Текст книги "Техника и вооружение 2016 09"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

– из-за ряда изменений, внесенных после испытаний машины для Польши, в корпусе сверлится очень много новых отверстий, что осложняет и затягивает работу. Были также изменены модели некоторых стальных отливок, которые до сих пор не получены заводом.

Необходимо отметить чрезвычайно неудобный вход и выход из машины, но так как данную конструкцию переделать практически невозможно, этот вопрос перед фирмой не ставился чтобы не затягивать сроки изготовления машины, т.к. срок поставки уже истек и не смотря на наши требования, фирма до сих пор не установила окончательного срока поставки машины.»

Кроме того, наши специалисты проанализировали общую ситуацию с положением дел у исполнителя заказа. Так, к августу 1937 г. «Альвис-Штрауслер» завершила изготовление танка для Польши. От советского образца эта машина отличалась как по корпусу и ходовой части, так и по схеме управления. На танке применили КП «Вильсон» вместо «Коталь» (используемой на советском образце). Кроме того, отсутствовал механизм спаривания трансмиссии (на случай аварии одного из двух двигателей). Данная коробка передач требовала для управления наличия сервоаппаратуры и вакуум-резервуары, поэтому вся конструкция отличалась значительными габаритами и низкой надежностью (при отсутствии вакуума машина полностью лишалась управления). Результат не замедлил сказаться: из-за выявленных на заводских испытаниях дефектов ходовой части и общей низкой надежности танка Польша от него отказалась, а изготовленный образец использовался на фирме в качестве трактора.

Сложности при изготовлении танка для СССР были вызваны и неудовлетворительной конструкцией механизма спаривания двух бортовых трансмиссий. 7 сентября в ходе технического совещания фирма предложила очередной вариант механизма, но его признали неприемлемым из-за отсутствия возможности регулировки и значительных габаритов. Возражения советской стороны были приняты. В итоге, только через двадцать дней конструкцию доработанного механизма утвердили и приняли к изготовлению. Не меньшие усилия потребовались, чтобы убедить фирму разработать приемлемую конструкцию жалюзи. Таким образом, своим безответственным подходом к обязательствам по договору англичане безнадежно сорвали все разумные сроки выполнения работ.

Испытания макета шасси V/3 по преодолению препятствий. Танкодром ЛКБТКУКС, г. Красное Село, май 1937 г.

На 20 октября 1937 г. степень готовности деталей танка «Р» составляла около 85% (без башни), а в целом по сборке – 45-50%. В отношении башни ситуация находилась в еще более плачевном состоянии. По докладам наших специалистов, «... представитель фирмы мистер Ланчестер сообщил, что башни для танка на заводе не имеется, окончательные ее чертежи будут закончены к 21 октября... Вопрос об изготовлении башни прорабатывается и о принятых мерах по машине в целом и в частности по башне будет сообщено нам при очередной встрече».

Однако все указанные проколы и недоработки не помешали Штрауслеру выступить с очередным коммерческим предложением – установить на танке рацию, но не сообщив при этом ни ее технические характеристики, ни способ установки и стоимость.

К концу ноября на машине полностью завершили монтаж ходовой части и начали установку в корпус двух двигателей, спаренных с гидравлическим маховиком и КП «Коталь». Но к постройке башни из-за срыва своих же обязательств по выпуску чертежей фирма так и не приступила.

22 ноября при очередном представлении чертежей башни советские специалисты указали на необходимость уравновешивания верхней крышки башни пружиной. Фирма в ответ назначила новый срок завершения чертежей с учетом всех замечаний – 26 ноября. По достигнутым договоренностям, в башне требовалось установить макет 47-мм пушки «Виккерс» с углами наведения по вертикали от -10° до +20° в паре с пулеметом и разместить боекомплект (60 снарядов) в специальных укладках. Кроме того, для вращения башни наряду с ручным приводом предусматривался и электропривод. Из-за отсутствия брони фирма приступила к изготовлению башни из конструкционной стали с последующей заменой ее броневой.

Найти способ легкого запуска мотора при -30°С специалисты «Альвис-Штрауслер» самостоятельно не смогли и обратились за консультациями к третьим лицам, согласившись с доводами советских представителей о необходимости испытаний проектируемого приспособления в холодильной камере г. Бирмингам. Для утепления танка англичане использовали теплоизоляционный материал «Ураляйт» (на основе прессованного асбеста с добавлением связующего состава) и продемонстрировали способ его приклеивания к броне особым цементом. Для обогрева боевого отделения фирма предложила схему с обдувом воздухом горячих коллекторов мотора и масляного радиатора и последующей подачей нагретого воздуха специальным вентилятором в боевое отделение.

Подъем в 42° при твердом слежавшемся укатанном грунте машина преодолеть не смогла.

Преодоление 1,5-м стенки. С места на 1-й передаче сделать этого не удалось; при подъеме машины на 40° началась пробуксовка гусениц. Стенка была взята только на 2-й передаче, однако при переходе машины на другую сторону стенки вновь наблюдалось буксование гусениц.

Несбывшиеся надежды

К этому времени у советской стороны в отношении фирмы «Альвис-Штрауслер» сложилось вполне определенное мнение, учитывая отсутствие у нее каких-либо реальных достижений в области танкостроения. Так, в январе 1938 г. фирма завершила работы по малому 6-т танку для Голландии. По конструктивному исполнению машина являлась аналогом танка для Польши, но с КП «Коталь». При переднем расположении ведущих колес в качестве силовой установки использовались два двигателя мощностью 90 л.с. Всего по голландскому заказу собрали два образца. И хотя на гусеницах танк перемещался нормально, управлять им на колесном ходу оказалось практически невозможно из-за смещения центра тяжести на 300 мм к корме. В результате Голландия также аннулировала заказ. Машины разобрали, а корпуса разрезали на металлолом.

23 июня 1938 г. фирма отгрузила в Японию танк, полностью аналогичный собираемому для СССР, за исключением наличия механизма спаривания трансмиссий и центрального расположения бортовых редукторов. Параллельно в производстве находился и образец для английского правительства, несколько больший по ширине и длине (соответственно, на 9 и 12 дюймов), и ориентировочной массой 9 т (без башни).

Однако в ходе последующих испытаний английское военное ведомство выявило серьезные дефекты танка и окончательно похоронило надежды фирмы на дальнейшее сотрудничество. Как дословно отмечалось в итоговом отчете, «...наличие двух двигателей в машине не вселяет уверенности в надежности управления на дорогах, особенно при нештатных ситуациях, даже мгновенные провалы и потеря мощности в одном из двигателей повлечет за собой ужасающие неконтролируемые последствия.

...Машина неуправляема при движении на склонах из-за неизменного сбрасывания гусениц».

Наконец, только к 1 июля 1938 г. все работы по советскому образцу колесно-гусеничного танка «Р» фирме удалось завершить и представить к приемке готовую машину.

Во время испытаний танк на колесном ходу выполнил непрерывное движение по дорогам в объеме 250 км. Выяснилось, что машина не полностью соответствует требованиям по боевой массе (превышение на 2 т), скорости, возможности движения под уклоном в 35° а также по времени установки и снятия гусениц.

По заключению представителей завода №185, конструктивные недостатки машины заключались в следующем:

«...– из-за неудачной конструкции корпуса, совершенно невозможно переходить водителю в боевое отделение и наоборот;

– общий козырек для командира и водителя;

– снарядная укладка размещена в одном месте – в башне;

– большая сила тока, (до 200 ампер) при пуске электромотора поворота башни;

неудачно выбран ход ролика для натяжки гусениц (если 87 звеньев, то гусеница очень сильно натянута, если 88, то очень слабо);

Треугольный земляной ров с вертикальной стенкой машина не преодолела из-за вывешивания гусениц и малой мощности двигателя.

Движение V/3 на 2-й передаче с креном 30°. Спадание гусениц не наблюдалось. При крутых поворотах в сторону вершины глох двигатель.

Проекции машины V/3, изготовленной по советскому заказу.

– максимальный угол косогора 22°, при котором возможно движение танка. Увеличение угла вызывает спадение гусениц;

– очень сложное и кропотливое одевание гусениц из-за двух ведущих колес, т.к. малейшая неровность земли вызывает складку гусеницы, которая без помощи домкрата не устраняется;

– повышенный износ резины ведущих колес при движении танка на колесном ходу из-за большого истирания ее при поворотах. После 200 км пробега диаметр ведущих колес уменьшился на 20 мм, что влияет на зацепление и вызывает дополнительные потери при перетягивании гусеницы. На боковых поверхностях поддерживающих катков также наблюдается повышенный износ, так как направление траку дается исключительно резиновой шиной катка».

Тем не менее, был сделан следующий вывод: «Несмотря на наличие недостатков конструктивного порядка и обнаружения во время испытаний не полного соответствия в выполнении требований и имея ввиду, что данный танк, являющийся оригинальным по своей принципиальной схеме, имеет ряд конструктивных особенностей и материалов, применяемых для его изготовления, тем самым представляет значительный интерес как экспериментальный образец и его дальнейшее испытания сможет выявить ряд ценных свойств, считаем возможным данный танк принять.

Несоответствие условиям договора в части:

– неразрешении вопроса пуска двигателя в холодную погоду;

– превышении боевой массы на 2 т; уменьшении скоростей;

– спадению гусениц; превышению времени надевания и съема гусениц;

Считаем нужным инженерному отделу Торгпредства учесть это при оплате фирме за машину».

7 июля 1938 г. танк «Р» погрузили на пароход «Сибирь» и отправили в СССР. 1 августа он поступил на завод №185, где проходил испытания под обозначением «машина «Алвис-Штрауслер» №2». Основная задача при этом заключалась в изучении наиболее интересных агрегатов и их взаимодействия в ходе эксплуатации. В частности, следовало обратить особое внимание на двигатель, гидродинамическую муфту, электромагнитную КП «Коталь», способ утепления, электрооборудование, ходовую часть и схему управления.

Планировалось в процессе ходовых испытаний в объеме 1500 км (на гусеницах – 200 км, на колесах – 1300 км) пройти по шоссейным дорогам 600 км, по грунтовым и проселочным дорогам – 600 км, по пересеченной местности – 300 км. Кроме того, предлагалось провести испытания на выход машины из боя при различных повреждениях ходовой части: без одной гусеницы, без одной рессоры, без одного среднего катка и рессоры, без двух рессор и без двух средних катков, без заднего ведущего катка. Но практически сразу же на танке «Р» обнаружили ряд серьезных дефектов:

– трудная регулировка синхронизации работы двух двигателей, вследствие этого движение машины по прямой затруднено;

– конструкция тормозов не совершенна и не обеспечивает надлежащего торможения;

– управление машиной очень сложное; наблюдается чрезмерный нагрев масла (до 300°С) в гидравлических муфтах, что нарушает сцепление двигателей с трансмиссией и дальнейшее движение становиться невозможным. Перегрев наступает после 20-25 км движения машины;

– горят сальники гидравлических муфт после 8-10 часов работы двигателей, а замена сгоревших сальников новыми требует 2-2,5 шестидневки рабочего времени;

– шестерни, главных конических передач к ведущим колесам, работают с чрезмерно высокими напряжениями (17900 кг/ см.кв.), а поэтому ломаются;

– трудность регулировки тяг управления;

– для осмотра двигателей необходимо поднять крышу с радиаторами, для чего требуются усилия 4 человек;

– трудное и неудобное обслуживание агрегатов трансмиссии с силовой установки;

– шариковые подшипники в башне танка установлены неправильно и поэтому разрушаются их наружные обоймы;

– движение в зимних условиях затруднено, так как снег набивается в звенья гусениц и там запрессовывается, гусеница чрезмерно натягивается, а машина останавливается. Такое же явление наблюдается и при движении по грязи;

– механизмы натяжения гусениц способны заклиниваться».

Испытания пришлось прекратить. В дальнейшем решили исследовать возможность применения отдельных узлов и механизмов машины на отечественных танках. В первую очередь это касалось гидромуфты сцепления и КП «Коталь».

Слева – танк конструкции Штрауслера, предназначенный для Польши. Справа – танк «Р», изготовленный по заказу СССР, во дворе фирмы «Альвис-Штауслер». Среди представителей английской фирмы четвертый слева – советский специалист, сотрудник завода №185. Сопровождение производства танка в Англии осуществляли инженер-конструктор Б.Н. Новиков и заместитель начальника сборочноиспытательного цеха А.Ф. Гришин.

Некоторые итоги

В 1939 г. в КБ завода №185 выполнили чертежи установки гидромуфты машины «Алвис-Штрауслер» №2 вместо главного сцепления на Т-26 и провели ее 1000-км испытания. Они позволили оценить работу гидромуфты как в пробеге, так и при преодолении подъемов. Одновременно велось определение параметров муфты на стенде.

Испытания выявили определенные преимущества гидродинамического сцепления по сравнению с другими типами: компактность и простоту, надежность действия при эксцентрическом расположении валов, автоматическое включение с увеличением числа оборотов вала двигателя и автоматическое отключение с их снижением. Сцепление продемонстрировало эластичность в работе; отсутствовали рывки и удары, характерные для обычных передач. Кроме того, повышалась маневренность боевой машины.

Одновременно аналогичные работы завод провел и в отношении установки на Т-26 электромагнитной КП «Коталь». Коробка испытывалась в двух вариантах (с гидродинамическим сцеплением и с главным фрикционом) в объеме 1500-км пробега. Полученные результаты позволили выявить определенные преимущества КП «Коталь» по сравнению с серийной коробкой Т-26: более высокий кпд, меньшие габариты и масса, большая износоустойчивость, улучшение динамических качеств машины, легкость и простота переключения передач и т.д.

Таким образом, проведенные исследования дали возможность наметить пути совершенствования танковых трансмиссий в направлении уменьшения габаритов и массы, упрощения управления, снижения потерь мощности и увеличения сроков службы. Кроме того, испытания КП «Коталь» без главного сцепления и без гидромуфты показали, что коробка этого типа может работать в танке самостоятельно при условии переключения передач (с высшей на низшую) с промежуточным газом. По итогам проведенных работ специалисты завода №185 получили большой экспериментально-исследовательский материал, который планировалось использовать при проектировании новых объектов БТТ.

Однако последующие события, вызванные решениями НКТП по расформированию Опытного завода №185, распылением экспериментальных работ по отдельным заводам, и последовавшие боевые и экономиче– | ские потери в ходе Великой Отечественной войны нанесли непоправимый ущерб отечественному танкостроению, затормозив его развитие на десятилетия.

Литература

1. Краткий отчет директора Опытного завода им. С.М. Кирова Барыкова Н.В. о командировке в Англию. – Л., 1934.

2. Предварительный отчет об испытании пулевым обстрелом корпуса «ШТ». – Л., 1936.

3. Краткая техническая характеристика танка «Штауслера» марки V-3 и предварительная оценка конструкции. -Л., 1937.

4. Отчет об испытании танка «Штрауслера» марки 1-3. -Л., 1937.

5. Отчет. Исследование листа, взятого от корпуса «ШТ», условно заклейменного №36. – Л., 1937.

6. Отчет по испытаниям электромагнитной коробки перемены передач «Коталь». – Л., 1939.

7. Отчет о результатах стендовых испытаний гидромуфты «Альвис». – Л., 1939.

8. Wheels & Tracks, №36-39, 44.

Роман Данилов

Московскому автомобильному заводу им. И.А. Лихачева – 100 лет

2 августа 2016 г. в Культурном центре ЗИЛ (КЦ ЗИЛ) прошли торжества, посвященные 100-летию первого советского автомобильного завода. Мероприятия открылись возложением цветов к бюсту легендарного директора завода Ивана Алексеевича Лихачева.

Как и в былые, более благополучные для завода времена, во дворе КЦ ЗИЛ выстроились автомобили, построенные на заводе АМО – ЗИС – ЗИЛ в разные годы. На выставке были представлены спортивный ЗИС-101А-Спорт, бронированные ЗИС-115 и ЗИЛ-41051, кабриолет ЗИЛ-111Д, лимузин ЗИЛ-41047, седаны ЗИЛ-117, ЗИЛ-41041, автонасос «Пожарный автодоровец» на шасси АМО-4, полугусеничные ЗИС-ЗЗ и ЗИС-42М, легендарная трехтонка Урал-ЗИС-5, не менее легендарный бортовой автомобиль ЗИЛ-130, более 20 лет находящийся в строю аварийной службы компании «Мосэнерго» – «Московские кабельные сети».

В КЦ ЗИЛ состоялась научно-практическая конференция «100 лет работы на историю России». В работе конференции, проходившей под председательством директора Центра государственных программ ФГУП НАМИ А.Н. Горчакова, приняли участие представители заводов автомобильной промышленности, ученые НАМИ, МАДИ, Университета машиностроения, представители компании Caterpillar (США), «Мосдизайнмаш» и др. Демонстрировался фильм, специально созданный для юбилея. От Международной инжиниринговой компании «АККА Ресерч РУС» присутствующих поздравил Э.С. Дамьяно. Среди выступавших были: дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР А.П. Александров; от Главного автобронетанкового управления Министерства обороны – генерал-полковник В.А. Полонский; от Русской Православной церкви – священник о. Алексей Горячкин. Отец Алексей отметил, что за прошедшее время заводом изготовлено более 6000 колоколов для наиболее значимых храмов и монастырей, в числе которых Храм Христа Спасителя, Свято-Троицкая Сергиева Лавра, Серафимо-Дивеевский, Валаамский, Сретенский монастыри и др.

ЗИС-101А-Спорт (1939):

От компании Caterpillar поздравительную речь произнес К.Ю. Гринберг. От ветеранов завода выступили Генеральный директор ПО ЗИЛ с 1982 г. по 1986 г. и АМО ЗИЛ с 1994 г. по 1995 г. В.Т. Сайкин, председатель совета ветеранов АМО ЗИЛ С.А. Колонии, бывший начальник литейного цеха №1 М.А. Машин, ректор МГИУ в 2006-2014 гг. д.т.н., проф. В.А. Демин, действующий рекордсмен СССР и России (в порядке правопреемства) по автомобильному спорту на автомобиле ЗИЛ-112С Н.В. Разинчев и другие.

В заключительной части конференции автор проекта юбилейного издания «Завод и люди 1916-2016» В.Г. Мазепа и редакторы М.А. Шелепенков и А.В. Куркова провели презентацию трехтомника, в котором собраны воспоминания современников о различных этапах жизни автомобильного гиганта. Авторами книги являются труженики завода, занимавшие различные должности – от рабочих до генеральных директоров, и непосредственно участвовавшие в тех или иных событиях. Многие из этих свидетельств ранее не публиковались или были доступны частично. Это воспоминания М.В. Пиолунковского, В.И. Ципулина, А.В. Кузнецова, Б.Г. Соколова, Г.И. Листа, Л.П. Дажина, Б.И. Орлова, Ю.Н. Мроста, Б.М. Фиттермана, В.Б. Певцова, Б.А. Громова, Н.Е. Германа, С.А. Проскурина, В.Г. Проскуриной. Бесценные по своей исторической значимости материалы погружают читателя в атмосферу того времени.

ЗИС-ЗЗ (1940).

ЗИС-42М (1942-1946).

ЗИЛ-130 (1963-1994,.

ЗИЛ-111Д (1963-1967).

ЗИЛ-41041 (1986-2013)

ЗИЛ-117 (1971-1978)

ЗИЛ-41047 (1986-2012)

Яркая, но относительно короткая жизнь московского автозавода оставила глубокий след в истории нашей страны. В разные годы его специалисты участвовали в рождении и становлении таких предприятий, как Автомобильный завод «Урал», Ульяновский автозавод, Шадринский автоагрегатный завод, Челябинский кузнечно-прессовый завод, Брянский автозавод, Первый Чанчуньский автозавод FAW (Китай), Ликинский автобусный завод, КамАЗ и др. На заводе кроме автомобилей в разные годы изготавливали мотоциклетные моторы, велосипеды, домашние холодильники, церковные колокола, и всегда эта продукция была высочайшего качества.

Фото В. Изъюрова, М. Малкина и И. Табакова.

Специальное учение материально-технического обеспечения в Южном военном округе

Подробный репортаж с этого учения будет опубликован в следующем номере журнала.

Фото Д. Пичугина.

Фото Ф. Смирнова.