к числу недостатков гусеничных тракторов относилась их конструктивная сложность и металлоемкость по сравнению с колесными аналогами. В то же время они демонстрировали высокие тяговые показатели независимо от состояния грунта и погодных условий.

На основании полученных данных и решения комиссии правление Гомзы поставило своей целью создать простой тип трактора небольшого веса и невысокой стоимости, работающий на нефти, а не на керосине или бензине, который мог бы обслуживать нужды совхозов и крестьянских хозяйств. Изготовление трактора поручили Коломенскому машиностроительному заводу (то есть фактически возобновлялись работы, прерванные в 1920 г.). Желая продемонстрировать трактор на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, правление Гомзы быстро организовало его разработку в специально созданном для этого КБ. Уже через 4 месяца от начала проектирования трактор, получивший имя «Коломенец», был построен и направлен на Сельскохозяйственную выставку в Москву.

При проектировании «Коломенца» конструкторы отмечали, оценивая опыт применения в отечественных условиях американских и английских тракторов, работающих главным образом на керосине, что их двигатели в большинстве случаев сложны по своей конструкции, требуют высококвалифицированного обслуживающего персонала и при неквалифицированном обслуживании быстро выходят из строя. «На самом деле: магнето с запальными свечами, карбюратор с механизмами являются элементами трактора, требующими при уходе довольно значительной подготовки, на которую рассчитывать в русских условиях далеко не всегда возможно». Поэтому при выборе типа двигателя предпочтение отдали нашедшему широкое применение в русском хозяйстве нефтяному двухтактному двигателю, так как «е нем отсутствуют магнето, свечи, карбюратор и совершенно нет распределительных клапанов».

При определении главных параметров нефтяного мотора для трактора было решено не допускать высоких напряжений и ставить недефицитные материалы, чтобы упростить производство частей двигателя на заводе, а также сделать возможным изготовление запасных частей к трактору мелкими мастерскими на местах работы тракторов. Мощность на валу двигателя оценивалась в 25 л.с.

На тракторе «Коломенец» использовалась коробка скоростей, «совершенно тождественная по своему устройству с той, которая имеется на тракторе типа «Могул». Ходовые колеса приводились от коробки скоростей через две пары шестерен.

Охлаждение воды, циркулирующей в рубашках двигателя, предполагалось осуществлять не с помощью радиатора, который считался «чересчур нежной и легко портящейся частью трактора», а за счет применения градирни самой простой конструкции.

«Коломенец» имел две скорости: «рабочую» – 3,2 версты в' час и «для быстрых его перемещений» – 5 верст в час, что позволяло использовать трактор также и для перевозки «всякого рода грузов, как-то снопов зерна и прочего». Во всяком случае, в публикациях 1920-х гг. утверждалось, что на выставку трактор пришел своим ходом. Помимо пахоты и тяги грузов, трактор мог работать с различными машинами и приспособлениями, для ременного привода которых имелся трансмиссионный шкив.

После выставки трактор отправили для испытаний в Тимирязевскую сельскохозяйственную академию. «Проведенные в ней испытания трактора на пахоте дали полное основание заключить, что сочетание нефтяного двигателя с указанными выше приводными механизмами трактора являются вполне рациональными и что трактор обладает достаточно высоким коэффициентом полезного действия». По данным испытании, среднее тяговое усилие трактора составляло 1000–1100 кг, а максимальное достигало 1350 кг. Трактор за 10 ч непрерывной работы мог вспахать около 3,5 десятин. На одну десятину в среднем расходовалось 65 фунтов нефти и около 6 фунтов масла. Для подогрева калоризаторов при пуске трактора в ход требовалось от 1 до 1,5 фунта керосина.

К сожалению, «Коломенец» представлял собою упрощенную версию трактора «Могул», считавшегося устаревшим еще в 1919 г. Некоторые технические решения, принятые в его конструкции, а также производственные и эксплуатационные особенности негативно оценивались даже современниками. Из-за низкой точности обработки шестерен в коробке скоростей терялась треть мощности двигателя. Система смазки работала под давлением, а привод масляного насоса был взят за муфтой сцепления, поэтому при выжатом сцеплении насос отключался. Во время работы мотора на стоянке приходилось подкачивать масло вручную.

Трактор «Гном».

Общее устройство трактора «Коломенец».

В то же время трактор «Коломенец» был в числе первых массовых изделий Коломенского завода. При изготовлении деталей применялись калибры, шаблоны и кондукторы, что позволило добиться взаимозаменяемости деталей тракторов. «Правда, полной заменяемости удалось добиться не сразу, вследствие известных трудностей, с которыми связана организация точного массового производства».

Если для отечественных машиностроительных предприятий массовый выпуск тракторов являлся делом новым, то за океаном уже имелась фирма, готовая выпускать не сотни, а тысячи и десятки тысяч таких машин.

Заграница нам поможет

После окончания Гражданской войны и введения новой экономической политики начались восстановление народного хозяйства и рост экономики. Одновременно происходило и «оздоровление» тракторного парка страны. Пополнение осуществлялось как за счет развития отечественного тракторостроения, так и импорта. В РСФСР начались поставки американских тракторов «Клетрак» ^5* и «Холт».

Однако самым массовым импортным трактором стал американский «Фордзон», что было не случайно. Как и в случае с автомобилями, Форд сделал ставку на массовую дешевую модель. В октябре 1917 г. был выпущен трактор № 1, в октябре 1918 г. – № 22248, в октябре 1919 г. – № 74810, в октябре 1920 г. – № 158178. Трактор «Фордзон» производился в различных модификациях в течение ряда лет, а общий объем выпуска определялся шестизначной цифрой. Значительные объемы производства позволяли прогрессивно снижать его стоимость: если в 1918 г. трактор стоил 880 долл., то к 1922 г. он был уценен уже до 395 долл.

Первые поставки «Фордзонов» осуществлялись еще в период Гражданской войны купцом Ватолиным. Тракторы этого типа приобретали отдельные крестьяне в Сибири. Но эти поставки в условиях политической нестабильности и глубокого экономического кризиса были крайне незначительными. После установления советской власти в Сибирском крае к 1 декабря 1920 г. были учтены всего 24 трактора различных моделей. Остается заметить, что Ватолин являлся также и директором С.-Петербургского управления Русско-Азиатского банка, контролировавшего деятельность Пугиловского завода. В советской России с интересом относились к продукции Форда и других американских фирм, однако наличие договора с Ватолиным и неоднозначность политической ситуации (советские представители преследовались и высылались властями САСШ) препятствовали заключению в 1919–1921 гг. каких-либо сделок.

«Фордзон» принадлежал к числу легких буксирующих безрамных четырехколесных тракторов. Двигатель работал на керосине и запускался на бензине. Топливный бак вмещал «63 кг керосина», чего хватало примерно на 10-часовой рабочий день. Трактор мог работать с двухкорпусным плугом шириной захвата 28 дюймов (71 см) при глубине пахоты 18–20 см. Емкость «холодильника» и водяных рубашек двигателя составляла 46 л (3/4 ведра). Два задних ведущих колеса имели диаметр 122 см и ширину обода 30 см, передние направляющие колеса – диаметр 71 см; на задние колеса передавалось около 2/3 веса трактора. Трактор имел три скорости вперед (от 2,3 до 11 км/ч) и одну заднюю скорость (4,2 км/ч).

Высокая 3-я скорость позволяла использовать «Фордзон» на дорогах в качестве тягача, при этом штатные колеса заменялись специальными колесами на грузошине. Вместе с тем, в силу особенностей состояния отечественных транспортных коммуникаций, эксплуатация тягачей на грузошинах оказалась практически невозможной, так как колеса буксовали в незначительной грязи, а дороги с твердым покрытием не были распространены. Движение по шоссе с установленными грунтозацепами вызывало сильнейшую тряску. Так, в октябре 1923 г. в ходе устроенного военным ведомством тракторного пробега у испытываемого трактора «Фордзон» из– за тряски при движении на большой скорости по мощеной булыжником дороге произошла «поломка кронштейна надколесного крыла»^6*.

5* Уже в 1921 г. в Нижегородскую губернию поступили тракторы «Клетрак» так называемого «хуторского типа».

6* Применение сменных ободов (на тракторе «Фиат» и «Универсал» и др.) и откидных шпор (на тракторе «Павези») в отечественных условиях себя не оправдало ввиду трудоемкости и затратности по времени. Однако за рубежом колесные тракторы широко использовались в качестве тягачей на шоссированных дорогах.

Трактор «Румели Ойл Пул» был оборудован шкивом для привода сельскохозяйственных машин.

Трактор «Карлик».

Общее устройство трактора «Запорожец».

Сбоку «Фордзон» имел шкив «для работы на ремне». Ремнем приводились в действие разнообразные машины и приспособления, например молотилки, пилы, насосы и т. п.

Поскольку еще во второй половине 1922 г. перспективным был определен трактор в 16–30 л.с., а «Коломенец» не отвечал предъявляемым требованиям, актуальным стало обращение к зарубежному опыту. В качестве прототипа перспективного трактора выбрали «Фордзон». Производство отечественных аналогов было организовано на национализированном в 1922 г. Путиловеком (Кировском) заводе. 1 октября 1924 г. с конвейера завода сошел первый «Фордзон– Пугиловец» (в документах и литературе он также зачастую именовался ФП). Наконец, начались и закупки «Фордзонов» в САСШ.

Помимо тракторов «Фордзон» и «Коломенец», осуществлялся выпуск тракторов «Запорожец» и «Карлик», предназначенных для обработки небольших крестьянских наделов. Они оснащались двигателями, работавшими на сырой нефти, и, отличаясь крайне примитивной конструкцией, оказались чрезвычайно надежными в эксплуатации.

По неустановленным причинам, закупленное для завода «Возрождение» оборудование около года находилось на таможне, а после прохождения таможни его решили передать другому предприятию. Тем не менее Мамин сумел добиться доставки оборудования в Марксштадт (Маркс), однако первый трактор завода, названный «Карлик», поступил на испытания только осенью 1924 г.

В Кичкассе наладили изготовление тракторов «Запорожец» конструкции инженера Унгера. В ходе эксплуатации этих тракторов было установлено, что они отличаются неудовлетворительной экономичностью и применяются, как правило, в качестве стационарных силовых установок, а не для пахоты.

Тракторы «Запорожец» и «Карлик» оказались также совершенно непригодными для военных целей. Вопрос о будущем отечественного тракторостроения обсуждался в правительстве, и после ряда совещаний и согласований в 1925 г. было принято решение о прекращении работ в Коломне, Кичкассе и Марксе. Всего же до 1926 г. изготовили около 500 тракторов «Запорожец», около 20 тракторов «Карлик»; на Коломенском заводе изготовили 206 «Коломейцев» и на Брянском заводе – 25.

Во второй половине 1920-х гг. дешевизна, простота, граничащая с примитивностью, сделали именно «Фордзон» «американского и советского производства» самым распространенным в СССР трактором.

Помимо использования в сельском хозяйстве, «Фордзоны» применялись военными для тяги артиллерии и грузов. Сравнительно небольшие скорости движения позволяли использовать «Фордзоны» с поездами из гужевых повозок, что облегчало освоение новой техники и позволяло производить постепенное перевооружение артиллерийских частей. Мощные колесные тракторы не могли работать с существующими повозками гужевой тяги. Например, в январе 1928 г. под Евпаторией были проведены испытания колесного трактора «Даймлер» как тягача конных артиллерийских повозок. Совершенно новые повозки требовали ремонта примерно через 100 км пробега, а после 200 км выходили из строя, так как не выдерживали эксплуатационных нагрузок.

Применялся «Фордзон» и для иных целей. В Л ВО на его шасси изготовили бронетрактор. Вместе с тем, попытки использования «Фордзонов» в инженерных частях РККА были не столь успешными. Трактор оказался недостаточно мощным для работы с инженерным вооружением (дорожными плугами, скреперами) даже с применением двойной тяги.

В связи с высокой потребностью народного хозяйства и военных в тракторах было принято решение о постройке специализированных тракторных заводов в Сталинграде (СТЗ) и на Украине (ХТЗ) с производственной мощностью 100000 тракторов в год. В качестве прототипа выбрали американский «Интернационал». Советский аналог был назван CXT3-15/30 ^7*. Трактор этого типа стал одним из самых распространенных в отечественном сельском хозяйстве в 1930-1940-е гг.

СХТЗ-15/30 имел классическую компоновку с рамным остовом и предназначался для выполнения работы с двух– и трехкорпусными плугами, а также для привода сельскохозяйственных и стационарных машин. При использовании в качестве тягача на бездорожье трактор мог оснащаться съемным гусеничным ходом («гусеничнымпридатком») «Варко-Риддель».

Военные проявляли активнейший интерес к новому трактору, и уже осенью 1931 г. в Подмосковье прошли испытания тракторов, рассматриваемых прежде всего в качестве артиллерийских тягачей. На сравнительные испытания в Московской области по маршруту ст. Кубинка – д. Часовня – д. Агафоново – д. Никифоровское – д. Никольское – ст. Кубинка поступили тракторы «АМО– Сомуа», «Сомуа», «Линке-Гофман», «Павези Р-4-100» и СТЗ со съемным гусеничным ходом «Варко-Риддель».

Тракторы испытывались на тяге различных поездов дивизионной и корпусной артиллерии. Состав поездов был следующий:

– 152-мм гаубица обр. 1909 г. с передком весом 3,1 т;

– 107-мм пушка обр. 1910 г. с передком весом 2,4 т;

– 76-мм пушка обр. 1902 г. с прицепной повозкой в 1,75 т типа П-12 общим весом 4 т;

– 122-мм гаубица обр. 1910-30 г. с двумя ходами зарядного ящика общим весом 3,3 т;

– трехтонная прицепная повозка типа П-13 с грузом общим весом 4,5 т.

«Проведению испытаний благоприятствовала осенняя ненастная погода – дождь с мокрым снегом, совершенно размывший некоторые участки пути, а для испытания на лугу создавший также благоприятные условия для буксования машин».

Для скоростного испытания на мерном километре по шоссе тракторы выводились с поездом из 152-мм гаубицы с передком и одним ходом зарядного ящика общим весом 4,1 т. Все повозки и хода зарядных ящиков были загружены до полной грузоподъемности.

Артиллерийские поезда и «Сомуа» поступили из Московской пролетарской стрелковой дивизии своим ходом, проделав марш в 27 км от лагеря Артполка. «Вообще вся материальная часть артиллерии несмотря на неблагоприятные для нее условия движения прошла весь маршрут без каких-либо серьезных повреждений».

Все остальные тракторы были поданы специально для испытаний.

7* Первоначально тракторы Сталинградского завода назывались СТЗ, а Харьковского – ХТЗ, но позднее оба трактора стали именовать CXT3-15/30 или CXT3.

Бронетрактор на шасси «Фордзона».

Трактор СТЗ со съемным гусеничным ходом «Варко Риддель».

Недостаточное количество специализированных артиллерийских тягачей вынуждало использовать в армии колесные сельскохозяйственныетракторы, в частности, СХТЗ-15/30.

Трактор СТЗ показал себя как надежная машина. Он развивал равномерную тягу на различных грунтах (кроме глубокого песка и топкого болота), легко преодолевал подъемы до 20° и отличался удобством управления на плотном грунте. Дорожный ремонт не вызывал серьезных затруднений. Однако динамика трактора (скорость около 4 км/ч) была явно неудовлетворительной, что затрудняло его использование в артиллерии и вообще для тяги военных грузов. На глубоком песке и болоте отмечалась недостаточная управляемость.

Также отмечалось, что «необходимо дать освещение, установить кабину с сидениями для водителя и помощника, и поставить сцепное приспособление и лебедку».

По итогам испытаний констатировалось: «Трактор СТЗ в том виде как он был представлен на испытание в виду указанных […] недостатков, особенно тихоходности, для работы в артиллерии непригоден. Но учитывая необходимость его использования в военное время, в связи с тем, что в СССР имеется значительное число подобных тракторов и выпуск их еще более увеличится /Заводы Сталинградский и Харьковский/машина пока удовлетворяет сельское хозяйство. Этот тип трактора может быть использован для тяги на небольших скоростях 3–4 клмтр тех систем орудий АРГК, которые имеют жесткий лафет и не намечены по разным причинам к модернизации в целях увеличения скорости /орудия обр 77 г./ но и здесь необходимо внести указанное выше улучшение. В случае же увеличения его скорости до 10–12 клм на гусенице он может быть использован для тяги систем полковой и дивизионной артиллерии в составе менее тяжелых поездов – только орудие с передком».

По причине недостатка специализированных артиллерийских тягачей СХТЗ-15/30 применялись в Красной Армии до начала Великой Отечественной войны. Тракторы этого типа, захваченные в первые месяцы боевых действий, немцы использовали как тягачи в армии и во вспомогательных службах, а также в восстановленных на оккупированной территории колхозах по прямому назначению.

Слева: трактор СХТЗ-15/30 на сельхозработах. Только случайно попавший в кадр немецкий солдат позволяет понять, что действие происходит на оккупированной территории. Справа: трофейный СХТЗ-15/30 на службе вермахта.

Трактор CXT3-15/30, брошенный в первые дни войны и ставший трофеем немцев.

Трактор «Универсал».

Пропашные тракторы «Farmall» фирмы McCormick-Deering (слева трактор модели F-12 немецкой сборки выпуска 1938 г.) и его советская копия «Универсал» (справа) ограниченно применялись для военных целей.

Помимо СХТЗ-15/30, в СССР перед войной на заводе «Красный Путиловец» в 1934–1940 гг. велось производство трактора «Универсал», который предназначался для междурядной обработки пропашных культур с прицепными и навесными машинами. В 1944 г. выпуск этих машин возобновили уже на Владимирском тракторном заводе. Прототипом трактора послужил «Фармол» (Farmall) фирмы «McCormick– Deering». Тракторы типа «Универсал», как и их прототип, в принципе не предназначались для военных целей, однако из-за нехватки средств механической тяги ограниченно применялись в армии.

В статье использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГВА, РГАЭ, РГАСПИ, частных коллекций.

Помощь в работе над статьей оказали Михаил Соколов и Давид Парфит.

Автомобили для бездорожья

Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1–4/2011 г.

В статье использованы фото из архива ОГКСТАМО ЗИЛ.

Вездеход для народного хозяйства

Осенью 1974 г. в Винницкой области в результате обильных дождей, прошедших в период с мая по ноябрь, создалось тяжелое положение с вывозом сахарной свеклы и других поздних овощных культур с переувлажненных черноземных полей. Для уборки корнеплодов в основном задействовались серийные автомобили 4x2 ЗИЛ-ММЗ-555, ГАЗ-бЗ и др., которые не предназначались для движения по бездорожью и не могли преодолевать участки пути от дороги по переувлажненному черноземному полю до места погрузки. Поэтому движение на таких участках (протяженностью 2–3 км) в обе стороны, а также маневрирование при погрузке осуществлялись автомобилями только с помощью гусеничных и колесных тракторов типа ДТ-54, ДТ-75 и «Беларусь».

Так как погрузка свеклы производилась вручную, то обслуживание одного автомобиля трактором занимало значительное время (2,5–3 ч). Тракторов не хватало, и автомобили часами простаивали в ожидании своей очереди на погрузку. Ввиду того что в дальнейшем автомобиль должен был преодолеть расстояние до сахарного завода (35–50 км), дважды пройти взвешивание, отстоять очередь на разгрузку и вернуться обратно, за полный рабочий день он, как правило, совершал только один рейс.

Из-за невозможности транспортировки свеклы с полей, удаленных от дороги, большая часть корнеплодов оставалась на полях до заморозков. Полностью решить проблему своевременного вывоза корнеплодов постройкой широкой сети дорог оказалось невозможно. Требовалось параллельно создавать транспортную технику, которая могла бы эффективно работать в таких условиях.

По указанию зам. главного инженера завода в район Винниц была направлена бригада испытателей с машинами 49042 и Урал-375 для сравнительного определения параметров подвижности и маневренности на переувлажненных черноземных почвах. Испытания показали, что подвижность амфибии 49042 по подъездным размокшим грунтовым дорогам и полям с глубокими колеями, заполненными водой, удовлетворительная. Движение осуществлялось на 3-й и 4-й передачах при прямой передаче в раздаточной коробке.

Конструктивные параметры амфибии 49042 обеспечивали ей проходимость на переувлажненных черноземах при образовании колеи глубиной до 400 мм, при этом движение осуществлялось уверенно при скорости до 15–18 км/ч. Управление машиной больших затруднений не вызывало, радиус поворота при сохранении подвижности был равен 9,7-10,5 м (при радиусе поворота на твердой поверхности 7,5–8,0 м). Оптимальным давлением для шин 16.00–20 на переувлажненном черноземе было 0,7 кг/см². При меньшем давлении резко уменьшался дорожный просвет и возрастало сопротивление движению, а при большем давлении увеличивалась глубина колеи, образуемая колесами, и происходило их быстрое «засаливание».