Текст книги "Авиация и Время 1997 № 2 (22)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Фонарь кабины экипажа Ту-128 (колпаки открыты)

Колпаки фонаря закрыты

В феврале-марте 1964 г. в комплекте с воздухозаборниками согласно проекту Ту-28А двигатель ВД-19 прошел стендовые испытания, а в 1965 г. на ЛИиДБ ОКБ-156 начались его испытания в реальных условиях на летающей лаборатории, созданной на базе перехватчика Ту-128. Фактически Ту-128ЛЛ должна была стать прототипом Ту-28А, хотя на этой машине в связи с отсутствием реальной станции «Смерч-A» стоял ее весовой макет. Испытания показали, что максимальная скорость без внешних подвесок увеличилась всего лишь на 110-120 км/ч, а заветные 2000 км/ч практически не достижимы из-за возрастания аэродинамического сопротивления, вызванного увеличением миделя самолета. Таким образом, установка ВД-19 на Ту-128 была признана неперспективной, что в сочетании со значительной задержкой работ по новым РЛС послужило причиной прекращения работ по комплексам Ту-28А;80 и Ту-28-100.

Во второй половине 60-х гг. в связи с изменением тактики средств воздушного нападения потенциального противника (переход на действия с малых и предельно малых высот) акценты в задаче совершенствования комплекса дальнего перехвата несколько сместились. Предварительные поисковые работы привели к созданию совместной с заказчиком программы перспективного развития туполевских перехватчиков, состоящей из трех этапов. На первом требовалось снизить нижний предел высоты боевого применения с 8-10 км до 0,5-1,5 км и повысить помехоустойчивость радиолокационной головки самонаведения ракеты Р-4Р. На втором – увеличить высоту полета перехватываемой цели с 21 км до 23-25 км, поднять суммарную скорость сближения с уничтожаемой целью на встречно-пересекающемся курсе с 2000 км/ч до 3000 км/ч, расширить зону возможных пусков ракет при минимальной высоте боевого применения до 60°, еще больше повысить помехозащищенность системы радиоуправления головки самонаведения ракеты, расширить возможности автономных и полуавтономных действий,увеличить с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения цели, с 35-40 км до 65-70 км дальность захвата, с 20-25 км до 35-40 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 10– 12 км превышение по высоте поражаемой цели. На третьем этапе внимание разработчиков комплекса предполагалось полностью сосредоточить на самолете-носителе. Его скорость с ракетами собирались поднять до 2100-2400 км/ч, улучшить разгонные характеристики, уменьшить длину разбега, увеличить дальность полета.

После тщательного анализа задач первого этапа конструкторы ОКБ А.Н.Туполева пришли к выводу, что расширение диапазона боевого применения комплекса Ту-128С-4 вполне возможно. В 1968 г. командованию ВВС и ПВО было представлено техническое предложение по модернизации комплекса, причем отмечалось, что выпускать новые самолеты не требуется, их можно получить путем доработки уже построенных Ту-128 силами ремзаводов авиации ПВО В апреле 1968 г. было подписано совместное решение МАП, МРП и ВВС о модернизации комплекса, а 17 июля – соответствующее решение ВПК №182. 26 декабря 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1044-381 по новому модернизированному комплексу Ту-128С-4М, согласно которому конструкторским коллективам Туполева, Волкова и Бисновата ставились задачи по модернизации стоящих на вооружении перехватчиков Ту-128 вТу-128М. На усовершенствованном самолете должны были устанавливаться новые РЛС РП-СМ "Смерч-M" и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ.

В ноябре 1969 г. ОКБ Туполева передало авиазаводу №64 необходимую документацию по доработке Ту-128 в Ту-128М (изделие "ИМ"). Для этой цели командование авиации ПВО выделило два серийных Ту-128 (№4201 и №4202). Выпущенные в апреле 1970 г., они, вероятно, не покидали цехов завода, а сразу подверглись переделке. Первый доработанный самолет (№4201) был принят заказчиком в Воронеже 5 августа 1970 г., второй – 3 сентября. Совместные испытания нового комплекса начались сразу после передачи первого перехватчика. Этап "А" проводился сначала на аэродроме воронежского авиазавода. Полеты первой машины начались 24 сентября и закончились 15 октября 1970 г. В тот же день начались полеты второго самолета, завершившиеся 28 октября. Затем оба перехватчика перегнали в Жуковский, где испытания этапа "А" были продолжены и завершены 29 августа 1972 г. Их проводили летчики-испытатели ОКБ В.Молчанов, М.В.Козлов, С.Т.Агапов и штурман-испытатель А.Н. Николаев. Этап "Б" совместных госиспытаний Ту-128М проводился в ГК НИИ ВВС с 10 марта 1973 г. по 24 июля 1974 г. (летчики– испытатели Г.Горовой,В.Баранов, штурманы-испытатели Г.Митрофановский, М.Петров и А.Хализов). Всего первые два самолета за неполные 4 года испытаний выполнили 318 полетов. Приказом Министра обороны №00104 от 28 июня 1979 г. (через 5 лет!) комплекс перехвата воздушных целей Ту-128С-4М был принят на вооружение авиации ПВО страны.

Переоборудование перехватчиков, поступавших из войсковых частей, как и предполагалось, проводили ремонтные заводы авиации ПВО по образцу первых самолетов. Заключалось оно, кроме замены РЛС, в установке новых блоков связи, усилении узлов подвески ракет (Р-4ТМ и Р-4РМ были несколько тяжелее своих прототипов), доработке другого оборудования. В частности, на многих Ту-128М устанавливалась радиостанция Р-846, в связи с чем законцовка киля этих машин становилась параллельной строительной горизонтали самолета. За сравнительно небольшой период переделке подверглись практически все Ту-128.

Прототип Ту-128УТ

За характерную форму носовой части Ту-128УТ получил в частях прозвище «пеликан»

Одной из последних попыток улучшения характеристик Ту-128 стал проект установки на него двух двигателей рыбинского КБМ РД36-41 с тягой на форсаже 16000 кгс и удельным расходом топлива на максимальном режиме – 0,88 кг/кгс ч (на форсаже – 1,9 кг/кгс ч), а также новой РЛС РП-СА «Смерч-А». По расчету, взлетная масса самолета возрастала до 52140 кг, а максимальная скорость составляла 2650 км/ч. Однако в 1968 г. РД36-41 еще только проходил летные испытания и доводку на Ту-16ЛЛ. К тому же, авиацию ПВО вполне удовлетворяли предварительные результаты испытаний опытного МиГ-25 со станцией этого же типа и серийными двигателями. Поэтому проект развития не получил.

Для решения задач второго и третьего этапов ОКБ-156 развернуло работы по проектированию новых комплексов перехвата воздушных целей, в частности, перехватчика "138". Комплекс в варианте с ракетами К-60 и РЛС "Смерч-А" получил обозначение Ту-138-60, а с ракетами К-100 и РЛС "Гроза-100" – Ту-138-100. Самолет "138" оснащался двумя двигателями ВД-19, сохранял внешнее сходство с Ту-128, но отличался от него новым тонким крылом и шасси, которое убиралось в крыло и фюзеляж. С целью достижения максимальной скорости порядка 2100-2400 км/ч с подвешенными ракетами была улучшена аэродинамика самолета. По расчетам, на дозвуке рубежи перехвата достигали 2000 км, а время барражирования увеличивалось до 4,5 ч. Предусматривалось использование запасов ракет Р-4 от комплекса Ту-128С-4.

Работы по проекту "138" зашли достаточно далеко. Было построено большое количество продувочных моделей, испытания которых в ЦАГИ показали, что необходимое аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета и, следовательно, планируемую дальность получить не удается. Не удовлетворили разработчиков и взлетно-посадочные характеристики, сомнительным оказалось достижение заявленных скоростей полета из-за возросшего миделя самолета. Для решения возникших проблем рассматривались различные варианты. Предлагалось ввести систему дозаправки топливом в воздухе со штангой в носовой части фюзеляжа по типу используемой наТу-22, изучалась возможность установки системы сдува погранслоя с закрылков и носков крыла, но эти меры слишком усложняли и утяжеляли перехватчик. В итоге тему "138" признали бесперспективной и закрыли.

В 1965 г. в отделе технических проектов ОКБ подготовили эскизный проект самолета Ту-148, который должен был входить в состав нового авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-1 48-100. Носитель предполагалось оснастить РЛС "Смерч-100" и вооружить ракетами К-100. По проекту, Ту-148 имел крыло изменяемой стреловидности и два ТРД типа РД-19Р-2 с тягой на форсаже 14200 кгс. Перехватчик должен был летать на высотах 50-100 м со скоростью 1400 км/ч, а на высотах 16000-18000 м – со скоростью 2500 км/ч. Дальность на дозвуке должна была составлять около 5000 км, а на сверхзвуковом режиме – 2500 км. Особенностью Ту-148 была впервые разрабатываемая теплорадиолокационная система управления ракетным вооружением "Смерч-100" с диаметром антенного зеркала 2000 мм. Бортовое оборудование перехватчика позволяло использовать его в автономном режиме. Комплекс мог быть использован для перехвата воздушных целей на дальних подступах к территории СССР и для ПВО районов со слаборазвитыми или выведенными из строя наземными навигационными и аэродромными системами. Таким образом, задачи комплекса Ту-128С-4 предполагалось решать на новом техническом уровне.

Кроме этого, новый комплекс при соответствующем переоборудовании носителя мог использоваться: для нарушения воздушных перевозок в оперативном тылу противника; для ПВО надводных кораблей на большом удалении от баз; в качестве носителя крылатых ракет класса "воздух-земля" для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; в качестве разведчика радиотехнических средств противника; в качестве бомбардировщика; в качестве фронтового ударного самолета, вооруженного НАР и бомбами различных калибров. В варианте ударного самолета или разведчика дальность полета у земли при скорости 1400 км/ч должна была составлять 570 км, а при скорости 1000 км/ч – 1850 км. Предусматривалась дозаправка топливом в полете. Взлетно-посадочные устройства Ту-148 позволяли использовать его как с бетонных, так и с грунтовых ВПП, что было крайне важно, т.к. расчетная взлетная масса достигала 55-60 т при 18,5-21,5 т топлива. Вооружение самолета располагалось внутри объемного грузоотсека. Это позволяло сохранять высокие аэродинамические и летные характеристики независимо от вида боевой нагрузки и вариантов боевого использования. Как ни странно, но этот вариант не получил поддержки именно из-за своей многофункциональности. Для ВВС он был не нужен (фронтовая авиация предпочла Су-24), а командование авиации ПВО хорошо понимало, что многоцелевой самолет не сможет стать полноценным перехватчиком.

Этот серийный Ту-128УТ снят при подготовке к заключению договора об ограничении обычных вооружений

Ту-128УТ из 350-го АП. Братск, весна 1988 г.

Ту-128УТ на рулежной дорожке

Изучив мнение и пожелания заказчика, в ОКБ Туполева во второй половине 60-х гг. занялись разработкой нового варианта Ту-148 для комплекса перехвата Ту-148-33. На самолет предполагалось установить новую систему вооружения: РЛС «Заслон» с фазированной антенной и ракеты К-33. Рассматривались следующие аэродинамические компоновки перехватчика: с крылом изменяемой стреловидности, по схеме, близкой к схеме Ту-22М, работы по которому в то время шли в ОКБ; высокоплан с фиксированной стреловидностью крыла и скошенными воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока; высокоплан с ромбовидным крылом; высокоплан с крылом типа «двойная дельта» и передним горизонтальным оперением. Из всех вариантов наиболее приемлемым оказался первый. Для самолета выбрали двигатели РД36-41 с максимальной тягой 16000 кгс при собственной массе 3050 кг. Этот двигатель проектировался с учетом воздействия высоких температур торможения (до 330°С) потока наружного воздуха и имел много оригинальных технических решений.

Предполагалось создать комплекс, способный вести борьбу с существующими и перспективными средствами воздушного нападения как в поле наведения наземных радиотехнических средств, так и при автономных действиях, а также при взаимодействии с самолетами ДРЛО. В задачи комплекса входили: перехват маловысотных целей, летящих на фоне земной и водной поверхности, в частности, перспективных крылатых раке*: перехват баллистических и крылатых ракет типов 'Hound Dog", SRAM, SCAD и SCAM; расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере до 3500 км/ч, в задней – до 2400 км/ч; увеличение высоты перехватываемых целей до 26-28 км; увеличение дальности до 4600 км и времени барражирования до 5 ч; повышение помехозащищенности; возможность одновременной атаки двух целей; возможность групповых действий. Предполагалось, что эксплуатироваться Ту-148 сможет с тех же аэродромов, что и Ту-128/128М.

Проект был представлен командованию авиации ПВО страны и получил поддержку главкома А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по новому самолету, был построен макет, работала макетная комиссия. Но в мае 1968 г. в катастрофе на МиГ-25П А.Кадомцев, прекрасный летчик и авиационный инженер, погиб. Новое руководство авиации ПВО предпочло установить систему "Заслон" на модернизированный перехватчик ОКБ А.И.Микояна Е-155МП, который был принят на вооружение под обозначением МиГ-31. Все попытки А.Н.Туполева и его коллег добиться продолжения работ по теме "148" результата не дали.

Подобно тому, как от бомбардировщика "98" возникло семейство Ту-128, так и от этого перехватчика чуть было не отпочковалась новая ветвь ударных машин. В 1963 г. под руководством Егера прорабатывались варианты использования Ту-128 в прифронтовой зоне в качестве многоцелевого самолета. На машине предполагалось разместить следующие варианты вооружения: блоки НАР С-5К или С-5М (32-64 снаряда); 2-4 НАР С-24; 2 пушечные гондолы АО-9 (по 200-250 снарядов в каждой); 4 бомбы калибра 500 кг; 8 бомб калибра 250 кг. Кабина оборудовалась стрелковым прицелом АСП-ПФ. Рассматривалась подвеска средств поражения ЗРК. В перспективе ставилась задача доработать носитель под две ракеты Х-28 или К-80 (в варианте для ударов по наземным целям). Прорабатывалась и возможность модификации самолета под крылатую ракету КСР. В разведывательном варианте на машину планировали установить подвесные топливные баки.

В 1969 г. шли работы над бомбардировочным вариантом "сто двадцать восьмой" – Ту-128Б. Самолет собирались оснастить РЛС "Инициатива-Н", сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-16. Ту-128Б мог нести 1500 кг бомб в грузоотсеке, при этом его максимальная скорость составляла 1770 км/ч на высоте 11000 м, а дальность полета – 2345 км. При подвеске еще 3000 кг бомб на крыльевых пилонах максимальная скорость и дальность уменьшались, соответственно, до 1210 км/ч и 1430 км. Расчетная взлетная масса бомбардировщика составляла 43140 кг. Предполагалась также установка аппаратуры РЭБ и автоматизированной системы сброса инфракрасных ловушек АСО-24.

Переоборудование Ту-128 в летающую лабораторию по программе Ту-28А

Модель самолета «138» (проект)

Схема первого варианта самолета «148» (проект)

В передовом эшелоне ПВО

Первыми в ПВО к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили на аэродроме Савостлейка (Горьковская обл.) в 148-м ЦБП и ПЛС[* Центр боевого применения и переучивания летного состава.]. С 5 октября 1965 г. семь серийных самолетов (№№0402, 0502, 0602, 0702, 0801, 0802 и 0901) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. Ту-128 поступили в расположенный в Талагах и входивший в состав 10-й армии ПВО (т.н. архангельская армия) 518-й ИАП. Здесь же с 18 мая 1967 г. по 29 октября 1968 г. на вышеуказанных машинах провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4. С началом поступления самолета в части в ОКБ Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации перехватчика, которую возглавил А.Залесский. Одновременно для этой же цели выделили группу конструкторов и в воронежском филиале ОКБ. С 3 марта 1970 г. на девяти серийных машинах (№№1301, 1305, 1702, 1202, 1204, 1402, 2001, 2002 и 2203) начали проводить лидерные испытания Ту-128. Изучение технического состояния двух лидеров (№2001 и №1305) проводилось на воронежском заводе с 15 мая по 25 сентября 1970 г. Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне ПВО Сары– Шагал в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го АП на шести Ту-128М своей части. Эту группу возглавлял полковник Е.И.Костенко. В полетах участвовало не более трех машин, на которых отрабатывались пуски ракет на высотах 300-500 м по радиоуправляемым мишеням Ла-17.

В период создания комплекса Ту-28-80 предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати пяти полков, вооруженных Ту-128. Реально удалось сформировать шесть полков трехэскадрильного состава по 9-12 самолетов в эскадрилье. В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й ИАП (аэродромы Саватия и Котлас, 10-я армия ПВО). Перехватчики этой части и 518-го ИАП в июле приняли участие в воздушном параде в Домодедово. На 1 августа в частях числились уже шестьдесят четыре Ту-128. До 1970 г. на "сто двадцать восьмые" были перевооружены 72-й Гвардейский Полоцкий ордена Суворова ИАП (аэродром Андерма, 10-я армия) и три полка 14-й (новосибирской) армии ПВО: 356-й ИАП в Семипалатинске, 64-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Омск-северный, 350-й ИАП, расположенный в то время на аэродроме Белая, а с 1984 г. перебазированный в Братск. При перевооружении на Ту-128 из названия полков убиралось слово "истребительный".

Модели вариантов самолета «148»

На авиационном параде 1967 года в Домодедово принимали участие Ту-128 из 518-го и 445-го авиаполков

Этот снимок Ту-128 обошел многие авиационные справочники мира

Ту-128М (заводской №501304) из 356-го АП выруливает на старт. Под крылом подвешены учебные ракеты: на левом внутреннем пилоне – Р-4Т, правом внешнем – Р-4Р. Такая «диагональная» подвеска практиковалась при выполнении учебных полетов. Семипалатинск, 1981 г.

Для обучения летных экипажей ОКБ Главного конструктора П.Ефимова разработало и построило специальный тренажер, что позволило ускорить освоение комплекса в частях. Одним из первых строевых летчиков, освоившихТу-128, был полковник Э.Евглевский. На этой машине в октябре 1967 г. он попал в катастрофу, в которой погиб! его штурман (самому пилоту удалось благополучно катапультироваться). Впоследствии Евглевский летал на Ту-128 в течение почти десяти лет, был летчиком-инспектором авиации ПВО, и многие проблемы, связанные с этим перехватчиком и проектами новых дальних авиационных комплексов ПВО, решались с его участием. Ниже приведен отрывок из его воспоминаний.

"Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки. Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринималась летчиками инерционность самолета на предпосадочном планировании. Это усугублялось его низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход по полосе.

Для летчиков, переучивающихся с самолетов типа МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было и выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон самолета, несмотря на большой угол тангажа, а летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, что при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было только, увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку – упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20-25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.

Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести "производственный ценз" для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована летная оценка, что "...Ту-128 прост в управлении и учебно-тренировочного самолета не требует..." Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части тогда, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили системе управления сначала на Ил-14, потом на Ту-124. Потом получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124Ш) самолете. Подготовка этих инструкторов вылилась в целую эпопею, но без этого нельзя было освоить в полках Ту-128. Хотя Ту-124Ш в частях называли большим УТИ МиГ-15, именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании авиачастей.

Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переучивались летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя – два, а запас топлива больше почти в три раза.

За спиной у летчика появился помощник – штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в переднюю полусферу цели на встречных курсах летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3-4,5 тысячи метров.

Ту-128М из 64-го АП. Аэродром Омск-северный

В полете Ту-128УТ из 350-го АП

На стоянке 72-го Гв.АП в Андерме

Ту-128М из 350-го АП рулит после посадки. Братск, 1986 г.

Этот Ту-128 служил учебным пособием в ШМАСе

Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М."[* Здесь и при дальнейшем цитировании стиль оригиналов сохранен.]

Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов. В одном из них обнаружение целей и наведение перехватчика осуществлялось с помощью наземных станций или самолетами ДРЛО Ту-126. Следует отметить, что при взаимодействии с последними экипажам Ту-128 нередко приходилось работать и в полуавтономном режиме. Дело в том, что диаграмма направленности антенны Ту-126 имела значительную "мертвую зону", представляя собой кольцо, которое цель проскакивала довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась весьма приблизительно, по положению относительно самого Ту-126. Оператор самолета ДРЛО давал только курс и состав цели. Получив эти данные, экипаж Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.

При другом – автономном – варианте действовать экипажу Ту-128 предстояло без помощи наземных или воздушных средств наведения. Перехватчику назначался район барражирования, как правило, на эшелоне 11000 м и выше. Эту высоту Ту-128 держал, в отличие от Су-15 и МиГ-31, "не напрягаясь", без форсажа. Существовал вариант использования "сто двадцать восьмого" и в составе отряда из трех-четырех самолетов (т.н. способ "17x36"). В этом случае строй отряда представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последним шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио докладывал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на КП и действовал согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки. Например, чего стоило повернуть строй отряда на 90°!

С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон – по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования (предполагалось их взаимодействие с самолетами ДРЛО Ту-126); 1-й эшелон – силы и средства ПВО приграничных районов; 2-й эшелон – силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе Ту-128, способных с полным вооружением "висеть" в воздухе более 2,5 ч, позволило вынести рубеж перехвата воздушных целей до 1100 км от границ СССР.

Ту-128М (заводской №504202) из 356-го АП. Семипалатинск, осень 1980 г.

Экипаж Ту-128 обсуждает маршрут полета. Звездочки на борту свидетельствуют о реальных пусках ракет, выполненных с этого самолета

Схемы боевых порядков отряда Ту-128 (способ «17x36»)

Широкий пеленг

Узкий пеленг

Наиболее напряженный режим дежурства был на Севере. Здесь экипажи Ту-128 постоянно поднимались в воздух на перехват разведывательных и патрульных самолетов НАТО, однако случаи их сбития неизвестны.

Следует отметить, что вообще реальные пуски ракет даже по учебным целям проводились нечасто, и редко кому из летчиков за всю карьеру удавалось выполнить более десятка стрельб. Значительное беспокойство экипажам Ту-128 доставляли стратегические самолеты– разведчики SR-71, которые регулярно появлялись у советских границ, особенно досаждая при выдвижении перехватчиков на передовые аэродромы.

Американцы на скорости до 1000 км/ч следовали строго вдоль границы территориальных вод, не удаляясь от нее более чем на 5 км, а противодействие им сводилось к параллельному полету по советскую сторону границы.

Еще одним видом реальной боевой работы для Ту-128 стала борьба с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными разведаппаратурой. Захват такой цели РЛС и последующий пуск ракет производился по контейнеру АДА. Например, в конце 70-х гг. экипаж 518-го АП в составе командира корабля майора В.Сироткина и штурмана Е.Щеткина записали на свой счет два сбитых шара. Один они "завалили" в районе острова Колгуев, другой – в районе Нарьян-Мара, причем во втором случае пришлось выпустить четыре ракеты. 19 июля 1985 г. отличился экипаж 350-го АП (командир корабля майор Н.Савотеев, штурман майор В.Широченко), который уничтожил АДА в районе Якутска. Иногда приходилось сбивать и свои аэростаты, сошедшие с установленного курса. Так, в июне 1974 г. шесть советских АДА по прихоти воздушных потоков изменили направление своего движения и стали приближаться к китайской границе в районе Кустаная. Первым на их перехват поднялся стоявший на боевом дежурстве экипаж 356-го АП во главе с подполковником Н.Гайдуковым, который поразил одну цель. Атаковать медленно плывущий шар на сверхзвуковом тяжелом самолете далеко не просто: шесть молодых экипажей пытались повторить успех своих старших коллег, и все тщетно. В дело пришлось вмешаться командиру полка полковнику Е.И.Костенко, который с первого захода прервал цепь неудач своих подчиненных. Следующие четыре перехватчика последовали его примеру, и со строптивыми АДА было покончено.

В 1970 г. тяжелые перехватчики приняли участие в глобальных учениях "Океан". Тогда один из Ту-128 на короткое время нарушил границу Норвегии, но полет совершался на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели прореагировать на нарушение. Летом 1978 г. экипажи 72-го Гв.АП и 356-го АП отрабатывали задачу по прикрытию авианосной группы СФ в море. В качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Из-за сильного шторма и качки реализовать эту идею удалось лишь частично, и перехватчики, базировавшиеся на аэродромах Андерма и Хатанга, действовали в полуавтономном режиме. Тем не менее, они успешно перехватывали Ту-95, которые играли роль В-52, атакующих эскадру со стороны Северного Полюса.

Экипажи Ту-128 отрабатывали базирование и работу с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР, таких как Алыкель (Норильск), Хатанга, Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Причем, эти задания выполнялись перехватчиками как архангельской, так и новосибирской армий ПВО. Например, в августе 1977 г. летный состав 64-го АП отрабатывал с аэродромов Заполярья задачу по прикрытию сил Северного флота и акватории Карского моря. Отрабатывалось и базирование на ледовые аэродромы. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из 72-го Гв.АП перебросили на аэродром Грем-Бэл. Из-за неисправности самолета один экипаж вынужден был задержаться дольше расчетного срока и взлет производил с уже размокшей полосы. В январе 1980 г. отряд 356-го АП в аналогичном составе освоил ледовый аэродром острова Средний.

Вертикальное оперение Ту-128

На вершине киля некоторых Ту-128М устанавливался обтекатель антенны радиостанции Р-846

Цельноповоротный стабилизатор Ту-128 имел и рули высоты

Механизация крыла Ту-128

При передислокациях перехватчики выполняли перелеты, превышающие несколько тысяч км. Иногда это приводило к курьезным случаям. Так, в середине 70-х гг. из Владимирова предстояло перегнать два Ту-128 в Семипалатинск. Согласно поданной заявке, длина участка до Омска превышала 2000 км. Экипажам довольно долго не давали разрешения на перелет, и когда они наконец сами пошли разбираться, в чем, собственно, дело, то услышали от соответствующих должностных лиц примерно следующее: «У вас что за самолеты? Истребители? Так вот, в Советском Союзе нет истребителей, летающих на 2000 километров».

В целом Ту-128 пользовался у летчиков высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям полковника Евглевского. "Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого "Скрипача", как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10-11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей".