Текст книги "Техника и вооружение 2011 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

В конструкции сухопутного вездехода изначально была предусмотрена максимально возможная унификация и взаимозаменяемость его агрегатов с агрегатами автомобилей действующего производства семейств ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-4906. Так, от ЗИЛ-4331 новая машина получила однорядную (для пассажирского варианта) или двухрядную двухдверную (для грузового варианта) кабину, а также силовой агрегат. Агрегаты трансмиссии, подвески и ходовой части были унифицированы с агрегатами амфибии ЗИЛ-4906. На ЗИЛ-1Э2К использовалась оригинальная сварная стальная рама, по конструкции напоминавшая раму ЗИЛ-4906, но более жесткая, с надрамниками для двигателя, крана и платформы и изготовленная из углеродистой стали.

Перед кабиной установили дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с., агрегатированный с однодисковым сцеплением и 9-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-4421. Для запуска в холодное время года имелись предпусковой жидкостный подогреватель и электрофакельное устройство. С помощью предпускового подогревателя можно было обогревать кабину при неработающем двигателе.

Кинематическая схема бортовой трансмиссии повторяла схему трансмиссии амфибии ЗИЛ-4906 и включала раздаточную коробку, бортовые и колесные редукторы и карданные передачи (по конструкции аналогичные установленным на ЗИЛ-4906). Для синхронизации дизельного двигателя с трансмиссией ЗИЛ-4906 передаточные числа раздаточной коробки были изменены.

В передней части ЗИЛ-132К смонтировали лебедку с червячным редуктором и механическим приводом, предназначенную для самовытаскивания автомобиля при преодолении трудных участков пути, а также для оказания помощи другим застрявшим машинам. Привод лебедки осуществлялся карданным валом от коробки отбора мощности, установленной на боковом люке коробки передач.

Автомобиль был оснащен оригинальной системой рулевого управления с рулевой колонкой от автомобиля ЗИЛ-4331, рулевым механизмом MA3-5336, передними и задними управляемыми колесами с двумя гидроусилителями и жесткой механической связью, с механизмом запаздывания поворота задних колес.

Систему тормозов на ЗИЛ-132К тоже выполнили оригинальной. В отличие от ЗИЛ-4906, тормозные механизмы установили на средних и задних бортовых редукторах. Конструкция дисковых тормозных механизмов была аналогична ЗИЛ-4906 – с гидравлическим приводом двух независимых контуров. Стояночный тормоз с пневматическим приводом, с пружинным энергоаккумулятором действовал на рабочие механизмы тормозов средних бортовых редукторов.

Система электрооборудования – с двумя уровнями напряжения и двумя источниками энергии, работавшими автономно, напряжением 12/24 и 24 В. Первая подсистема обеспечивала работу двигателя и других систем автомобиля, вторая – работу дополнительных потребителей энергии (в том числе предпускового подогревателя и световых маяков). Первая подсистема оснащалась генератором напряжением 14 В и максимальной силой тока 95 А, вторая – двумя генераторами со встроенными полупроводниковыми бесконтактными регуляторами напряжения. Для каждой подсистемы на машине имелось по две аккумуляторные батареи.

Кабина (от автомобиля ЗИЛ-4331) – трехместная. Впоследствии для грузовой машины сделали двухрядную, двухдверную, семиместную кабину. Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) представляло собой общий блок, откидывающийся вперед. Система отопления кабины – воздушно-жидкостная, с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Вентиляция осуществлялась через заборник воздуха вентилятором системы отопления, через люк крыши, поворотные форточки и опускные стекла дверей. Кабина оснащалась трехщеточным стеклоочистителем с электроприводом.

Сиденье водителя – подрессоренное, регулировалось по росту и массе водителя. Пассажирское сиденье – двухместное, нерегулируемое. В кабине размещались КВ радиостанция «Ядро», две УКВ радиостанции («Баклан-5» и Р-838КА24) и две переносные УКВ радиостанции (Р-855УМ и «Авария-1»), а также бортовой магнитофон П-503. Для связи кабины с пассажирским салоном служили самолетные переговорные устройства СПУ-9 и СГУ-15.

В качестве кузова-фургона для пассажирской машины ПЭМ-П использовался КУНГ производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. Кузов-фургон – цельнометаллический, клепанный, каркасного типа, теплоизолированный пенопластом. Он был оборудован задней двухстворчатой дверью, дверью с правой стороны, люком с левой стороны и восемью окнами в боковых скатах крыши. Отопление кузова-фургона осуществлялось с помощью независимого воздушного отопителя и вентиляционной установки с электродвигателем. На задней стенке кузова размещалась осветительная мачта СТК-132К.

В бортовом кузове грузовой машины ПЭМ-Г были предусмотрены места для четырех контейнеров с инструментом и специальным снаряжением.

Путь в серию

В начале 1992 г. машине ПЭМ-П было присвоено обозначение ЗИЛ-4972, грузовой машине с двухбалочным неповоротным краном ЗИЛ 4973 грузовой машине с краном-манипулятором – ЗИЛ-4975.

Защита эскизного проекта КПЭМ, которая проходила под председательством главного специалиста управления развития машиностроения Минтопэнерго А.И. Королевича, в части конструкции автомобилей ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 состоялась 14 апреля 1992 г., а радиотехнического комплекса и проекта размещаемого на грузовом автомобиле ЗИП-4975 крана-манипулятора – 17 апреля 1992 г. в помещении КБ перспективного проектирования КЭП-BTC. Основные замечания комиссии состояли в том, что лебедку следует дополнительно укомплектовать блоком-полиспастом, в пассажирском автомобиле ЗИЛ-4972 необходимо предусмотреть место для подогрева пищи, а в кабине грузовой машины ЗИЛ-4975 – возможность организации двух спальных мест.

В начале 1992 г. к созданию семейства вездеходных машин подключился Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям (ГКЧС) России. 29 апреля 1992 г. первый заместитель председателя ГКЧС России ЮЛ. Воробьев утвердил техническое задание на разработку и изготовление машин для аварийно-спасательных частей.

В соответствии с планами заинтересованных сторон серийный выпуск ЗИЛ-4972 предполагался на уровне почти 2 тыс. автомобилей в год. Для реализации этого проекта был задействован Правдинский завод радиорелейной аппаратуры (ПЗРА), согласившийся осваивать производство новых машин. 30 марта 1992 г. на техническом совещании, проходившем на ПО ЗИЛ, было принято решение об учреждении АО «Вездеход ГВА», задачами которого являлись: согласование комплектации поисковых машин с заказчиком, контроль своевременного поступления конструкторской документации на ПЗРА и реализация готовых изделий заказчику.

Испытания

Первое шасси ЗИЛ-4972 изготовили в КЭП-ВТС 15 октября 1992 г. Приемо-сдаточные испытания начались 3 ноября и проходили до 30 ноября на полигонах и дорогах ПФ НАТИ и НИИИ-21. Автомобиль преодолел по дорогам с асфальтобетонным покрытием в снаряженном виде 450 км, в загруженном виде с габаритно-весовым макетом – 200 км. Агрегаты, системы и приборы машины успешно выдержали испытания. Температура узлов и агрегатов соответствовала ТУ, подтекания смазки не наблюдалось. Минимальный радиус поворота ЗИЛ-4972 составил 8709 мм при повороте вправо и 8283 мм при повороте влево. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 75 км/ч. Время разгона до скорости 75 км/ч составило 87 с. Выбег автомобиля со скорости 75 км/ч равнялся 555 м.

Шасси автомобиля ЗИЛ-4972.

Шасси ЗИЛ-4972 с габаритно-весовым макетом на приемо-сдаточных испытаниях.

ЗИЛ-4973, оснащенный краном портального типа.

В июле 1993 г. шасси ЗИЛ-4972 оснастили кузовом-фургоном и построили новый пассажирский ЗИЛ-4972 и грузовой ЗИЛ-4973, оборудованный гидравлической крановой установкой грузоподъемностью 3,4 т от амфибии ЗИЛ-4906. С 30 июля начались их всесторонние заводские испытания.

26 августа в КЭП-ВТС собрали грузовой ЗИЛ-4975, оснащенный краном-манипулятором МКС-4531. Приемо-сдаточные испытания этот автомобиль проходил со 2 сентября по 11 октября 1993 г. на комплексно-испытательной трассе НИИИ-21, на Рязанском шоссе в районе г. Бронницы и на дорогах в районе базы «Чулково» и г. Жуковский. С 20 сентября в ЛИИ проводились испытания установленного на нем радиотехнического комплекса. За время испытаний ЗИЛ-4975 преодолел 580 км, из них 557 км – по асфальту и 23 км – по фунту. Максимальная скорость равнялась 72 км/ч, радиус поворота -8,2 м, тормозной путь с 50 км/ч -17,37 м. Кран-манипулятор МКС-4531 работал без нареканий. Пожалуй, единственный отмеченный недостаток манипулятора – сложность складывания в походное положение. При установке крана-манипулятора в задней части машины оказалось, что его выносные опоры расположены низко и задевают за края колеи при движении по мягкому фунту.

В период осенней распутицы 1993 г. и зимы 1994 г. в окрестностях Бронниц и в пойме р. Оки у Каширы состоялись испытания по оценке проходимости ЗИЛ-4972 с опытными шинами мод. ИЯ-333 и второго образца ЗИЛ-4972 с серийными шинами мод. И-159. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобили КамАЗ-4350 семейства «Мустанг», вахтовый автобус КамАЗ-4208 на шинах 16.75/85R-21 мод. Кама-1260 и многоцелевой ЗИЛ-433410 на шинах 12R20 мод. КИ-113.

Испытания проводились по методике НИИИ-21. В процессе испытаний передвижная лаборатория определяла основные показатели опорной проходимости, включающие максимальную удельную силу тяги на крюке и максимальную скорость движения, а также минимальный по условиям движения радиус поворота. В тяжелых условиях движения (особенно на опытных шинах) ЗИП-4972 показал заметное превосходство над одними из лучших по опорной проходимости многоцелевыми автомобилями.

На ровном поле, замокшем после уборки картофеля, с тяжелым сырым суглинком влажностью около предела насыщения запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 оказался в 1,43-1,74 раза выше, чем у близких по массе автомобилей КамАЗ. ЗИЛ-4972 в этих условиях продемонстрировал также большую скорость (15,6 км/ч против 12 км/ч у КамАЗ-4208 и 11,2 км/ч у КамАЗ-4350). Наименьший радиус поворота на поле у ЗИЛ-4972 составил 10 м, у КамАЗ-4208 – 16 м, у КамАЗ-4350 – 21 м. Причем при движении по полю, когда встречались участки с ухудшением грунтовых условий, ЗИЛ-4972 продолжал уверенно двигаться и маневрировать, в то время как КамАЗы теряли проходимость даже при прямолинейном движении.

На ровных участках сыпучего песка с небольшим (до 2-3 см) слоем снега и слегка подмороженной коркой песка запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 на шинах ИЯ-333 был в 1,5 раза выше, чем у ЗИП-4972 на шинах И-159, и в 1,6 раз выше, чем у автомобилей КамАЗ.

На снежной целине с довольно плотным (0,3 г/см³ ) кристаллизовавшимся снегом температурой около – 5°С и глубиной 0,6-0,65 м вездеход ЗИЛ-4972 на опытных шинах развил скорость 18,8 км/ч. ЗИЛ-433410 по снегу глубиной 0,6 м двигаться не смог, а на снегу глубиной 0,5 м запас удельной силы тяги у него оказался в 1,48 раза меньше, чем у ЗИЛ-4972 на более глубоком снегу. ЗИЛ-4972 уверенно двигался и по снегу глубиной 0,7 м. Однако из-за отсутствия в Московской области снега большей глубины определить предельно возможные параметры проходимости автомобиля в зимних условиях не удалось.

ЗИЛ-4975 с краном-манипулятором МКС-4531.

ЗИЛ-4972 на спецучастке НИИИ-21.

ЗИЛ-4972 на снежной целине.

ЗИЛ-4972 на трассе «косоволновые неровности» НИИИ-21.

Способность маневрирования ЗИЛ-4972 в тяжелых грунтовых условиях благодаря передним и задним управляемым колесам при повороте позволила получить минимальное несовпадение следов колес, что было очень важно с точки зрения получения наименьшего сопротивления движению при повороте на деформируемых фунтах. Этот фактор предопределил получение минимальных радиусов поворота, близких по значению полученным на твердой опорной поверхности.

Государственные испытания, проходившие с августа по ноябрь 1993 г., показали, что ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 в основном соответствовали техническому заданию Государственного комитета ГОЧС. Эти автомобили обеспечивали выполнение работ в степной, пустынной, лесной, болотистой, горной местностях и на снежной целине как в дневное, так и в ночное время суток и в сложных метеорологических условиях с помощью бортовых радионавигационных и радиотехнических средств. Радионавигационный комплекс позволял обнаруживать и пеленговать радиопередатчики объекта поиска и радиостанции Р-851 коротковолновым пеленгатором 10Р-26 во всем диапазоне частот от 4 до 30 км, а также радиопередатчиков объекта поиска и радиостанций Р-855УМ и Р-863 УКВ радиолокатором АРК– УД во всем диапазоне частот от 2 до 12,5 км.

На государственных испытаниях максимальная скорость ЗИЛ-4972 достигла 82,4 км/ч, время разгона до 60 км/ч – 31,3 с. Угол поперечной статической устойчивости – 39°26'. Автомобиль уверенно преодолевал крутые подъемы от 18,3 до 28,3° на размокших суглинках, грунтовой дороге и сыпучем песке. Контрольный расход топлива при движении по сухой бетонной дороге со скоростью 50 км/ч составил 25 л/100 км, запас хода – 1000 км. Эксплуатационный расход топлива на сухом асфальтированном шоссе был равен 36 л/100 км, на мокрой грунтовой дороге – 55 л/100 км, на бездорожье – 101 л/100 км, на снежной целине глубиной более 400 мм – 330 л/100 км.

ЗИЛ-4972 свободно преодолевал подъем в 60% (31*30') – без рывков, пробуксовки сцепления и падения давления масла в двигателе. Столь же уверенно он пересекал брод глубиной 1,5 м.

В марте 1994 г. ПЗРА изготовил первые два ЗИЛ-4972, оснащенные кузовом-фургоном КЦ-4972 производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. На АМО ЗИЛ эти машины прибыли своим ходом и успешно выдержали приемо-сдаточные испытания. Автомобили развивали максимальную скорость 75 км/ч. Тормозной путь со скорости 50 км/ч составил 14,68 и 18,23 м (для этого типа автомобилей требовалось 23 м). Стояночный тормоз выдержал испытания на подъеме в 15°45', что было больше 27%, необходимых по техническому заданию. Наименьший радиус поворота по внешнему колесу обоих автомобилей не превысил 8,14м. Угол опрокидывания автомобиля с кузовом-фургоном составил 44°05', шасси автомобиля без кузова-фургона – 38°30’.

В июле 1994 г. грузовые ЗИЛ-4973 и ЗИЛ-4975 проходили эксплуатационные испытания в лесисто-болотистой местности на строительстве линий Череповецких электросетей. Обычно для этих целей использовались серийные автомобили ЗИЛ-131, Урал-375 и ГАЗ-66, которые буксировались к месту разгрузки гусеничными тракторами. ЗИЛ-4973 и ЗИЛ-4975 без посторонней помощи доставили технологическое оборудование и контейнеры с изоляторами непосредственно к опорам строящихся ЛЭП и разгрузили их собственным краном.

За время испытаний эти автомобили зарекомендовали себя с лучшей стороны, как на дорогах общего пользования, так и вне дорог на труднопроходимой местности. Испытания подтвердили заинтересованность РАО «ЕЭС России» в создании комплекса специальных машин высокой проходимости для технического обслуживания и ремонта ЛЭП.

В1994 г. в КЭП-ВТС собрали еще один опытный образец – автомобиль ЗИЛ-4975М1, у которого кран-манипулятор располагался за однорядной кабиной.

В апреле 1995 г. на АМО ЗИЛ работала межведомственная комиссия с участием В.П. Аксенова (НИИИ-21), В.А. Ковригина (Минтопэнерго РФ), Л.Л. Суздальцева (НИЦ ГАИ МВД РФ), И.И. Сальникова, А.Н. Горчакова, В.В. Лаврентьева, Э.И. Грицая (АМО ЗИЛ), которая провела испытания автомобилей ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 и подтвердила их соответствие техническому заданию Минтопэнерго. Началось серийное производство. В том же году автомобили прошли сертификационные испытания и получили одобрение типа транспортного средства.

В 1996 г. после достаточно большой технологической проработки на АМО ЗИЛ изготовили двухрядную двухдверную кабину. С этой кабиной был собран 7-местный аварийно-спасательный автомобиль ЗИЛ-4975М2, оснащенный краном-манипулятором МКС-4032, установленным за кабиной.

Разгрузка контейнера с автомобиля ЗИЛ-4973.

Аварийно-спасательные машины ЗИЛ-4975М1 (слева) и ЗИЛ-4975М2.

В октябре 1996 г., в соответствии с письмом НАМИ №20/12-29-619 от 30 сентября 1996 г., специальные автомобили были переименованы. Пассажирский автомобиль ЗИЛ-4972 получил обозначение ЗИЛ-497200, ЗИЛ-4973 с портальным краном ЗИЛ-4906 – ЗИЛ-497201, ЗИЛ-4975М1 с однорядной кабиной и краном-манипулятором за кабиной – ЗИЛ-497202, ЗИЛ-4975 с однорядной кабиной и краном-манипулятором на корме – ЗИЛ-497204, семиместный автомобиль ЗИЛ-4975М2 с двухрядной кабиной и краном– манипулятором за кабиной – ЗИЛ-497205.

В соответствии с ОКР «Расширение тактико-технических характеристик ПЭМ и подготовка их к выполнению поисково-спасательного обеспечения полета орбитального комплекса «МИР» на АМО ЗИЛ в 1997 г. подготовили техническое предложение по созданию комплекса сухопутных поисково-спасательных машин, предназначенного для наземного поиска и эвакуации экипажей спускаемых аппаратов (СА) и самих пилотируемых и беспилотных СА В состав комплекса вошли пассажирская машина типа ЗИЛ-497200 и грузовая машина, оборудованная краном-манипулятором, с одно– или двухрядной кабиной. Этот комплекс машин мог транспортироваться на самолетах Ан-70 и ИЛ-76Т. АМО ЗИЛ провел испытания по погрузке и транспортировке СА на грузовой поисково-спасательной машине типа ЗИЛ-497205. К сожалению, из-за отсутствия финансирования это интересное направление дальнейшего развития не получило.

В период со 2 по 5 сентября 1997 г. автомобили ЗИЛ-497200 и ЗИЛ-497202 принимали участие в учениях АК «Транснефть» на р. Коростель в районе Ярославля. Для выявления пригодности к эксплуатации в Ярославском районном нефтепроводном управлении (РНУ) эти машины совершили пробег протяженностью 63 км, из них 20 км – по трассе нефтепровода и 43 км – по шоссе, полям и фунтовым дорогам. Дорога по трассе нефтепровода была фунтовой, заросшей мелким кустарником. С весны по ней машины не ходили, обычно по ней перемещались гусеничные транспортеры. Дорога изобиловала глубокими колеями. Над ниткой нефтепровода встречались ямы, плохо засыпанные после ремонта трубопровода.

Транспортировка СА на ЗИЛ-497205.

Движение колонны (ЗИЛ-497201, ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-497200) по снежной целине.

На 12-м километре располагалось непроходимое болото с плавающими кочками и окнами воды. Гусеничные транспортеры здесь проходили только после глубокого промерзания почвы. Оба автомобиля обошли болото слева по колее гусеничных машин. В наиболее глубоком месте ЗИЛ-497202 застрял (сел на раму), но самостоятельно вышел, применив штатную лебедку. Трос лебедки зацепили напрямую за толстое дерево.

Водитель ЗИЛ-497202 А.А. Рязанов не был знаком с трассой, поэтому опасные места проходил осторожно, на понижающей передаче в раздаточной коробке и при включенной блокировке. Блокировка в раздаточной коробке выключалась только на крутых поворотах во избежание ее поломки.

Водитель ЗИЛ-497200 П.В. Иванов, имея представление о дороге и ориентируясь на колею впереди идущего автомобиля, уверенно вел свою машину на 6-й передаче в коробке передач и на 1 -й передаче в раздаточной коробке, без блокировки.

На пути встретились два нешироких (10-12 м) ручья. Первый ручей – глубиной 0,7 м с пологим входом и крутым противоположным берегом высотой 1,5 м, крутизной около 70°. Перед ручьем имелась низина, залитая водой (глубина 0,6-0,7 м). ЗИЛ-497202 преодолел низину, ручей и уперся бампером в крутой берег. Вторая попытка пройти ручей с разгона, в надежде сдвинуть фунт бампером, оказалась также неудачной. Бампер уткнулся в берег, а колеса буксовали на дне ручья.

Пришлось прокладывать новую колею правее прежней на 1,5 корпуса автомобиля. Берег здесь оказался более пологим, высотой до 0,7 м, но зарос молодыми деревьями диаметром до 80 мм и густым кустарником. По новому следу прошли оба автомобиля, но ЗИЛ-497200 вышел на противоположный берег с погнутыми нижними концами лестницы и деформированной трубой, на которую опиралась лестница.

Второй ручей был с обоими пологими берегами. Противоположный берег – с затяжным подъемом около 50 м с крутизной около 30°. Этот участок трассы оба автомобиля прошли уверенно.

По приезде на стоянку из радиаторов обоих машин пришлось выбирать пух от отцветших цветов, набившихся во время движения по трассе нефтепровода.

По оценке начальника линейного участка Ярославского РНУ В.Г. Зверева, ЗИЛ-497200 и ЗИЛ-497202 были вполне пригодны для обслуживания трасс нефтепровода. ЗИЛ-497200 оснащался всем необходимым оборудованием, позволявшим бригаде из четырех человек проводить ремонтные работы на нефтепроводах: имелись шкафы для размещения имущества, емкости с достаточным количеством воды, два спальных места на носилках, два стола, которые с четырьмя спаренными сиденьями у столов трансформировались в дополнительные два спальных места.

На ЗИЛ-497202 в контейнерах (или на специальной платформе) можно было разместить электростанцию, сварочную аппаратуру, перевозить фрагменты труб и пр. Крайне полезным оказался кран-манипулятор, установленный на этом автомобиле. Однако для поставки в АК «Транснефть» требовалось произвести небольшие доработки машин: увеличить емкости для топлива, снизить шум в кузове-фургоне и оборудовать его качественными шторками стеллажей.

Общий пробег автомобилей с учетом движения по шоссе Москва – Ярославль – Москва достиг 860 км, расход топлива за время испытаний у ЗИП-497200 составил 472 л, у ЗИЛ-497202 – 457 л.

Всего с 1995 по 1999 г. на ПЗРА изготовили около 40 автомобилей ЗИЛ-497200 и ЗИЛ-497205, которые в течение ряда лет эффективно использовались в подразделениях МЧС, РАО «ЕЭС России», Министерства путей сообщения, в нефтегазовом комплексе при аварийно-спасательных, восстановительных работах и для доставки ремонтных, спасательных групп и спецоборудования в условиях бездорожья.

Двенадцать автомобилей ЗИЛ-4972, оснащенные по спецзаказу двигателями Caterpillar (получили обозначение ЗИЛ-4972Н), были поставлены в Петропавловск-Камчатский. Приведем отзыв водителя, отработавшего на ЗИЛ-4972 восемь лет: «В работе использовали две машины, раз в неделю совершали рейс в горы -66 км зимнего бездорожья. ЗИЛ-4972 имеет 12 мест в кузове и два в кабине, 2 спальных места, оснащен кухней, раздевалкой, бортовой электростанцией, обеспечивающей 36 часов автономной работы. По проходимости «Уралы» ни в какое сравнение не идут. Иногда, особенно на влажном снегу, ЗИП-4972идет лучше гусеничных машин. В сравнении с «Уралом», «Камазом» и чем угодно, когда собирали колонну автомобилей, подрядчики прибегали выяснять, пойдет ЗИЛ-4972 или нет. Если пойдет, то они в любую пургу подписывались грузы возить. Ставили ЗИЛ-4972 впереди колонны и вперед. Иногда вставшую колонну ЗИЛ-4972 нагонял, обходил по целине, и вел за собой. Однажды с Верхне-Опальских источников выволокли в дождь одной связкой ГАЗ-66 и две «Нивы» к нему прицепленные…»

К сожалению, с начала 2000-х тт. и МЧС, и РАО ЕЭС потеряли интерес к колесным вездеходам ЗИЛ-4972. Ни новых заказов, ни обещанных денег на освоение полноценного серийного производства в Правдинске и на АМО ЗИЛ так и не дождались. Последние машины отрабатывают свой ресурс и постепенно заменяются обычными серийными «Уралами» и «КамАЗами» – в надежде на русское авось: а может снег зимой выпадать перестанет в связи с грядущим глобальным потеплением? Тогда точно никакие вездеходы не понадобятся.

ЗИЛ-4972Н с двигателем Caterpillar на испытаниях.

Технические параметры ЗИЛ-497200

Колесная формула 6x6 >

Число мест в кабине 3

База автомобиля, мм 2400+2400

Колея колес, мм 2000

Длина автомобиля, мм 9400

Ширина, мм 2550

Высота, мм 3200

Дорожный просвет по раме, мм 580

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 9,0

Наружный габаритный радиус поворота, м 12

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Преодолеваемый подъем 30

Допустимый крен при движении по косогору 15

Угол свеса передний 31,5

Угол свеса задний 23,5

Масса снаряженного автомобиля, кг 9680

Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 2880

на средние колеса 3620

на задние колеса 3180

Грузоподъемностъ автомобиля, кг 2354

Полная масса автомобиля, кг 12034

Распределение полной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 2888

на средние колеса 3851

на задние колеса 5295

Двигатель ЗИЛ-645

Тип двигателя Дизельный

Номинальная мощность, л.с./кВт 185/136

Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 2800

Максимальный крутящий момент, кгс м/Н м 52/510

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1 1400-1600

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90

Диаметр цилиндра, мм 110

Ход поршня, мм 115

Рабочий объем, л 8,74

Степень сжатия 18,5

Трансмиссия

Сцепление Однодисковое, сухое

Коробка передач Механическая, 9-ступенчатая

передаточные числа I-я – 11,4;2-я– 8,26;

3-я – 6,1; 4-я – 4,52; 5-я – 3,33;

6-я – 2.48; 7-я – 1,83; 8-я – 1,355;

9-я– 1,0; ЗХ-8,0

Раздаточная коробка Механическая с межбортовым блокируемым дифференциалом передаточные числа I -я – 2,48; 2-я -0,867

Бортовая передача Одноступенчатая, коническая, передаточное число 2,09

Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический, передаточное число 4,27

Шины 16.00-20, мод– ИЯ-333

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 250+125

Объем масляной системы двигателя, л 18,0

Объем системы охлаждения, л 26,5

Контрольный расход топлива при 50 км/ч на 100 км, л 25

Максимальная скорость, км/ч 82,4

Литература

1. Агейкин Я.С., Чистов М.П. Заключение по оценке опорной проходимости специальных автомобилей типа ЗИЛ-4972, ЗИЛ-4906. – Бронницы, 21-НИИИ (АТ), 1994. -4 с.

2. Акт по результатам приемочных (государственных) испытаний аварийно– спасательных автомобилей ЗИЛ-4972, ЗИЛ-4973, ЗИЛ-49061 производства Акционерного Московского общества «Завод им. ИЛ Лихачева». – М.: АМО ЗИЛ, 1993. -53 с.

3. Анюгин И.Я, Российский AS., Снисаренко П.И. и др. Руководство по техническому обслуживанию аварийно-спасательного автомобиля ЗИП-497200 (ЗИЛ-497202). – М.: ВНИИ ГОЧС, 1997. – 141с.

4. Горчаков А.Н., Грицай Э.И., Мочедловский В.Е. Разработка конструкции, выпуск конструкторской документации и конструкторское сопровождение изготовления опытных образцов шасси автомобиля ЗИЛ-4972: Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1991.– 15 с.

5. Иванов В.Г. Технический отчет о проведении приемо-сдаточных испытаний автомобиля ЗИЛ-4972шасси №00293, №00393производства Правдинского завода радиорелейной аппаратуры. – М.; ЗИЛ, 1994. -84с.

6. Иванов В.Г. Технический отчет о проведении приемо-сдаточных испытаний автомобиля ЗИЛ-4975. -М.: ЗИЛ, 1994.-27с.

7. Иванов В. Г., Иванов Д. В. Замечания по работе автомобилей ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49062.20, ЗИЛ-497200, ЗИЛ-497202, изделия 29061 и вспомогательного автомобиля ЗИЛ-497206во время учений АК *Транснефть» в период с 28 августа по 5 сентября 1997 года в районе г. Ярославля: Информационная записка. – М.: ЗИЛ, 1997. – 12с.

Поисково-спасательные машины КЭП-ВТС на летних испытаниях 1995 г.

Пассажирский поисково-спасательный автомобиль ЗИЛ-497200.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-4973.

Грузовой бортовой автомобиль ЗИЛ-497505. На фото в центре справа – бортовой автомобиль ЗИЛ-497506.

Фото предоставлены ОГК СТ АМО ЗИЛ.

Вверху: Ми-8Т рулит по металлической полосе аэродрома Газни. Машина доработана с установкой АСО-2В и «Липы», нечастой на «ташках», однако не имеет эжекторов на соплах, съедавших и без того недостаточную мощность. Стоящий позади Ми-8МТ имеет полный комплект новшеств афганского образца, включая ЭВУ на соплах и ПЗУ на воздухозаборниках.

Вертолетная война. Вертолеты Ми-8

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №3,4,6/2011 г.

Фото предоставлены автором.

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.

Решающим доводом в пользу назревшего «разоружения» вертолетов стало то, что проведенные доработки, накопившись, повлекли за собой рост массы вертолета. Потяжелевший более чем на полтонны Ми-8Т с трудом взлетал с полной нагрузкой и мог висеть лишь в полуметре над землей. Недостатки приобрели хронический характер и стали нетерпимыми, заставив снять утратившие эффективность ферменные пулеметы и АГС. Показательно, что в неприкосновенности оставили средства защиты: броню, АСО-2В и дополнившую их станцию постановки помех тепловым зенитным ракетам «Липа», позволившую иногда снимать и объемистые «лопухи» ЭВУ (это делали на Ми-8Т, страдавших ощутимой слабостью двигателей). В составе стрелкового вооружения остались носовой и незаменимый для защиты хвоста кормовой пулеметы, часто дополнявшиеся запасным «ручником» в грузовой кабине для стрельбы через дверь и боковой блистер.

Использование кормовой стрелковой установки во многих случаях позволяло избежать неприятностей. Не будет преувеличением сказать, что само ее наличие служило хорошим сдерживающим фактором для противника. Свидетельством тому было резко уменьшившееся количество случаев ведения огня по вертолетам с кормовых ракурсов: убедившись в том, что при попытке обстрелять «восьмерку» сзади можно нарваться на пулеметную очередь, душманские стрелки проявляли понятную сдержанность (а самые непонятливые платили за это головой). Убедительным свидетельством тому были цифры статистики по отмеченным случаям обстрела вертолетов – у Ми-8 число попаданий при заходе на цель было втрое выше, чем при выходе из атаки, составляя 73-75% и 25-27% соответственно (другими словами, на «восьмерках» наличие огневой защиты задней полусферы втрое снизило ее уязвимость). Подтверждением являлись также данные по поражаемости вертолетов Ми-24, такой стрелковой установки не имевших, где распределение попаданий на этих этапах было почти одинаковым: пользуясь возможностью, противник вел огонь по вертолету с равной интенсивностью как при заходе вертолета на цель, так и при отходе, как с передних, так и с кормовых ракурсов.

Ми-8МТ заходит на посадочную площадку у горной заставы под Кабулом. Рядом кружат Ми-24 прикрывающей пары.

В итоге «восьмерка», существенно преобразившаяся после модернизаций силовой установки, системы управления и гидравлики, направленных на повышение характеристик, живучести и надежности, мало изменилась в части вооружения. В число немногих новшеств вошло обеспечение возможности применения на вертолетах пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23А. Доработанные Ми-8МТ могли нести два таких контейнера, подвешиваемых на наружные держатели. Пушки оказались неожиданно эффективным средством против толстостенных глинобитных дувалов, где малодейственными были и осколочные бомбы-«сотки», и ракеты типа С-5, неспособные пробить метровой толщины преграды. В то же время пушечные снаряды с их высокой начальной скоростью обладали хорошим пробивным действием, прошивали дувал насквозь и поражали засевшего там противника.