Текст книги "Техника и вооружение 2012 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

История создания и развития отечественных минных тралов

А. В. Виноградов, д.т.н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦСИВФГУ «3 НИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов и М. Павлова.

Введение

Специфический вид вооружения, к которому относятся минные тралы, появился как средство борьбы с противотанковыми инженерными минами и совершенствовался параллельно с развитием минного оружия и минно-взрывных заграждений (МВЗ).

Массовое применение во всех войнах и вооруженных конфликтах инженерных мин, ведение «наземной минной войны» с неизбежностью вызывает необходимость разработки новых и совершенствования существующих средств преодоления МВЗ. Изменение характера боевых действий, средств вооруженной борьбы на каждом этапе их развития приводило к уточнению оперативно-тактических требований к средствам преодоления МВЗ, что довольно четко просматривается в исследованиях и анализе ранее выполненных работ по созданию этих средств. Следует отметить, что совершенствовались не только сами тралы, но и терминология – противоминные тралы с середины 1950-х гг. стали называться минными.

Представленный цикл статей посвящен истории создания и развития отечественных средств преодоления МВЗ. Изложены сведения о минных тралах для боевых машин (танков, БМП, БТР и т.д.) Сухопутных войск. Отражены основные этапы развития минных тралов и описываются отдельные группы средств, созданные для конкретных условий боевой обстановки.

При подготовке этих статей использовались архивные материалы периода 1940-1980-х гг., а по более ранним образцам систематизировались сведения, в разрозненном виде опубликованные в ряде открытых источников.

Противоминный трал ножевого типа, установленный на танке Т-26 (вариант №1).

Глава 1.

Первые противоминные тралы Советской Республики

Широкое применение МВЗ во время Первой мировой войны вызвало острую необходимость в средстве, которое максимально снизило бы влияние минных полей на темп продвижения бронетанковых войск и уменьшило бы их потери. Таким средством стал новый вид вооружения, монтируемый на танке, – противоминный трал.

Вопросам создания средств преодоления МВЗ в нашей стране уделялось значительное внимание. Однако первоначально работы носили поисковый характер, включающий в себя проверку всевозможных принципов траления мин с механическими взрывателями. В решении этой проблемы принимали активное участие сотрудники Военно-инженерной академии, предложившие первую систему инженерного вооружения, утвержденную в 1930 г.

Работы по созданию противоминного трала в Советском Союзе были начаты в 1932– 1934 гг., но до начала Второй мировой войны они не получили должного развития. Были разработаны и экспериментально проверены различные конструкции противоминных тралов для линейных танков: ножевой, бойковый и катковый. В создании этих средств принимали участие Е.Л. Грубин, Н.Ф. Быстриков, П.И. Кирсанов и другие.

Все тралы были колейными и тралили полосу местности впереди гусениц танка путем срабатывания мин (бойковый и катковый тралы) или выкапывания мин и отвода их в сторону (ножевой трал).

Первые опытные образцы ножевого трала были созданы для танка Т-26.

Ножевой противоминный трал для танка Т-26 изготовили в октябре 1932 г. на Петрозаводе в г. Ленинграде.

Опытный образецтрала представлял собой две отдельные секции, работающие совместно.

Противоминный трал ножевого типа, установленный на саперном танке СТ-26 (вариант №2).

Секция противоминного трала ножевого типа, установленного на танке Т-26 (экспериментальный образец).

Секция противоминного трала ножевого типа, установленного на танке СТ-26.

Противоминный трал ножевого типа, установленный на танке СТ-26 (вариант №3).

Противоминный трал бойкового типа, установленный на танке СТ-26.

В конструкцию трала входили: отвал, башмак, трубчатая рама, задвижка для ножей и ножи из инструментальной стали. Для левой и правой секции использовались ножи невзаимозаменяемой конструкции. Каждая секция трала крепилась на двух специальных подшипниках, способных сбрасывать трал с танка в случае необходимости. Для подъема и опускания трала применялась лебедка с двумя блоками. Подъем и опускание трала ножным или ручным приводом осуществлял пулеметчик.

Трал являлся средством индивидуального использования. Траление мин осуществлялось на двойной ширине колеи гусеницы танка на глубину до 250 мм со скоростью до 5 км/ч, при этом пропускались мины в межколейном пространстве.

В течение 1932-1933 гг. на полигоне ВИУ РККА были испытаны три образца противоминного трала ножевого типа.

Перевод всех тралов из походного положения в боевое осуществлялся без выхода экипажа из танка. Аварийная отцепка и поворот танка при движении в боевом положении были невозможны.

Рабочие органы ножевых тралов были не взрывоустойчивы, а при наезде на твердые предметы ножи ломались или деформировались настолько, что теряли работоспособность.

Все три варианта ножевого трала на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и не были приняты на вооружение из-за целого ряда недостатков:

– невозможности траления мин в твердых и мерзлых грунтах и на заросшей кустарником местности;

– невозможности маневра машины при тралении мин;

– недостаточной прочности конструкции рамы и быстрого износа ножей;

– низкой скорости движения танка с тралом;

– зарезания ножей в грунт или самопроизвольного выхода из грунта.

Наличие дефектов принципиального характера, выявленных при испытаниях, привело к прекращению дальнейших работы по тралам ножевого типа.

Позднее, в 1936 г., были изготовлены и испытаны опытные образцы тралов бойкового типа, которые устанавливались на танках Т-26, БТ.

Трал крепился к передней части танка и был устроен следующим образом. На раме монтировались вращающиеся барабаны, приводимые в действие цепью «Галля» от ведущих колес. На барабанах с помощью тросов диаметром 10-12 мм фиксировались в определенном порядке 55 конических бойков, которые при вращении барабана ударяли по грунту и тем самым подрывали встречающиеся на пути мины.

Проведенные исследования бойковых тралов также выявили их существенные конструктивные недостатки и ограничения. В результате представленные образцы были забракованы, а дальнейшая их разработка – прекращена.

Бойковый противоминный трал для танка Т-28 (ТР-28) был разработан в КБ завода №185 инженерами И.Г. Белогурцевым и А.В. Калоевым. Установка трала предусматривала минимальные изменения в конструкции танка и обеспечивала траление мин перед идущей машиной на участке шириной 3,5 м.

Весной 1940 г. на заводе №185 опытный образец бойкового трала установили на Т-28, в июле-августе этот танк прошел испытания на НИБТ полигоне. На вооружение бойковый трал не принимался.

Бойковый трал имел барабан, на котором в определенном порядке располагались бойки, подвешенные на тросах диаметром 10-12 мм. При движении танка барабан приводился во вращение с помощью цепного привода от направляющего колеса танка. Для этой цели сбоку на направляющем колесе устанавливались две звездочки: одна (малая) – для цепного привода, вторая (большая) – для зацепления с цевками траков гусеницы и исключения проскальзывания направляющего колеса. Скорость траления составляла 10-15 км/ч.

Противоминный трал ТР-28 бойкового типа, смонтированный на танке Т-28.

Противоминный трал каткового типа, установленный на танке СТ-26.

Тралы при испытаниях показали неудовлетворительные результаты и не были приняты на вооружение вследствие:

– недостаточной надежности конструкции;

– забрасывания пылью, грязью и снегом смотровых приборов танка работающим органом;

– наличия при работающем трале впереди танка пелены из пыли, грязи или снега, что приводило к потере ориентировки водителем;

– спутывания при работе тросов бойков трала, что приводило к пропуску мин;

– отрыва 7-8 бойков от трала при подрыве мины, что нарушало в дальнейшем эффективность его работы.

По результатам проведенных испытаний дальнейшие работы по бойковым тралам были прекращены.

В качестве основного типа был принят катковый трал как наиболее эффективный. На совершенствование его конструкции были направлены основные усилия конструкторов-исследователей. Катковый трал надежно приводил к срабатыванию механические (нажимные) взрыватели мин предвоенного периода.

Первый образец каткового трала был сконструирован в 1935 г. После испытаний и усовершенствования в 1937 г. были изготовлены опытные образцы катковых тралов к танку Т-26, а в 1938 г.-кТ-28.

Трал монтировался на лобовой части танка и был устроен следующим образом: к танку прикреплялась рама с двумя рычагами, посаженными на вал, который, в свою очередь, вращался на подшипниках, прикрепленных к корпусу танка.

Каждая катковая секция состояла из трех катков специальной конструкции. Каждый каток был подвешен к общей оси, вращался на ней и при перемещении не зависел от других катков, копируя в определенных пределах неровности местности. Катки соединялись со стальными ободами и амортизирующими резиновыми прокладками. Посадка катков на ось рамы применялась эксцентрическая с целью улучшения копирования микрорельефа местности. Поперечные уклоны местности также воспринимались рамой путем ее перекоса относительно рычагов.

При движении танка катки двигались перед гусеницами и, нажимая на грунт, подрывали встречающиеся на пути мины. В транспортном положении трал поднимался лебедкой на высоту, достаточную для свободного движения танка.

Конструкция трала имела ряд существенных недостатков:

– нагребание грунта (снега) катками при движении по слабым грунтам (снежной целине);

– недостаточная взрывоустойчивость.

К положительным качествам можно было отнести небольшой вес и перераспределение части веса танка через пружинные амортизаторы.

В результате проведенных испытаний была установлена недостаточная прочность катков трала при подрыве на минах. После подрыва 3-4 мин под одной кареткой трала катки требовали замены.

Первоначально рабочий орган трала состоял из широких катков, не обеспечивающих надлежащее копирование микрорельефа местности, что приводило к пропуску мин. Анализ результатов опытов позволил выработать рациональное техническое решение трала. Рабочий орган трала выполнили из нескольких дисков (катков), что обеспечивало копирование неровностей рельефа местности и требуемую чистоту траления.

Катковый противоминный трал для танка Т-28 был разработан опытным заводом НАТИ в г. Москве в 1938 г. Опытные образцы прошли испытания в мае-июне 1939 г. на НИБТ полигоне.

Катковый противоминный трал мог устанавливаться как на линейные танки, так и на инженерный танк ИТ-28 без переделки корпуса машины. Трал выдерживал 2-3 взрыва противотанковых мин с массой взрывчатого вещества 2,6 кг. По результатам испытаний потребовалось доработать конструкцию трала с целью повышения его живучести (10-15 взрывов под кареткой трала) и улучшения маневренности машины с установленным тралом. Было рекомендовано изготовить 2-3 опытных образца для проведения в 1940 г. повторных полигонных испытаний в летних и зимних условиях.

Проведенные испытания тралов продемонстрировали преимущество каткового (нажимного) траления. Одновременно был получен большой опыт в развитии тралов других принципов действия.

Советско-финская война особо остро поставила вопрос о создании средств преодоления минных полей. В ходе ведения боевых действий выявилась большая насыщенность оборонительной полосы минными полями, что потребовало для обеспечения успешного проведения операций применения противоминных тралов танковыми частями и соединениями. К сожалению, к началу Великой Отечественной войны количестве таких средств в войсках было невелико.

Противоминный трал каткового типа, установленный на танке СТ-26, после подрыва на мине.

Испытания противоминного трала каткового типа на танке Т-28 (подрыв на мине).

Противоминный трал каткового типа, смонтированный на танке Т-28.

Характеристика трала	Ножевой трал для Т-26 (1 вариант)	Ножевой трал для Т-26 (2 вариант)	Бойковый трал для Т-26	Бойковый трал для Т-28	Катковый трал для Т-26	Катковый трал для Т-28
Скорость траления, км/ч	5	5	5-6	10-15	5-8	10-12
Ширина траления, мм	—	—	2x600	3 500	2x480	2x500
Глубина траления, мм	250	250	до 100	до 100	—	—
Вес трала, кг	200	200	7200	—	1886	2336
Время монтажа трала силами экипажа, мин	30	20-25	90	-	60	80
Перевод трала	Без выхода экипажа	Без выхода экипажа	С выходом экипажа	С выходом экипажа	Без выхода экипажа	Без выхода экипажа
Аварийная отцепка	Невозможна	Невозможна	Невозможна	Невозможна	Невозможна	Невозможна
Габариты трала с танком, мм:
длинна	6760	6760	5740	—	5900	8600
ширина	2740	2740	2680	—	2770	3300
высота	2240	2240	2240	—	2240	2620

Аэросани НКЛ-16-37 в санитарном варианте на празднике юбилея Красной Армии в феврале 1938 г. Речной вокзал.

Транспорт для Российских просторов* «Трехлыжки»

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009г., N93-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 12/2011 г.

НКЛ-16

Дальнейшие работы по совершенствованию аэросаней привели к серьезным разногласиям между ведущим и главным конструкторами, принявшим личный характер. В результате Ювенальев 10 мая 1936 г. покинул фирму и с 7 июня поступил ведущим конструктором по ВМГ в КБ Четверикова на севастопольском заводе №45, где участвовал в разработке гидросамолета АРК-3.

В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.

НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную – 35 км/ч.

В связи с окончанием строительства канала Москва-Волга Глиссерному заводу передали территорию мастерских Дмитлага НКВД. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16, глиссеров и катеров.

Краткое описание конструкции аэросаней НКЛ-16

Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.

НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные – двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.

Аэросани НКЛ-16-37 в санитарном варианте на празднике юбилея Красной Армии в феврале 1938 г. За рулем аэросаней – Н. М. Андреев.

Металлическая лыжа аэросаней НКЛ-16.

Аэросани НКЛ-16 в санитарном варианте.

ТТХ НКЛ-16

Длина полная, мм	6450
Ширина полная, мм	2700
Высота по мотору, мм	2235
Высота по винту, мм	2925
Высота нижней точки воздушного винта от снежной поверхности, мм	525
База, мм	3600
Колея, мм	2125
Полный вес, кг	137071340”
Вес конструкции, кг	740/790
Полезная нагрузка, кг	4807400"
Вес инструмента, запасного винта и чехлов, кг	34
Запас горючего, кг	100
Запас масла, кг	16
Количество мест	675"
Скорость максимальная, км/ч	70
Скорость эксплуатационная,км/ч	35-50
Дальность пробега с полной нагрузкой, км	200
Длина лыж, мм	2750
Ширина лыж, мм	380
Удельное давление на снегу, кг/см²	0,04670,045*
Диаметр винта, м	2,4
Мощность двигателя, номинальная, л.с.	100

* Пассажирские.

** Санитарные.

На приборной доске водителя располагались: переключатель рабочих магнето, пусковое магнето, масляный манометр, масляный термометр, бензиновый манометр, насос для накачивания воздуха в бензобак, часы, выключатели освещения фар, выключатель освещения плафонов 1*

[Закрыть] .

Для входа в кабину водителя служил открывающийся со стороны крыши и правого борта люк. Для облегчения входа в кабину водителя на правом борту крепили две подножки.

Доступ в грузопассажирское отделение обеспечивала дверь в левом борту.

В санитарном варианте саней, кроме двери со стороны левого борта, в правом борту имелся длинный люк для носилок.

В носовой части саней сверху имелись два запиравшихся изнутри кабины лючка для облегчения монтажа и осмотра рулевого управления и приборов.

Корпус аэросаней был деревянный. Каркас корпуса состоял из 13 шпангоутов, шести главных стрингеров сечением 30x30 мм и продольных и поперечных реек. Шпангоуты собирались из горизонтальных и вертикальных реек, скрепленных угловыми бобышками и кницами на клею и гвоздях. Стрингеры и продольные рейки изготавливались из ясеня или дуба. Шпангоуты и поперечные рейки были сосновые. Для увеличения жесткости в углы между стрингерами и шпангоутами на клею и гвоздях крепились угловые сосновые бабышки. Верхние и нижние стрингеры спереди фиксировались к первому шпангоуту. Верхний правый стрингер спереди крепился к шпангоуту №6, а верхний левый – к дополнительному бимсу между 4-м и 5-м шпангоутами. Средние стрингеры сзади крепились к изогнутой части верхних стрингеров у шпангоута №12. Снаружи и изнутри каркас корпуса на клею и гвоздях обшивался авиационной фанерой. Для предохранения от влаги корпус с наружной стороны оклеивался материей и окрашивался эмалевой краской.

Узлы для крепления шасси, моторной фермы и ограждения винта монтировались к корпусу трубчатыми заклепками. Вверху шпангоута №2 монтировался узел с шаровой опорой для крепления переднего амортизатора. Внизу на шпангоуте №4 с обеих сторон размещались узлы крепления задних концов подкосов переднего амортизатора. Внизу на шпангоуте №11 с обеих сторон стояли узлы для крепления полуосей заднего шасси.

На шпангоуте №13 имелись узлы крепления моторной фермы и ограждения винта.

Вверху на шпангоуте №11 устанавливались узлы крепления амортизаторов заднего шасси и подкосов моторной фермы.

ВМГ аэросаней НКЛ-16 была подобна ВМГ НКЛ-6 и отличалась установкой на моторе стартера. Моторная рама была аналогична моторной раме НКЛ-6. Для привода винта от стартера на втулку служил зубчатый венец маховика автомобиля ЗИС-5 со специальным алюминиевым шкивом.

Подвеска НКЛ-16 не имела существенных отличий от подвески НКЛ-6, кроме конструкции рулевого сектора. Металлические лыжи были идентичны лыжам НКЛ-6 выпуска 1936 г.

Окраска аэросаней, выпускаемых заводом, была белой или шаровой.

Аэросани НКЛ-16, как и предшественники, также претерпели ряд модернизаций. Серийно строились модели НКЛ-16-37 и НЮ1-16-39, незначительно (исключая 30 аэросаней постройки зимы 1939– 1940 гг.) различавшиеся электрооборудованием, марками примененных конструкционных материалов; внешние отличия существенными не являлись.

1* На санитарном варианте выключатель наружного плафона располагался на правом борту над санитарным люком.

Служба и боевое применение

С началом войны с Финляндией согласно телеграмме начальника Генштаба Шапошникова с 23 декабря 1939 г. под руководством военинженера 1 ранга Смирнова началось формирование отрядов аэросаней. Было организовано четыре отряда: №7,8,9 и 14 (по наименованию армий, которым их первоначально планировалось придать). Структурно в период формирования отряды подчинялись Главному управлению авиационного снабжения ВВС РККА.

Поскольку имевшихся в ЛВО аэросаней не хватало, был поставлен вопрос о срочном изготовлении на Глиссерном заводе аэросаней сверх плана. Для обеспечения частей ВВС РККА начальник ГУАС комдив Алексеев запросил наркомат и завод о выпуске дополнительной партии аэросаней. Нарком лесной промышленности Янцелович 23 декабря обратился в правительство, после чего заводу было разрешено проведение сверхурочных работ с выделением на премирование 50 тыс. руб. К 1 января 1940 г. завод сверх программы изготовил 30 аэросаней, после чего вернулся к плановым работам.

Необходимость срочного изготовления дополнительного количества аэросаней вынудила внести некоторые упрощения в их конструкцию. Например, отдельные аэросани получили ограждение винта в виде грубой пространственной фермы.

В качестве примера боевой работы аэросаней в ходе войны с Финляндией можно рассмотреть деятельность 8-го отряда, укомплектованного 22 ОСГА-6, НКЛ-6 и НКЛ-16, собранными из воинских частей ЛВО и вновь прибывшими с завода. Например, в отряде было двое аэросаней НКЛ-6 (заводские номера 310 и 317), а также девять новых НКЛ-16.

Формирование отряда завершилось 10 января, после чего командир отряда майор Дудник попросил разрешения выдвинуться на фронт. Отряд первоначально планировали перебросить в Петрозаводск, но отправка задерживалась из-за железнодорожного транспорта. 22 января Дудника вызвали в штаб ЛВО, где ему предписали выдвинуться на левый фланг 56-го стрелкового корпуса в район Сальми. В штабе Дудник получил разрешение на отправку отряда в район боевых действий по маршруту протяженностью 500 км своим ходом.

Материальная часть отряда была оценена как «чрезвычайно старая, изношенная и уже много раз терпевшая аварии и поломки при ее эксплуатации в мирных условиях на аэродромах. Безусловно такая материальная часть не могла дать должного эффекта, что вскоре и сказалось при переходе колонны». Во время перехода двое старых аэросаней вышли из строя, в результате 1 февраля в Корку прибыли 20 машин. На следующий день командарм Ковалев поставил отряду задачу сосредоточиться в Уксу, пройдя между контролируемыми финнами островами Валаам и Монтсин-Саари. Дудник предлагал пройти мимо островов ночью, поскольку финские прожекторы (какустановили наблюдением в ночь с 1 на 2 февраля) были направлены вверх и не освещали лед. Но командование это предложение во внимание не приняло. Отряд разбили на три группы по 6-7 машин.

Первой группе удалось пройти без потерь, однако вторую группу финны расстреляли: все шесть ее аэросаней были подбиты, погибли шесть человек начсостава отряда (Захаренко, Кудряшев, Заволженский, Иваницкий, Власов, Слинько).

Третьей группе аэросаней движение запретили. Ночью финны направили прожектора на лед, и таким образом отряд оказался разделенным на две части. 1 -я группа (батальон 2*

[Закрыть] ) в количестве семи саней во главе с командиром отряда сосредоточилась в Уксу, а вторая группа из семи машин оставалась в Корку и позднее была переброшена в Сальми, где поступила в распоряжение 201 -й ВДВ.

С момента сосредоточения указанных двух групп в Уксу и Сальми немедленно развернулась боевая работа по обеспечению прикрытия наших войск от нападения противника со стороны Ладожского озера. Основное внимание обращалось на то, чтобы противник не смог проникнуть с островов Валаам и Монтсин-Саари на материк и нанести удар по нашим тылам. «В процессе действия эта задача была выполнена полностью, так как озеро в течение полутора месяца находилось под нашим контролем».

Несмотря на то, что аэросани вначале имели только выносное вооружение – пулеметы ДП, экипажи машин подходили к самым островам и несли разведывательную службу. Однако девять аэросаней оснащались турельными пулеметными установками, которые показали исключительно хорошие результаты при ночных огневых налетах на острова Безымянный и Вуоратсу 22 и 27 февраля 1940 г.

Особенно надо отметить действия аэросаней 11 и 12 марта 1940 г. в момент наступления 201 -й ВДБ на полуостров Уксолонния. Так, например, 2-й батальон перевез около 10000 кг боеприпасов, снаряжения и продуктов в условиях дня и ночи.

2* В рассматриваемый период аэросанные отряды относились к числу вновь формируемых частей, и терминология еще не устоялась.

Аэросани ОСГА-6 патрулируют озеро во время войны с Финляндией.

Аэросани НКЛ-16 в санитарном варианте на Тихоокеанском флоте, 1942 г.

За период боевой работы отряда в районе расположения 15-й армии были проведены 27 дневных разведок, три диверсионных операции у острова Валаам, четыре ночные разведки с огневым налетом на острова Безымянный и Вуоратсу, а также перевезено 10000 кг груза, эвакуировано 35 раненых, доставлено 12 убитых с полуострова Уксолинния на материк, осуществлены четыре выезда по перевозке военного совета 15-й армии и выполнен ряд других задач.

Кроме того, аэросани выезжали на спасение экипажей сбитых самолетов. В частности, были спасены 10 летчиков из 45-го СБП, 39-го СБП, 18-го СБП и 49-го ИАП. Двое погибших летчиков были захоронены на месте катастрофы у острова Вана-Кон Сари. С самолетов снималось вооружение, боеприпасы и радиостанции.

Всего отрядом аэросаней в районе 15-й армии в ходе всех перечисленных операций было пройдено 11848 км, не считая перехода из Ленинграда в Корку.

За период боев аэросани и личный состав отряда неоднократно находились под огнем противника. Так, например, 11 февраля один экипаж был обстрелян из пулемета у острова Вуоратсу, а 2 марта три машины попали под огонь из минометов с островов Вуоратсу и Сюскурен-Сари.

2 марта встреча аэросаней 8-го отряда, возвращавшихся из разведки, с шестеркой бомбардировщиков СБ из 2-й АЭ 45-го СБП окончилась трагически. В этот день 2-я АЭ произвела 18 самолето-вылетов по доставке продуктов для 168-й дивизии. Сухари, махорку, чай и др. сбросили из СБ с высоты 70-100 м. О дальнейшем говорит боевое донесение 2АЭ:

«72 й звено Никольского наблюдало 3-е аэросаней квадрат 18.51.6. Обстреляли из пулеметов Н= 150 м. 12й звено Волобуева произвело 3 атаки на аэросани, что двигались в северо– восточном направлении от острова Валаам 15-20 км. Пулеметным огнем одни сани уничтожены (взорвались). Обстреляны острова Максиман-Сари и Сикосари. Израсходовано патрон 3000».

Во всех случаях боестолкновений с противником, за исключением 2 февраля, потерь отряд не имел.

После окончания боевых действий, в начале апреля, отряды расформировали, а их личный состав, имущество и материальную часть направили на укомплектование частей и вузов ВВС.

С начала Великой Отечественной войны завод изготовил 34 трехлыжных аэросаней НКЛ-16. Осенью 1941 г. завод был эвакуирован в Киров. Оставшееся в Москве производство (завод №42) получило заказ на ремонт десяти аэросаней, который осуществлялся отделением №2 цеха №1.

Больше завод в Москве аэросанями не занимался, а выпускал катера и другую продукцию. В Кирове завод строил четырехлыжные аэросани, а также ремонтировал трехлыжные машины прежних выпусков.

Главсеврыбпрому в начале войны был выдан заказ на выпуск трехлыжных аэросаней. Зимой 1941-1942 гг. в производстве находилось пять машин, позднее завод перевели на выпуск четырехлыжных НКЛ-16.

После начала боевых действий трехлыжные аэросани ОСГА (НКЛ) поступали во вновь формируемые аэросанные батальоны (АСБ или ОАЭСБ). С выпуском аэросаней новых моделей и по причине износа «трехлыжки» постепенно вытеснялись четырехлыжными НКЛ-16.

В большинстве документов тех лет техника именовалась просто аэросанями, однако, если известен заводской номер, можно установить тип машины более точно. Например, в 23-м ОАЭСБ имелись аэросани ОСГА-6 с заводским номером 88, до того служившие в качестве учебного пособия в авиаучилище, а также одни аэросани НКЛ-6, ранее участвовавшие в финской кампании.

С появлением серийных аэросаней новых моделей ОАЭСБ и АСБ были реорганизованы в транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ) батальоны. Отдельные трехлыжные аэросани ОСГА (НКЛ) служили в санитарных частях и при аэродромах, например в подмосковных Люберцах.

«Трехлыжки» эксплуатировались до конца войны, а затем еще некоторое время встречались в окрестностях Ленинграда и Мурманска, в Архангельской области, северных и дальневосточных регионах.

Некоторое количество «трехлыжек» досталось немцам и финнам. По подобию наших аэросаней немцы создали собственную модель, именуемую в отечественных документах «Макс Хеншель». Эти аэросани оснащались моторами М-11 разных серий, в изобилии доставшимися немцам в начале Великой Отечественной войны. Во время боев за Харьков советским войскам удалось захватить сразу 16 немецких аэросаней. Такие сани москвичи увидели на выставке трофеев.

К месту аварии самолета УТ-2 подошли трехлыжные аэросани НКЛ-16. Аэродром Люберцы, 1944 г.

Аэросани НКЛ-16 долгое время служили в качестве почтовых на Камчатке.

Аэросани «Макс Хеншель» на выставке трофейной техники в Москве.

Основные ТТХ аэросаней «Макс Хеншель»

Боевой вес, кг	1350
Экипаж	1 водитель, 1 стрелок
Марка и тип двигателя	М-11 Г, авиационный, бензиновый
Максимальная мощность, л.с.	110
Воздушный винт	Двухлопастный, деревянный, диаметром 2400 мм
Вооружение	Пулемет 7,92 мм
Боекомплект, патронов	1500
Максимальная скорость, км/ч	50
Емкость бензобака, л	140
Запас хода по горючему, км	120-160