Текст книги "Техника и вооружение 2011 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Annotation

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

Техника и вооружение 2011 07

«Звезда» мирового океана

Хроники первых «тридцатьчетверок»

Из истории создания и боевого применения артиллерийских снарядов типа «картечь»

Механическая тяга

Автомобили для бездорожья

Вертолетная война. Вертолеты Ми-8

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

Техника и вооружение 2011 07

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Июль 2011 г. На 1 стр. обложки фото Д. Пичугина.

«Звезда» мирового океана

К. Кузнецов, Е Баврин

Фото авторов

Подводная лодка Б-413 проекта 641

В Калининграде, в центре города, на набережной Петра Великого находится Музей Мирового океана. В экспозицию музея, среди прочих экспонатов, входят четыре корабля: подводная лодка (ПЛ) Б-413, научно-исследовательское судно «Витязь», корабль космической связи «Космонавт Виктор Пацаев» и средний рыболовецкий траулер. Кроме того, на набережной размещена небольшая коллекция морского оружия, а также большая экспозиция, посвященная собственно Мировому океану.

ПЛ Б-413 относится к лодкам пр. 641 – самым удачным океанским дизель-электрическим лодкам того периода. Этот проект начали разрабатывать с октября 1954 г. для замены лодок пр. 611. Первоначально главным конструктором проекта был С.А. Егоров, а с 1958 г. – З.А. Дерибин. Головная ПЛ пр. 641 (Б-94) вступила в строй в декабре 1958 г.

Подводные лодки этого типа предназначались для действий на океанских коммуникациях и у отдаленных баз противника против его кораблей и транспортов, для ведения разведки, прикрытия своих конвоев от действий надводных и подводных кораблей противника, а также для постановки мин.

По архитектуре лодка пр. 641 являлась двухкорпусной, с развитой надстройкой и штевневой носовой частью. Ее отличало наличие большого бульбового обтекателя ГАС в носу корпуса.

Прочный корпус был цилиндрическим, с оконечностями в виде усеченных конусов. Переборками корпус делился на семь отсеков. Погружение и всплытие обеспечивали десять балластных цистерн кингстонного типа. Для прочного корпуса этой ПЛ была применена новая марка сверхпрочной корабельной стали АК-25, что позволило довести глубину предельного погружения (разрушающую) до 400 м при средней толщине обшивки прочного корпуса около 40 мм.

Новая схема стрельбы для торпедных аппаратов обеспечила их использование с глубин до 100 м, а внесение конструктивных изменений в выдвижные устройства дало возможность увеличить скорость хода подводной лодки в режиме РДП до 10 узлов. Кроме того, ПЛ пр. 641 были оснащены новейшими на то время средствами навигации, наблюдения и связи.

Данный тип лодок строился с 1958 по 1971 г. в Ленинграде на Судомеханическом и Адмиралтейском заводах. Всего было построено 58 кораблей для ВМФ СССР и 17 – на экспорт (для Индии, Ливии и Кубы).

В целом, лодки пр. 641 получились вполне надежными, удобными в эксплуатации и эффективными боевыми кораблями. С ними не происходило серьезных аварий, а тем более катастроф. Сказывался опыт, накопленный при строительстве лодок первого послевоенного поколения.

Лодки пр. 641 стали поистине «рабочими лошадками» отечественного ВМФ.

Что касается конкретно Б-413, то она была заложена в Ленинграде в июле 1968 г. После окончания строительства, в начале 1969 г., Б-413 пришла к постоянному месту дислокации – город Полярный Мурманской области и вошла в состав 4-й Краснознаменной ордена Ушакова 1 степени эскадры подводных лодок Северного флота.

Свой первый автономный поход подводники Б-413 выполнили в 1969 г. (с 14 июня по 23 сентября), проведя в море 102 дня. Выполняя боевые задачи в Центральной Атлантике совместно с подводной лодкой Б-400, моряки посетили порты Гавана (Куба) и Конакри (Гвинея).

Следующий год ознаменовался грандиозными оперативно-стратегическими учениями «Океан-70» – самыми масштабными для нашего флота за всю его историю. С 8 апреля по 2 мая 1970 г. Б-413 под командованием капитана 2 ранга А.Н. Трусова совместно с другими лодками 4-й эскадры Северного флота приняла участие в этих учениях. 13 апреля 1970 г. подводная лодка Б-413 была задействована в поисках погибшей АЛЛ К-8.

По окончании учений «Океан-70» подводная лодка продолжила выполнение задач боевой службы. С 15 по 29 мая 1970 г. Б-413 в составе отряда боевых кораблей Северного флота вновь посетила порт Сьен– Фуэгос на Кубе. 6 октября 1970 г. лодка вернулась в родную базу. Поход продолжался 181 день. После этого Б-413 прошла ремонт, который длился до середины 1971 г.

Впереди лодку ждали длительные океанские походы. 10 декабря 1971 г. капитан 2 ранга А.Н. Трусов опять вывел корабль в Средиземное море для выполнения боевой службы. Возвратилась лодка в базу 24 июня 1972 г., оставив за кормой 197 дней напряженного плавания.

Самый длительный поход лодка совершила с 12 сентября 1973 г. по 8 октября 1974 г., выполняя задачи боевой службы в Центральной Атлантике и в Средиземном море. Впервые в ВМФ бригада ПЛ в полном составе (плавбаза «Федор Видяев» и подводные лодки Б-409, Б-440, Б-130, Б-31, Б-105, Б-116 и Б-413) без смены экипажей вышли на длительную боевую службу. Общее руководство операцией выполнял командир 4-й эскадры подводных лодок контр– адмирал О.П. Шадрич. Длительность похода составила 392 дня – более года!

По итогам 1976 г. Б-413 была признана лучшим кораблем 4-й эскадры подводных лодок Северного флота. С 1975 по 1977 гг. она выполняла задачи боевой службы и боевой подготовки в оперативной зоне Северного флота. С1 марта по 4 мая 1977 г. Б-413 под командованием капитана 2 ранга Б.Н. Погорелова несла службу в Баренцевом и Норвежском морях. Длительность похода составила 66 дней.

Подводная лодка пр.641.

Рубка (вид слева). Видны: командирский перископ, зенитный перископ, радиопеленгатор, РЛС, ПМУ ВАН, газовыхлоп дизелей и ПМУ «Ива-МВ».

Носовая часть подводной лодки. Видны обтекатели гидроакустических станций, якорь в походном положении и носовой горизонтальный руль в убранном положении.

Боевая рубка. Зенитный (слева) и командирский перископы.

Лючки, помеченные буквой «Э», – так называемые «эпроновские» лючки. Через эти лючки водолаз может подать на аварийную лодку, лежащую на дне, воздух, электропитание и связь, а также продуть балластные цистерны.

Боковой винт подводной лодки. Отлит из бронзы.

Вход в подводную лодку прорезан на месте торпедопогрузочного люка. По сторонам от трапа видны баллоны воздуха высокого давления.

Комингс-площадка над 7-м отсеком. Тросик идет на аварийный буй. На комингс– площадку должен сесть спасательный колокол, открыть люк в 7-й отсек и поднять людей на поверхность.

Нижний люк шлюзовой камеры 7-го отсека.

В 1979-1980 гг. корабль прошел докование и средний ремонт на судоремонтном заводе в Кронштадте. В июне 1980 г. Б-413 возвратилась в базу для подготовки к новым длительным походам.

Вторая половина 1980 г. для подводной лодки была очень напряженной. В августе командир Б-413 капитан 3 ранга М.И. Жареное вывел корабль в море для выполнения нормативных задач и подготовки к торпедным стрельбам на приз ГК ВМФ. 8-11 сентября был получен приказ атаковать отряд боевых кораблей практическими торпедами. Атака прошла успешно, в результате флагман Северного флота крейсер «Мурманск» пришлось поставить в док для замены винтов. Торпеда, выпущенная из аппарата Б-413, попала в винты крейсера. В середине сентября лодка опять проводила торпедные стрельбы для подтверждения обоснованности представления к присвоению приза ГК ВМФ. Стрельба вновь прошла на отлично.

В октябре 1980 г. Б-413 поручили сложнейшее задание: провести прорыв сквозь поисковый отряд противолодочных кораблей с применением торпедного оружия в условиях, максимально приближенных к боевым. Эти учения показали, что ПЛ пр. 641 с подготовленным экипажем способна преодолеть мощную противолодочную оборону противника.

В начале декабря 1980 г. лодка получила необычное правительственное задание – защитить честь Советской судостроительной промышленности. Дело в том, что подводные лодки пр. 641 пользовались большой популярностью на мировом рынке вооружения. Их покупали Куба, Индия, Ливия и Алжир. Правительство Ливии выставило претензии к СССР за, якобы, некачественные винты кораблей данного проекта. Для разрешения конфликта командованием ВМФ СССР была выделена Б-413. На ее борт поднялись представители государственной комиссии, по указанию которой командир задавал различные режимы работы энергетической установки на различных глубинах и скоростях. По возвращению в базу на лодке создавали дифферент на нос, чтобы визуально осмотреть состояние винтов.

Работа в таком интенсивном режиме продолжалась несколько дней, пока государственная комиссия не убедилась в высоком качестве винтов. По результатам этих испытаний претензии Ливии были отвергнуты.

В январе 1981 г. Б-413 приняла участие во флотских учениях по противодействию иностранным подводным лодкам в Баренцевом море. В мае-июне 1981 г. корабль встал в док в поселке Росляково. В июле на рубке подводной лодки появляется звезда, обозначающая присвоение звания «Лучшая подводная лодка по торпедной подготовке в ВМФ среди дизель– электрических подводных лодок». Вскоре Б-413 пришлось на деле подтвердить правомерность полученного звания.

В период с 6 по 13 июля 1981 г. Б-413 в составе бригады аналогичных кораблей приняла участие в оперативном командноштабном учении на тему: «Завоевание господства в Баренцевом и Норвежском морях в интересах оперативного развертывания сил флота и обеспечения боевой устойчивости РПК СН». Подводные лодки бригады выполнили боевое упражнение по атаке отряда боевых кораблей «противника». По результатам учений все лодки бригады получили оценку «отлично», а по итогам года 69-я бригада ПЛ была награждена переходящим призом ГК ВМФ «За отличную торпедную стрельбу». В этом была заслуга экипажа и командира лодки капитана 2 ранга М.И. Жаренова.

Центральный пост в 3-м отсеке. Место командира (фото слева) и штурмана (фото в центре). На правом фото: слева – пульт погружения-всплытия; на заднем плане – люк между 3-м и 4-м отсеками.

Спасательный гидрокомбинезон СГП-60, справа – комбинезон-утеплитель АС-26. С помощью этого снаряжения выполняется выход экипажа из аварийной подводной лодки.

Торпедные аппараты №3 и 5. У аппарата №3 открыта задняя крышка и видны рули торпеды.

В 1985-1986 гг. Б-413 несла боевую службу в Средиземном море и входила в оперативное подчинение командованию 5-й Средиземноморской эскадры. Для межпоходового ремонта и кратковременного отдыха личного состава лодка посетила Ливан, Тунис и Сирию. В учениях по торпедным стрельбам, проводимых 5-й Средиземноморской эскадрой, принимала участие и Б-413. В качестве корабля-цели выступал крейсер «Киев». Экипаж подводной лодки успешно справился с поставленными задачами. Выпущенные торпеды прошли под корпусом крейсера, таким образом экипаж ПЛ в очередной раз подтвердил высокое звание «отличного корабля».

В начале 1987 г. лодка прошла подготовку к походу в Средиземное море с последующим ремонтом в Югославии на судоремонтном заводе в городе Тивате. Ремонт шел напряженно. Командование Северного флота приняло решение о полной смене экипажа для ускорения сроков ремонта. После окончания ремонта корабль направился на боевую службу, которая продолжалась 8,5 месяцев. В начале апреля 1988 г. Б-413 возвратилась в Полярный и в мае 1988 г. встала в 35-й СРЗ для докового ремонта.

В конце года Б-413 под командованием капитана 3 ранга А.А. Федорова ушла на боевую службу в центральную Атлантику и в Средиземное море (продолжительность – 181 день). В базу подводная лодка вернулась только в начале апреля 1989 г.

В конце июня 1990 г. Б-413 под командованием капитана 3 ранга А.Ф. Сорокина, в соответствии с директивой ГШ ВМФ, убыла к новому месту дислокации в город Лиепая (Латвия) и вошла в состав 14-й эскадры 22-й бригады подводных лодок Балтийского флота.

Однако последовавший в 1991 г. развал страны резко изменил судьбы подводников и их кораблей. Тем не менее судьба ПЛ Б-413 оказалась более удачной, чем у других кораблей. После долгих мытарств, в июне 1992 г., лодка встала на ремонт на СРЗ 29 (Лиепая). Ремонт производится вяло: у флота денег не было, а рабочие требовали оплаты своего труда. В то сложное для всего отечественного флота время командиром ПЛ был назначен капитан 3 ранга В .Т. Ушаков.

Наконец, в 1994 г. наш флот покинул Латвию, ставшую к этому времени независимым государством. При этом в Латвии были оставлены 22 подводные лодки, плавдок и другое имущество. Что касается Б-413, то ее перевели в Кронштадт для продолжения ремонта. В декабре 1997 г. министр культуры РФ П.Л. Дементьева обратилась к Премьер-министру B.C. Черномырдину с просьбой перевести лодку в Калининград и передать ее Музею Мирового океана. Активное участие в судьбе лодки приняли командующий БФ адмирал В.Г. Егоров и его заместитель – вице-адмирал В.А. Кравченко.

В сентябре 1999 г. лодку перевели в главную базу Балтийского флота – Балтийск. Таким образом, после 21 года службы, лодка была исключена из боевого состава флота.

Однако в Балтийске Б-413 простояла недолго. Уже в январе 2000 г. ее поставили на судостроительный завод «Янтарь» в Калининграде для переоборудования в музейный экспонат. Для рабочих и инженеров завода этот заказ был почетным, хотя и не очень денежным. Сотрудники завода подошли к переоборудованию с душой. В максимальной степени было сохранено внутреннее оборудование и компоновка лодки. Для удобства туристов прорезали входной и выходной люки на верху надстройки. Сняли давление из корабельных систем и удалили из них остатки топлива и масла. Все отверстия, выходящие из корпуса за борт, заварили. На верху надстройки сделали леерное ограждение, а в I и VII отсеке – оборудовали музейные стенды.

Необходимо отметить, что Б-413 выгодно отличается от музейной лодки пр. 641 Б, находящейся в Москве. Во-первых, она наиболее соответствует оригиналу, а во– вторых, в Калининграде лучше организовано обслуживание туристов. Нет никаких очередей: купил билет и иди в лодку. В некоторых отсеках несут вахту сотрудники музея – ветераны флота, так что если появляются вопросы, они охотно ответят на любой из них. Можно не спеша самостоятельно осмотреть лодку или заказать экскурсию. Если после этого вы не удовлетворили жажду морской романтики, можно посетить другие корабли из коллекции Музея Мирового океана.

Подводные лодки пр. 641.

Фото В. Киселева.

Набережная Петра Великого в Кинигсберге. На переднем плане – подводная лодка Б-413. За ней – здание Музея Мирового океана. Далее – научно-исследовательское судно «Витязь», а за ним – судно космической связи «Космонавт Виктор Пацаев».

Б-413. Видны: кормовой флагшток, ходовой огонь и заваренный проем кормового торпедного аппарата.

Под тентом – выход для туристов

Фото К. Кузнецова.

Хроники первых «тридцатьчетверок»

Алексей Макаров

Продолжение. Начало см. в *ТиВ» №9-12/2010г., №1-6/2011 г.

События, связанные с рассмотрением предложения по изготовлению цельноштампованной носовой детали, развивались следующим образом: 15 июня 1940 г. на Мариупольском заводе в присутствии старшего конструктора завода №183 М.И. Таршинова состоялось совещание по вопросу изыскания возможности штамповки носовой детали на ковочном 15000-тонном прессе. Рассмотрев эскиз цельноштампованной носовой детали с выштамповкой надлобника, будкой «ДТ» и отогнутыми подкрылками (предложенный Д.И. Чижиковым), специалисты Мариупольского завода пришли к выводу, что производить штамповку по данному эскизу нецелесообразно по следующим причинам:

1. Требуются больших габарите листы для отгибки подкрылков.

2. При выштамповке будки «ДТ» с одного раза получится большая вытяжка (утонение металла), для устранения чего необходимо вести штамповку в несколько нагревов.

3. Механическая обработка цельноштампованного носа потребует больших габаритов станков. Обработка пулеметного гнезда по внутренней сфере весьма сложна на гнутой детали больших габаритов и необходимых станков на заводе им. Ильича нет.

4. Штамповка такой детали не устраняет поводки в дальнейшей термической обработке и не расшивает узкое место пресса, а наоборот усугубляет, т.к. правка такой детали потребует много времени работы 3000 тн. правильного пресса. Подправка же подкрылков потребует сложных приспособлений (бойки, штампы). Правка в вальцах совершенно исключается ввиду невозможности задать в вальцы. [1 ].

Кроме того, специалисты Мариупольского завода отклонили повторное предложение КБ 520 о штамповке на 15000-тонном ковочном прессе носовой детали по чертежу 34.29.001, разработанной конструкторами завода №183 еще в феврале 1940 г. Напомним, что эта деталь представляла собой цельноштампованный лобовой лист, выполненный зацело с перемычкой над люком водителя (с выштамповкой надлобника), и в силу своей сложности не была принята на установочную серию.

В конечном итоге на совещании приняли решение приступить к опытным работам по штамповке на ковочном 15000-тонном прессе верхней части разрезного носа с отштамповкой надлобника, боковых листов новой расширенной башни (детали 34.30.018-2 и 34.30.019-2) и нижнего кормового листа корпуса (деталь 34.29.007). И, кроме того, провести опыты по штамповке нового варианта разрезного носа (с выштамповкой надлобника и будки «ДГ»), для чего заводу № 183 предписывалось разработать чертежи на эту деталь и представить их не позднее середины июля. 20 июня 1940 г. руководство Мариупольского завода отправило в адрес 7-го ГУ НКСП и АБТУ письмо с просьбой утвердить эти решения.

НАЧАЛЬНИКУ 7-го ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКСП т. ЕМЕЛЬЯНОВУ

НАЧАЛЬНИКУ АБТУ КА – ГЕНЕРАЛ ПОЛКОВНИКУ т. ПАВЛОВУ

На Ваше письмо № 2228 от 05/VI-40 г. по вопросу проведения опытной штамповки деталей машины А-34 на ковочном прессе 15000 тонн сообщаем:

Наиболее узким местом в производстве деталей машины А-34 на Мариупольском заводе является правка деталей больших габаритов со сложной штамповкой по плоскости; так если штамповка одной носовой детали требует работы 3000 тн. пресса 1 час, то для правки этой детали требуется задолжить 3000 тн. пресс от 8 до 16 часов в зависимости от величины и вида коробления после закалки.

С целью расшивки этого – наиболее узкого участка на Мариупольском заводе было предложено изготовить носовую деталь слитой вставкой, испытание на полигоне двух таких деталей дали вполне удовлетворительные результаты.

Рассмотрев вопрос штамповки носа с загибкой подкрылков, выштамповкой пулеметного гнета и отгибом кромок, т.е. поэскизу, предложенному в АБТУ КА т. ЧИЖИКОВЫМ выявилось, что такую работу производить не рационально ввиду того, что:

1. Требуются весьма сложные штампы, изготовление которых на Мариупольском заводе займет много времени (отсутствует соответствующее механо-оборудование).

2. Для устранения утонения металла в участке пулеметного гнезда потребуется штамповку производить из 2-х, 3-х нагревов.

3. Механическая обработка цельно-штампованного носа на Мариупольском заводе может производиться на единицах деталей, а не на деталях массового производства ввиду отсутствия соответствующего механо-оборудования.

4. Абсолютно нет никакой гарантии получить деталь после закалки без коробления, вследствие чего возникает вопрос где и на каком оборудовании производить правку таких деталей.

5. Узким местом производства деталей является не штамповка, а правка и механическая обработка, в частности по цельноштампованной носовой детали, требуются большие станки для обработки надлобника и пулеметного гнезда.

Исходя из вышеизложенного, Мариупольский завод штамповку носовой детали не может осуществить по эскизам, предложенным т. ЧИЖИКОВЫМ и не видит целесообразности в изыскании способов их осуществления, т.к. даже осуществив такую штамповку, это совершенно не разрешает узкого участка прессовой правки и не увеличивает производственных мощностей.

С целью создания дополнительных резервов в мощностях по штамповке деталей просит 7-ое Главное Управление НКСП утвердить следующий порядок опытных работ по штамповке деталей на 15000 ковочном прессе:

1. Произвести штамповку опытных носовых деталей с надлобником без выштамповки нижней части. Эю мероприятие увеличит мощность завода по штамповке и кроме того не потребует увеличения правильных агрегате, т.к. правка таких деталей возможна по трем направлениям на вальцах, а не на прессах, и к тому же эти детали будут соответствовать существующей валовой продукции.

2. Изыскание способа штамповки на 15000 тн. ковочном прессе боковин башни и кормы корпуса.

С целью быстрейшего разрешения вопроса Мариупольский завод наметил график работ, по которому начал производить подготовительные (основные) работы. Просим намеченные мероприятия и график работ утвердить.

Чертеж верхнего носового листа (деталь 34.29.904).

ДИРЕКТОР ЗАВОДА (ГАРМАШЕВ) ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР (НИЦЕНКО) [2]

Опытные работы по штамповке на 15000-тонном прессе верхнего носового листа с выштамповкой надлобника планировалось закончить 27 июля, боковых листов башни – 31 июля, нижней кормовой детали – 6 августа, а верхнего носового листа с выштамповкой надлобника и будки «ДГ» – 2 сентября 1940 г.

Забегая вперед, скажем, что в конечном итоге руководство АБТУ и 7-го ГУ НКСП согласилось с мнением технологов Мариупольского завода о невозможности массового изготовления цельноштампованной носовой детали с отогнутыми подкрылками (по эскизу Д.И. Чижикова). От идеи штамповки будки “ДГ» на верхнем носовом листе также отказались ввиду сложности изготовления и последующей правки и мехобработки, и бронировка курсового пулемета так и осталась отдельной деталью 34.29.019. А вот опытные работы по производству верхнего носового листа с выштамповкой надлобника оказались успешными, и данная деталь, получившая индекс 34.29.904-2, была принята в серийное производство в конце 1940 г.

Заканчивая тему о взаимоотношениях Мариупольского завода и завода № 183 в первом полугодии 1940 г., необходимо рассказать о разногласиях, возникших между этими предприятиями при заключении договора на поставку бронедеталей в 1940 г. В середине июня на Мариупольском заводе состоялось несколько технических совещаний, на которых рассматривались новые чертежи бронедеталей Т-34 для серийного производства. В ходе этих совещаний стороны разрешили основные противоречия, в результате чего новые детали корпуса и башни Т-34 были приняты Мариупольским заводом в производство. Ниже приведем выписку из протокола технического совещания по рассмотрению чертежей завода № 183 на составной нос и расширенную башню:

I. По детали №34-29-906 (балка носа. – Прим. авт.).

а) К изготовлению принять, при этом допускается углубление средней части по R-20 мм, делать по усмотрению Завода им. Ильича в зависимости от результате термической обработки.

б) Маргосзаводу приступить к опытным работам по отливке деталей 29-906и 29-905заодно целое.

2. По деталям 34-30-018-2 и 34-30-019-2 (боковые листы башни. – Прим. авт.) к изготвлению принимаются с 38 комплекта.

3. По деталям №№34-30-007-2 и 34-30-006(задняя и передняя обечайки башни. – Прим. авт.) Маргосзавод к изготвлению принимает и настаивает на расширении следующих допусков: по R-887допустить местное неприлегание по сегменту на дуге 130’на участке длиной 120 мм не более 3 мм.

4. По детали №34-30-001 (лобовой лист башни. – Прим. авт.) на размеры 270 и 286,6 изменить допуск до ±3мм вместо ± 2 мм.

5. В дальнейшем на 1940г. для обеспечения выполнения программы заводы взаимно прекращают претензии на изменение конструкции деталей и допусков за исключением опытных работ. [3].

Но, несмотря на то что стороны фактически отказались от дальнейших взаимных претензий, при заключении договора не обошлось без новых разногласий. Во-первых, Мариупольский завод отказался изготавливать для завода №183 две литые детали: бронировку курсового пулемета (34.29.019) и крышки бортовых передач (34.16.003), оправдывая это слабой литейной базой. Стоит заметить, что изначально эти детали были спроектированы как штампованные, но по просьбе Марзавода в мае 1940 г. переведены на литье. Во-вторых, Мариупольский завод отказался производить сверловку отверстий и нарезку в них резьбы под гужоны на детали 34.29.906 (балка носа), что естественно не устраивало завод № 183, так как эти операции увеличивали нахождение корпуса на сборочном стеаде по предварительным подсчетам на 15-18 ч. Учитывая это, представители завода №183 внесли в протокол разногласий требование, что в случае отказа Марзавода от сверловки отверстий под гужоны, завод №183 будет вынужден требовать возврата к цельноштампованному варианту носовой детали. Кроме этого, при заключении договора стороны не сошлись в цене за один комплект бронедеталей. В итоге, договор №68 от 20 июня 1940 г. на поставку бронедеталей танка Т-34 для завода №183 был заключен с протоколом разногласий, урегулировать которые сторонам предстояло позднее.

В конце июня руководство Мариупольского завода обратилось в 7-ое ГУ НКСП с просьбой поддержать их позицию в спорных вопросах с заводом №183:

25.06.1940 №3218

НАЧ. 7-го ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКСП тов. ЕМЕЛЬЯНОВУ Копия: НАЧ. АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ 1-го РАНГА тов. КОРОБКОВУ ПО ВОПРОСУ: договора с заводом № 183.

В процессе заключения договора на поставку деталей машины Т-34 с Харьковским заводом № 183 им. «Коминтерна» возникли разногласия, вследствие чего договор заключен с протоколом разногласий (см. приложение).

1. Мариупольский завод принимает к изготовлению деталь «балку носа» №34-29-906 без сверловки отверстий, исходя из того, чт при сборке деталей носа угол оси отверстий в детали 34-29-906 будет меняться, вследствие чего отверстия должны сверлиться на месте сборки корпуса. Эю предусмотрено технологией изготовления детали 34-29-906, которая поставляется заводу №183 в высоко отпущенном состоянии (для возможности проведения сверловки при сборке). Кроме тго, ввиду отсутствия на Мариупольском заводе им. Ильича литейной базы, деталь 34-29-906 будет передана путем кооперации на другие заводы. Естественно, чт при этом положении сборка деталей носа должна производиться на заводе №183. Завод №183 вместо реального разрешения вопроса в протоколе разногласий требует изготовлять эту деталь цельноштампованной, чем ставит Мариупольский завод в такое положение, при котором не будет выполнено правительственное задание. Ссылка на то, что Главный инженер завода тов. Ниценко дал согласие изготовлять деталь 34-29-906 со сверловкой, не соответствует действительности, т.к. в момент рассмотрения чертежей Мариупольский завод совершенно не знал количества необходимых деталей. Мариупольский завод сможет изготовить «балку носа» со сверловкой отверстий, но это количество определяется единицами, а не сотнями, ссылка же завода № 183 на отсутствие у него сверлильных станков, является абсолютно неосновательной.

2. Мариупольский завод отказался также принять к изготовлению две литых детали №№34-29-019 и 34-16-003 исключительно ввиду отсутствия литейной базы. Имеющийся сталелитейный цех Мариупольским заводом загружается отливкой башен, т.к. при производстве катанных штампованных башен программа будет сорвана ввиду отсутствия необходимых прессов. Имеющиеся пресса обеспечивают программу только на 25-30%. Для выполнения Правительственного задания Мариупольский завод вынужден просить 7-е Главное Управление НКСП обратиться с ходатайством перед Правительством о размещении части башен на другие машиностроительные заводы (Ново-Краматорский, Сталинградский и др.). Только при положительном решении этого вопроса программа будет выполнена.

Детали 34-29-019 и 34-16-003 могут быть выполнены самим заводом №183, располагающим более мощной базой чем Мариупольский завод. Завод № 183 провел соответствующие опыты по отливке этих деталей и получил неплохие результаты при снарядных испытаниях на полигоне Мариупольского завода. Просим 7-е Гл. Управление, через Наркомат обязать завод №183 изготовлять детали №34-29-019 и 34-16-003 у себя.

3. Завод №183 требует, чтобы Мариупольский завод заключил на 150 тонн деталей россыпи, не указывая какие же ему требуются детали. Естественно, что мы не можем заключить договор на неизвестные детали. В договоре мы указали, что Мариупольский завод обязуется изготовить детали россыпи после представления спецификации с оформлением соответствующего дополнительного соглашения.

4. Завод №183 в протоколе разногласий требует «цену за 1 комплект установить в сумме 60000 руб.». Нам совершенно не понятно, из каких расчетов заказчиком определена эта стоимость? Сметная стоимость 1-го комплекта деталей брони определилась в 168000 руб. Просим поставить вопрос перед Экономсоветом о скорейшем утверждении отпускной цены на комплект деталей машины А-34, чтобы урегулировать расчеты с заводом № 183.

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР (Ниценко). [4]

Таблица №9 (Данные из «Описи деталей машины Т-34 и условий приемки». РГВА 31811-2-1010, лл. 248-250)

№№ п/п

№№ деталей

Наименование

Кол-во

Толщина детали в мм

Вес 1 детали в кг

1

34.29.005

КОРПУС

1

45

2

3429.006

Бортовой лист левый Нижний лист кормы

1

45

1169

3

34.29.007

1

40

457

4

34.29.008

Задний лист верхний

1

40

451

5

34.29.009-1

Передний лист днища

1

16

450

6

34.29.010-1

Задний лист днища

1

13

333

7

34.29.011-1

Передний лист крыши

1

20

155.5

в

34.29.012

Лист подкрылка правый

1

40

722

9

34.29.013

Лист подкрылка левый

1

40

722

10

34.29.014

Лист крыши правый

1

16

14,5

11

34.29.015

Лист крыши левый

1

16

14,5

12

34.29.017

Крышка люка кормы

1

40

68,5

13

34.29.021

Защита картера правая

1

25

40

14

34.29.022

Защита картера левая

1

25

40

15

34.29.023

Колпак выхлопной трубы

2

20

24,7

16

3429.024-1

Крыижэ передней правой шахты

1

20

8

17

34.29.025-1

Крыша передней левой шахты

1

20

8

18

34.29.026

Крышка люка в днище

1

16

17,9

19

34.29.027

фышка среднего люка

1

13

12,57

20

34.29.028

Крышка заднего люка

1

13

3,66

21

34.29.029

Крышка наливного люка

4

10

0,53

22

34.29.035

Задний лист крыши

1

16

20,3

23

34.29.037

Створка жалюзи Крышка наливного люка

16

34

24

34.29.044

16

3,45

25

34.29.050

Крышка люка мотора

1

16

50

26

34.29.038

Накладка днища

1

13

18,1

27

34.29.052

Правый колпак

1

16

106

28

34.29.053

Левый колпак

1

16

106

29

34.29.054

Экран крыши правый

1

16

19

30

3429.055

Экран крыши левый

1

16

19

31

34.29.058

Основание шахты правое

10

12.3

b

34.29.059

Оооеание шахты левое

10

12.3

34.29.060

Основание средней шахты левое