Текст книги "Техника и вооружение 2011 07"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)
Пуск в ход, производится рукояткой автомобильного типа, расположенной спереди трактора. Зажигание при помощи магнето. Мотор предназначен для работы на газолине. Емкость газолинового бака – 38 галлонов, что составляет около 7,5 пуд.
К недостаткам осмотренных тракторов следует отнести:
1/Отсутствие глушителя.
2/Отсутствие платформы – нагрузить что бы то ни было на трактор невозможно, так как все место занято сидением для шоффера и машиной, что с другой стороны создает компактность системы;
3/ Отсутствие лебедки.
4/Слишком низкое расположение прицепного приспособления, представляющего собою массивную И-образную скобу с рядом круглых отверстий и находящуюся на 350 м. м. от поверхности земли, каковое расстояние у дышла передка полевой артиллерии, при горизонтальном положении – 635 м. м.»
Прибывшие тракторы были совершенно исправными и после заполнения баков горючим «собственными средствами сгружались с железнодорожных платформ и спускались с разгрузочной площадки до склада». Почти все закупленные тракторы предназначались для 14-го легкого артиллерийского дивизиона.
В виду того, что конструкция 5-т тракторов «Холт» была совершенно незнакома отечественным специалистам, Комиссия сочла необходимым подготовить в срочном порядке перевод инструкций на русский язык. Поскольку тракторы были оценены высоко, один из «Холтов» 40 HP решили отправить на завод «Большевик» как образец для копирования. На заводе трактор оперативно разобрали и приступили к выполнению его чертежей.
Однако после получения опыта эксплуатации тракторов «Холт» 40 HP военные несколько изменили отношение к ним. Трактор не имел глушителя: «этот Хольт в настоящем своем виде не может быть признан пригодным для артиллерии уже потому одному, что при работе производит далеко слышный шум». Указывалось, что трубопроводы необходимо снабдить мягкими соединениями, так как «жесткие при тряске во время езды быстро расстраиваются». Кроме того, выдвигались и совершенно несообразные требования, например, о размещении на тракторе платформы для перевозки артиллерийских выстрелов. Было высказано пожелание защитить «жизненные части» и прислугу от попадания пуль и осколков броней из щитовой стали толщиной не менее 6 мм. Необходимость согласования периодически изменяющихся требований задерживала изготовление и утверждение чертежей. В конечном итоге от большинства требований военным пришлось отказаться, поскольку их выполнение фактически означало создание совершенно нового трактора, что осуществить в сжатые сроки было просто невозможно.
В августе 1924 г. на заводе «Большевик» собрали первый отечественный 5-т трактор («почти копия конструкции американского Холта, но с заменой некоторых ответственных частей стальными отливками вместо чугунных»). По проекту его предполагалось оснастить глушителем, легким тентом и шкивом для привода машин, но в первом образце это не было реализовано. Первоначально в документах отечественный аналог именовался «Холт» (или «Хольт») постройки завода «Большевик» (бывшего Обуховского), иногда – «трактор Большевика». Позднее, в конце 1920-х гг., стало использоваться имя собственное «Большевик» уже применительно к трактору, а наименование «Хольт» вышло из употребления.
6* 5т– округленный вес трактора.
Трактор «Холт» 40 HP и его отечественный аналог постройки завода «Большевик».
Внешний вид 5-т трактора завода «Большевик» (проект).
Проведенные в сентябре-октябре 1924 г. в Москве в сельхозакадемии испытания «дали блестящие результаты и показали, что экономичностью в расходе горючего трактор Большевика превосходит свой американский прототип и ни в чем ему не уступает в эксплуатационном отношении».
В то же время основным потребителем мощных гусеничных тракторов являлось военное ведомство, которому трактор представили уже в конце лета. Помимо проведения испытаний отдельных тракторов, устраивались и специальные пробеги. В частности, в 1923 г. ГВИУ был организован пробег грузовиков и тракторов. Технический комитет ГВТУ (ВТУ), созданный весной 1924 г. вместо инженерного комитета ГВИУ РККА, организовал летом и осенью 1924 г. три пробега с целью определения пригодности тракторов к эксплуатации в армии. Командором пробегов 1924 г. был избран председатель секции Механического транспорта техкома ВТУ А.А. Крживикий, заведующим технической частью – представитель НАМИ Д.К. Карельских. В 1925 г. вопросами проведения тракторных пробегов также занимался МАК ВПСТР.
Главной задачей первого пробега 1924 г. являлось испытание иностранных образцов. В пробеге приняли участие тракторы «Фордзон», «Павези» Р4, «Ханомаг» WD25 и WD50, «Стевер» (Stoewer 3S; в ряде источников – «38», что явилось следствием опечатки при наборе текста) и «Румели». Основной задачей второго пробега стало испытание трактора «Холт», построенного на заводе «Большевик», а третьего – испытание трактора «Коммунар» постройки ХПЗ в сравнении с ранее испытанными иностранными образцами. Тракторы буксировали груженые песком повозки и иные прицепки по различным дорогам и по пересеченной местности, преодолевали броды.
Во всех трех пробегах тракторы оценивались по проходимости, динамике и надежности, а в первом пробеге – и по экономичности. Все поломки и дорожные ремонты учитывались начислением штрафных очков. Время, необходимое для установки или приведения в действие штатных приспособлений повышения проходимости (шпор, ободьев с развитыми грунтозацепами и т.п.), не фиксировалось, а шло в учет скорости прохождения перегона. Поскольку 5-т трактору завода «Большевик» были свойственны недостатки, унаследованные от американского прототипа (в частности, низкая приспособляемость к местности, меньшая по сравнению с тракторами «Коммунар» и WD50 мощность, а соответственно – и меньший вес буксируемого груза), целесообразно сопоставить надежность отечественного трактора и зарубежных образцов, испытанных совместно с ним во втором пробеге.
При рассмотрении итогов пробегов «неисправности, устранимые подтягиванием и подвинчиванием гаек комиссией откинуты», поэтому «в окончательном итоге остались штрафные очки в таком количестве: Хольт – 10, WD25 – 25, Фордзон – 20, №50 – 110, Стевер – 130». В ходе испытаний трактор «Холт» 40 HP отечественной постройки показал достаточно высокую надежность, превзойдя большинство зарубежных образцов или крайне незначительно им уступая, что можно по праву считать достижением молодого отечественного тракторостроения.
Постройка тракторов «Большевик» осуществлялось сериями, имевшими конструктивные и производственные отличия по отдельным узлам и агрегатам. Например, был введен глушитель, на некоторых тракторах имелся шкив привода машин. До прекращения производства в 1930 г. завод ежегодно выпускал небольшие серии тракторов, примерно по 10-20 единиц в каждой. Так, к 3 августа 1925 г. было изготовлено четыре серии: 18 тракторов l-й серии, 12 тракторов ll-й серии, 15 – Ill-й серии, 6 – IV-й серии.
Испытания 5-тонного трактора постройки завода «Большевик» в сельскохозяйственной академии. Сентябрь-октябрь 1924 г.
Таблица учета неисправностей во втором тракторном пробеге ГВТУ 1924 г.
Название трактора
Перечисление дефектов, обнаруженных в пути и после прибытия на финиш
Число начисляемых за неисправность штрафных очков
Итог начисленных штрафных очков
«Фордзон»
Поломка кронштейна левого крыла на 1-м перегоне, отвалившегося на 3-м. Ослабление гаек упорной вилки передней оси.
20
25
5
«Павези»
Ослабление 3 спиц в колесе, устранимое подтяжкой гаек.
6
6
«Холт»
Поломка направляющего кожуха вентилятора. Одевание шпор вне нормы (не учтено).
10
10
«Стевер»
Неоднократное соскакивание ремня вентилятора. Обрыв этого ремня.
5
130
Погнутие передней оси и рулевой продольной тяги. Поломка ручки декомпрессора.
50
50
25
WD50
Пробуксовка ремня вентилятора; обрыв его; кипение радиатора; доливка в него воды. Смена жиклера.
5
110
Поломка гусеничного болта.
30
75
WD25
Подтяжка гусеницы в пути.
10
20
Трещина в кронштейне, подцерживающем керосиновый бак.
10
«Румели»
Ослабление гаек, крепящих кулаки поперечной рулевой тяги к поворотным цапфам передней оси.
5
5
На 1930 г. «Большевики» числились в XI– м, 110-м, 120-м и др. артиллерийских полках, а также в 127-м стрелковом и в 3-м танковом полках. Кроме того, они использовались в инженерных частях, где хорошо показали себя при работе с инженерным вооружением.
В связи с прекращением производства «Большевики» постепенно стали вытесняться тракторами «Коммунар» и уже к середине 1930-х гг. служили в основном в качестве аэродромных машин: с их помощью осуществлялась буксировка самолетов и некоторых грузов, подвеска бомб. К началу Великой Отечественной войны «Большевики» уже не могли всерьез рассматриваться как средство механической тяги.
Малосерийное (фактически индивидуальное) производство удорожало продукцию и затрудняло снабжение запасными частями. Кроме того, завод «Большевик» с 1928 г. выполнял программу танкостроения. Поэтому актуальной являлась организация массового производства мощных гусеничных тракторов на специализированном предприятии. Такой трактор был изготовлен уже 15 февраля 1931 г., но это совсем другая история.
Краткое описание конструкции 5-т трактора «Большевик» 7*
Гусеничный трактор «Большевик» представлял собою двухгусеничную рамную машину с колеей 1,25 м.
Двигатель трактора – четырехцилиндровый, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров вдоль оси трактора. Цилиндры двигателя были отлиты попарно. Отлитый из алюминия картер двигателя состоял из двух частей, причем нижняя часть служила резервуаром для смазки. Двигатель крепился к раме в трех точках.
Рабочим топливом являлся бензин второго сорта. Цилиндры двигателя имели съемные головки с клапанами подвесного типа. Система зажигания рабочей смеси – током высокого напряжения от магнето Бош.
Система охлаждения – водяная, при помощи секционного радиатора (из восьми секций), центробежного насоса и вентилятора. Количество воды в системе охлаждения – около 35 кг.
Смазка двигателя производилась принудительно при помощи шестеренчатого насоса, расположенного в масляном резервуаре картера двигателя.
Подача топлива к карбюратору из бака (позади сиденья тракториста) шло самотеком или при помощи ручного насоса. Подогрев рабочей смеси осуществлялся отработанными газами. Очистка воздуха происходила в центробежном сухом очистителе.
Регулировка двигателя – центробежным регулятором. Муфта сцепления трехдисковая: ведущий диск – стальной с обкладкой из ферродо и два ведомых чугунных.
Трактор имел три скорости вперед: 1 -я скорость – 2,3; 2-я – 4,5 и 3-я – 10,5 км/ч.
Для работы с машинами на некоторых тракторах имелся приводной шкив диаметром 300 мм и шириной 215 мм, помещенный сзади. Привод от шкива осуществлялся ременной передачей. Число оборотов шкива -1180 в минуту при числе оборотов двигателя 1050 в минуту.
У ряда тракторов шкив отсутствовал, а в задней части располагался специальный сцепной прибор. Прицепное приспособление трактора в форме крюка снабжалось амортизаторной (буферной) пружиной.
Остовом трактора служила стальная литая рама, к которой крепились две передних и две задних тележки гусеничного хода.
Вес трактора через раму передавался на опорные ролики тележек; каждая из четырех тележек имела по три ролика, из которых крайние были снабжены наружными, а средние – внутренней ребордой. Рельсы гусеницы были отлиты за одно целое с башмаками. Шаг зацепления гусеничных лент составлял 152 мм, а ширина гусеницы – 278 мм. Для лучшего сцепления гусениц с фунтом на гусеничные башмаки могли одеваться шпоры из углового железа.
Спереди на передних гусеничных тележках было установлено по одному натяжному ленивцу. Вверху гусеничная лента поддерживалась четырьмя роликами, оси которых помещались в специальных стойках, укрепленных по две на каждой тележке.
Передача движения гусеницам производилась с помощью зубчатых колес, приводимых в движение двигателем через коробку скоростей.
Управление трактором производилось посредством выключения гусениц с помощью двух дисковых муфт, состоящих каждая из одиннадцати дисков, находившихся под давлением восьми спиральных пружин.
Поворот трактора достигался посредством выключения одной из гусениц путем отжима пружин.
7* Приводится по: Белянчиков П. Русские тракторы. -М., 1925, с.32-35.
Трактор «Большевик» l-й серии.
«Малютка»
С окончанием Гражданской войны был поднят вопрос об утверждении государственной программы отечественного тракторостроения, для чего при Госплане организовали специальную комиссию. Итоги ее работы подвели во второй половине 1922 г.: «Тракторостроение в буквальном смысле этого слова в РСФСР в настоящий момент не существует, если не считать кустарного изготовления тракторов заводом Мамина в Балакове Самарской губернии, завода Доброва-Нобгольц в Нижнем Новгороде собирающего Эмерсоны и выпустившего уже до 10 штук тракторов этой системы, завода бывшего Ильина в Москве, изготавливающего Фаулера, признанные практикой безусловно непригодными, и одного завода в Петрограде Путиловского или Обуховского собирающего Хольт в единичных экземплярах».
Комиссия приняла решение об организации производства мощных тракторов – преимущественно военного назначения, простейшего сельскохозяйственного трактора, а также, в перспективе, трактора мощностью 16-30 л.с.
На Обуховском заводе («Большевик») в развитие решения о создании трактора мощностью 16-30 л.с. спроектировали 1,5-тонный гусеничный трактор под двигатель мощностью 20 л.с. (для работы с двухкорпусным плугом), ставший самостоятельной разработкой предприятия. Хотя трактор и считался сельскохозяйственным, предполагалось его использование в артиллерии. Трактор оснащался автомобильным мотором и имел четыре скорости вперед и четыре назад (2,3,6 и 12 верст/ч). Ширина башмаков гусеницы была равна 175 мм. Удельное давление составляло 0,3 кг/см² . Клиренс равнялся 300 мм. Наибольшее развиваемое трактором тяговое усилие, по заявлениям завода, должно было составлять 60 пудов.
ГУВП было решено показать трактор на сельскохозяйственной выставке. Поскольку другие экспонировавшиеся тракторы имели собственные наименования («Коломенец», «Запорожец»), специально для прессы трактор завода «Большевик» назвали «Малютка». Под этим именем он фигурировал в публикации «Вестника Металлиста» о выставке. Однако в официальных документах это название не использовалось.
Трактор был продемонстрирован на территории завода 22 ноября 1923 г. начальнику Морского отдела ГУВП. Без прицепки трактор легко поворачивался на ширине дороги, почти на месте, т.е. обладал исключительной маневренностью по сравнению с колесно-гусеничными тракторами мощностью 75 л.с. Одновременно с этим выявились и дефекты конструкции: «Из произведенного кратковременного испытания (около 20 минут) выяснилось, что на мостовой с небольшим подъемом, примерно до 2%, трактор не может везти прицепной груз в 2,6 8* тонны. Трактор недостаточно устойчив относительно своей поперечной оси, а потому требует в этом отношении переконструировки». На местности трактор не испытывался, так как продолжительные дожди «обратили грунтовые дороги и поле в жидкую грязь».
29 ноября инженер-технолог Ф.Л. Хлыстов, наблюдающий за постройкой тракторов для ГАУ на заводе «Большевик», произвел детальное испытание трактора. После осмотра и испытаний на территории завода были организованы испытания на местности для определения пригодности трактора для нужд артиллерии, поскольку после выпадения снега и нескольких дней с заморозками появилась возможность опробовать его на фунтовой дороге и в поле.
«Трактор с прицепкой легко двигался на третьей скорости по мостовой внутри завода; перешел через 3-х дюймовую доску и сделал поворот на ширине дороги около 25 шагов. Наибольшее тяговое усилие по динамометру было около 500 кгр., т.е. 30 пудов; среднее тяговое усилие было около 250 кгр. При этом испытании было обнаружено, что центр тяжести трактора находится не посередине, а ближе к его задней части, а потому при малейшем препятствии, передняя его часть отделяется от земли и трактор стремится стать на дыбы. Сцепное приспособление помещено очень низко, а потому с прицепкой указанное выше свойство трактора обнаруживается еще сильнее».
В 11 ч 35 м трактор с этой же прицепкой в 155 пудов выехал со двора завода и перешел на фунтовую дорогу, покрытую снегом. Он буксировал прицепку с большим трудом на 1 -й скорости, причем глубина колеи орудийных колес была около 10 см: под тонким слоем снега был и сырой фунт. Первую канаву с пологими скатами при переходе с мостовой на фунтовую дорогу трактор взял легко. Затем он преодолел вторую канаву – также с пологими скатами, но с ручьем, покрытым льдом глубиной около 20 см и шириной около 50 см. После этого испытатели свернули на боковую обочину, на которой трактор завяз и вытянуть прицепку не мог.
Орудия отцепили, и трактор с одним передком пошел по полю, но, пройдя небольшое расстояние, завяз, так как под снегом фунт был пропитан водой, и грязь забила гусеницу. Затем был отцеплен и передок, но вернуться на дорогу трактор смог лишь с помощью трех подталкивающих его человек.
Выйдя на мощеную дорогу, он без прицепки едва двигался – гусеничный ход забился грязью. Передок и орудия оставили в поле, а трактор по мощеной дороге в 12 ч 15 мин вернулся на завод. «При остановках трактора гусеница его почти не буксовала и видно было, что мощность мотора недостаточна».
Данное испытание позволило сделать вывод, что трактор был совершенно не приспособлен для работы в тяжелых условиях (в распутицу). Согласно имевшимся в распоряжении Хлыстова каталогам и литературе, аналогичный американский трактор «Клетрак» весил также 90 пудов, но оснащался мотором мощностью 20 л.с. По расчетам, произведенным Хлыстовым, следовало, что трактор весом 1,5 т при наименьшей скорости 2 км/ч должен был иметь мотор мощностью 18 л.с. Конструктор трактора Каргополов разъяснил Хлыстову, что предполагал использовать двигатель такой мощности, но под руками его не оказалось и для первой пробы использовался имевшийся двигатель в 12 сил.
8* На испытании к трактору было прицеплено два 3-дюймовых полевых орудия на лафетах весом 65 пудов каждое и передок без патронов весом 25 пудов (т.е. 155 пудов, или 2,6 т).
Трактор «Большевик» с грейдером ГЛ Онежского завода (г. Петрозаводск) и с дорожным плугом. Белоруссия, 1930 г.
Подвеска бомбы под самолет ТБ-3 с помощью трактора •Большевик».
К 13 декабря 1923 г. трактор разобрали и приступили к его переделке: «главным образом с целью дать ему большую устойчивость около поперечной оси (длина трактора увеличивается в его задней части и таким образом центр его тяжести будет ближе к новой его середине)».
Доработанный трактор получил двигатель специальной конструкции мощностью 20 л.с. В дальнейшем переделкам подверглись гусеничный ход, ряд других узлов и агрегатов.
В новом тракторе передача от вала двигателя на ведущие гусеницы производилась с помощью конуса и ряда зубчаток. Выключение гусениц происходило с помощью дисковых муфт. Подача топлива из бака к карбюратору осуществлялась самотеком. Охлаждение двигателя – водяное, термосифонное. Зажигание рабочей смеси осуществлялось током высокого напряжения от магнето. Трактор имел четыре скорости вперед (1-2, 2-3, 3-6 и 4-12 верст/ч) и одну заднюю скорость (4 версты/ч). Управление трактором производилось рукояткой, закрепленной на вертикальной оси: поворотом ее вправо выключалась правая гусеница, поворотом влево – левая гусеница. Для быстрой остановки трактора использовалась добавочная рукоятка, выключавшая одновременно обе гусеницы сразу.
Как и предшественник, трактор работал с 2-корпусным плугом, а также мог буксировать артиллерийское орудие с передком. В целом новый образец по своим эксплуатационным параметрам соответствовал требованиям народного хозяйства. Однако к числу своеобразных недостатков гусеничных тракторов относилась их высокая металлоемкость, а соответственно-и значительная стоимость. Советские специалисты оценивали тракторы по такому параметру, как «цена одной лошадиной силы». В среднем цена одной лошадиной силы колесного трактора составляла около 100-125 руб., а цена одной лошадиной силы гусеничного трактора около 200 руб., поэтому гусеничный трактор стоил в 1,7-2 раза дороже колесного трактора аналогичной мощности.
В то же время к числу достоинств гусеничных тракторов относилась возможность работы не только на твердых почвах, но и на влажных и заболоченных фунтах. Вместе с тем, гусеничные тракторы были конструктивно сложнее, чем колесные. Для нужд военных (в частности, для буксировки артиллерийских орудий) трактор оказался недостаточно мощным, а для народного хозяйства – слишком дорогим. По этой причине гусеничные тракторы с моторами малой мощности не получили широкого распространения: предпочтение было отдано тракторам колесным.
Еще одним направлением развития отечественного тракторостроения являлось создание трактора так называемого “русского типа», предельно простого конструктивно, работающего на сырой нефти. Изготовление таких тракторов было организовано в Кичкассе («Запорожец»), на Коломенском и Брянском заводах («Коломенец»), в Баронске («Карлик»). Не остался в стороне и завод «Большевик». На постройку нефтяного колесного трактора было ассигновано 21800 руб., и в 1925 г. на заводе изготовили опытный образец. Он имел задние ведущие колеса диаметром 1200 мм и шириной 300 мм со шпорами из угольников размером 70x50x9.
База трактора составляла 1850 мм. Клиренс был равен 300 мм, а ширина хода – 1250 мм. Передние управляемые колеса имели диаметр 700 мм и ширину 150 мм. Трактор получил «двигатель повышенного сжатия двухцилиндровый, с продувкой из кривошипной камеры».
Нефтяной трактор проходил испытания 11 августа 1925 г. буксировкой трехдюймовой пушки с передком общим весом 140 пудов. Он также демонстрировался в том же году на автомобильной выставке. С Манежной площади, где проходила выставка, нефтяной трактор с грузовым прицепом прошел по улицам города до Поклонной горы.
По своим эксплуатационным параметрам этот трактор превосходил другие отечественные образцы с нефтяными моторами, однако в связи с организацией массового производства тракторов типа «Фордзон» работы по тракторам «русского типа» были прекращены. Поэтому колесный нефтяной трактор завода «Большевик» не изготавливался серийно.
Трактор 12 HP с двухкорпусным плугом.
2,5-тонный трактор с пушкой на параде.
Основные характеристики тракторов завода «Большевик»
Тип трактора
Гусеничный 75 HP
«Большевик»
Гусеничный 1,5-т
Гусеничный 2,5-т
Колесный нефтяной трактор
Длина, м
6
3150
1.8
2,3(2,33)
2,850
Ширина, м
2,6
1,600
1,2
1,350(1,33)
1,550
Высота, м
2,75
1,625(1,63)
1,4
1,650(1,67)
1,400
Вес трактора
650 пудов
4600 кг
Около 80 пудов, с бензином и водой около 90 пудов
–
1800 кт
Скорости движения
Около 3,5 верст в час
1*
4,5 км/ч
3*
9.2 км/ч
4*
2—12 верст/ч
–
–
1 скорость 3 версты в час
2*
2 скорость 5 верст в час
2*
Двигатель
Четырехцилиндровый, бензиновый четырехтактный
Четырехцилиндровый, бензиновый четырехтактный
Четырехцилиндровый, бензиновый четырехтактный
Четырехцилиндровый, бензиновый четырехтактный
Нефтяной двухцилиндровый
Диаметр цилиндра, мм
188
121
72
95
170
Ход поршня, мм
200
150
110
130
200
Мощность, л.с.
65'/75'
40
12
20 л.с.
25
1 Трактор первой партии
2 Тракторы позднего выпуска.
3 На шоссе и легкой дороге с грузом 8000 кг.
4 На тяжелой дороге с грузом 3300 кг.
Помощь в работе над статьей оказали Дмитрий Джепа и Александр Буздин.
Использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА, РГАЭ, РГАКФД, ОАО «ГОЗ Обуховский завод» и частных коллекций.
Литература
1. Обуховский завод 1863-2008. Очерки истории. – СПб., 2010.
2. Белянчиков П. Русские тракторы. – М., 1925.
3. Белянчиков П. Тракторы. – М., 1930.
4. Техника и снабжение Красной Армии, №113, 119, 176.
5. КрживицкийА. Исследование средств механической перевозки грузов по обыкновенным путям. – М. 1922.
Сборка тракторов «Холт» 75HP на обуховском заводе в период наступления Юденича на Петроград в июле 1919 г.
Тракторы «Холт» 75 HP и 40 HP в цеху Обуховского завода.
Тракторы «Холт» 75 HP на железнодорожных платформах перед отправкой заказчикам. 1924 г.
Фото предоставлены ОАО «ГОЗ Обуховский завод».
Автомобили для бездорожья
К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева
Р. Г. Данилов
В статье использованы фото из архива ОГК СТ АМО ЗИЛ.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1-5,7-12/2010 г., №1-6/2011 г.
Сухопутные вездеходы ЗИЛ
14 ноября 1989г. Генеральному директору ПО ЗИЛ Е.А. Бракову пришло письмо от заместителя министра гражданской авиации A.M. Горяшко следующего содержания: «В соответствии с Решением Государственной комиссии Совета Министров СССР от 15.02.88 г. Министерство гражданской авиации приступило к оснащению службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов специальной транспортной техникой. Учитывая опыт создания Вашим предприятием поисково-спасательного комплекса для ЕГ АПСС СССР, прошу Вас рассмотреть вопрос о создании в 1990 году образцов пассажирской и грузовой поисково-спасательных машин для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов и возможности их серийного производства, начиная с 1991 года, при ежегодном объеме производства 250-300 машин».
Из приложения следовало, что пассажирскую (ПЭМ-П) и грузовую (ПЭМ-Г) машины требовалось создавать на неплавающем шасси, аналогичном по конструкции шасси амфибии ЗИЛ-4906. Пассажирская машина должна была перевозить 20-25 пассажиров. На грузовой машине, кроме 3 человек в кабине, предполагалось размещение 3 человек в десантном отделении. Обязательным условием стала установка крана грузоподъемностью 3,4 т, при этом грузоподъемность шасси должна была составлять 4 т. Автомобили планировалось перебрасывать к месту назначения самолетами Ил-76 и вертолетами Ми-26. Ориентировочная стоимость машины не должна была превышать 55 тыс. руб.
9 декабря 1989 г. у зам. генерального директора ПО ЗИЛ В.Д. Кальнера состоялось совещание с участием зам. главного инженера ПО ЗИЛ В.А. Шатова, главного конструктора ОГК-СКБ ЗИЛ И.И. Сальникова, зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева, начальников бюро ОГК-СКБ А.И. Алексеева и В.И. Замотаева, начальника службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) ГА Л.М. Червякова и начальника отдела СПАСОП Э.Л. Тимошина. Министерству гражданской авиации предписывалось подготовить технические требования на специальные автомобили и участвовать в разработке системы радиотелефонной космической связи. ЗИЛ должен был в I квартале 1990 г. представить план– график работ по проектированию и изготовлению двух опытных специальных автомобилей и программу их испытаний.
Для увеличения объемов производства требовалось найти дополнительных заказчиков. Новые машины заинтересовали Минэнерго СССР. 9 января 1990 г. на имя Генерального директора ПО ЗИЛ Е.А. Бракова поступило письмо из Главэнергомеханизации: «Изучая опыт создания Вашим предприятием автомобилей повышенной проходимости, Минэнерго СССР просит рассмотреть возможность выпуска, начиная с 1990 г., автомобилей на базе ЗИЛ– 132Р для перевозки строительных материалов и пассажиров при строительстве и эксплуатации линий электропередач. Потребность в указанных автомобилях составляет до 350 единиц ежегодно». В отличие от СПАСОП, энергетики настаивали на установке на машину дизельного двигателя.
6 июля 1990 г. технические требования на разработку и изготовление комплекса поисково-эвакуационных машин гражданской авиации (КПЭМ ГА) были утверждены начальником ГОС НИИ ГА В.А. Горячевым. 15 мая 1992 г. техническое задание на разработку специального автомобиля высокой проходимости для обслуживания и ремонта линий электропередачи утвердил президент корпорации «Росэнерго» Минтопэнерго РФ О.В. Бритвин. Требования в целом оказались схожими и отличались главным образом составом оборудования на пассажирской машине комплекса: если СПАСОП нуждалась в вахтовом автобусе с возможностью его трансформации в мобильный госпиталь, то энергетики хотели получить автобус с элементами автономного проживания.
Сборка макетного образца шасси в КЭП.
Ввиду большой загруженности конструкторских служб КЭП-ВТС (так в то время назывался СКБ ЗИЛ), к работе над автомобилем, получившим временное заводское обозначение ЗИЛ-132К, были подключены конструкторы КЭП.
Над созданием семейства автомобилей работали: конструкторы И.И. Сальников (главный конструктор-начальник КЭП-ВТС), А.Н. Горчаков (руководитель проекта), Ю.И. Соболев (разработчик проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), Э.И. Грицай, В.Е. Мочедловский, А.Д. Стукалов, Ю.Н. Аксенов, А.Г. Мотовилов, Л.С. Пружанский, М.Ю. Земеров, В.Г. Ступин, И.Е. Малахов, Е.С. Петрухин, О.Ю. Барановский, А.М. Гулюткин, А.Г. Ульянкин, С.С. Белоусов, А.В. Краснов, АП. Бланк, В.Н. Семиохин, в доработке машин по спецзаказам участвовали В.А. Чугунов, А.В. Лосев; макетчики А.П. Кудрявцев, В.Н. Руднев, Ю.Е. Мамонов, А.Т. Кирсанов, А.И. Мищенков, А.В. Малов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.И. Алексеев, Д.В. Иванов (ведущий испытатель), В.Г. Иванов, Д.С. Писарев, В.И. Замотаев, Ю.В. Жигачев, В.М. Коржуков, В.Л. Коновалов; водители-испытатели П.В. Иванов, Е.А. Смирнов, B.C. Буянкин, В.В. Галкин, А.А. Рязанов; контролер Т.И. Смирнова.
Проработку установки крана-манипулятора на грузовой вездеход выполняло АО «Машлес» под руководством зам. генерального директора В.Л. Вожака. В дальнейшем установкой кранов-манипуляторов занимались конструкторы В.П. Соловьев, В.В. Шестопапов и А.Г. Свиридонов.
Продольный разрез двигателя ЗИЛ-645.
Силовой агрегат и кабина установлены на надрамнике.
Размещение топливных баков на правом лонжероне, глушителя – за задней осью.
Лебедка с механическим приводом.
Краткое описание конструкции
На основании договора между ПО ЗИЛ и Министерством гражданской авиации от 15 июня 1991 г. одновременно с проектированием (июль 1991 г.) началась сборка макетного образца шасси автомобиля. На козлах установили макет рамы, на котором монтировали агрегаты и системы автомобиля. В отличие от предварительной компоновки, при макетировании системы выпуска отработавших газов выбрали трассу вдоль левого лонжерона. Глушитель закрепили на левом лонжероне рамы. После рассмотрения ряда вариантов топливные баки расположили на правом лонжероне за средней и задней осями. На правом лонжероне, соответственно, разместили основные и дополнительные аккумуляторные батареи. Тормозную аппаратуру и воздушные ресиверы смонтировали под кабиной за левой подножкой.
