Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Су-30И-1

Су-30И-6 Первый и второй опытные самолеты типа Су-30МКИ

Авария Су-30И-1 в Ле Бурже, 1999 г.

Процесс пошел

В ходе российско-индийских переговоров представители ОКБ им. П.О. Сухого предложили разработать специально для Индии новую модификацию – Су-30МКИ (МКИ – Модернизированный Коммерческий Индийский). В «МКИ» предлагалось объединить новые конструктивные решения, уже опробованные по отдельности на истребителях семейства Су-27^- ПГО, двигатели с отклоняемым вектором тяги, новую электродистанционную систему управления полетом, РЛС с фазированной антенной решеткой. Индийская сторона согласилась финансировать разработку данной модификации, но, в свою очередь, предложила изменить состав БРЭО, включив в него оборудование западного и собственного производства.

Экспорт самолета в Индию продвигало руководство Иркутского авиазавода. На заводе велось серийное производство двухместных вариантов Су-27^- спарок Су-27УБ и перехватчиков Су-30. С Индией у иркутских авиастроителей контакты сохранились со времен налаживания на фирме «HAL» лицензионного выпуска истребителей-бомбардировщиков МиГ-27М. Именно Иркутское авиационное производственное объединение ИАПО (ныне корпорация «Иркут») стало головным исполнителем контракта с российской стороны, однако на ОКБ им. П.0. Сухого возлагалась разработка комплекта рабочей документации по планеру и системам, интеграция всех систем, постройка двух из шести опытных самолетов и проведение летных испытаний.

Предстояла большая и сложная работа по проектированию нового "изделия", а заказчик, как обычно, хотел получить "товар" поскорее. Поэтому стороны договорились о поставке самолетов партиями, или этапами. От этапа к этапу предполагалось пройти путь от перехватчиков Су-30К до многоцелевых Су-30МКИ.

В ноябре 1996 г. был подписан контракт 1-го этапа. По этому контракту предполагалось поставить в 1997– 2000 гг. 40 самолетов Су-30 производства Иркутского авиазавода и организовать в Индии центр технического сопровождения эксплуатации истребителей (ремонт 2-го уровня планера, двигателей, агрегатов и БРЭО). Самолеты контракта 1996 г. должны были поставляться Индии четырьмя партиями.

Первую партию из восьми "стандартных" Су-30 полностью российского производства предписывалось передать заказчику в 1997 г. На 2001 г. планировалось начало работ по модернизации Су-30 первой партии до полноценных Су-30МКИ.

Вторая партия, запланированная к поставке на 1998 г., также включала восемь самолетов, но с измененным составом БРЭО. На Су-30МК-ll предполагалось установить многофункциональные индикаторы французской фирмы "Sextant Avionique", французскую ИНС на лазерных гироскопах с интегрированным приемником GPS, аппаратуру РЭБ израильской фирмы "IAI", новые аппаратуру записи параметров полета и приемник предупреждения об электромагнитном облучении.

Третья партия поставки 1999 г. должна была включать 12 Су-30МК-lll уже с ПГО, но еще с двигателями АЛ-31Ф без системы отклонения вектора тяги.

Полноценными Су-30МКИ (с ПГО, двигателями с ОВТ и штатным БРЭО) должны были стать 12 самолетов четвертой партии.

Первую партию из восьми Су-30 поставили в срок. Поставка самолетов второй партии задержалась по целому ряду причин, большей частью объективных. Индийская сторона только в марте 1998 г. определилась с составом БРЭО, а окончательно состав бортового оборудования утвердили только в 2000 г.

В БРЭО Су-30МКИ вошли: РЛС Н011М "Барс", оптическая локационная система ОЛС-ЗОИ, нашлемный прицел "Сура-К", шесть индикаторов Секстан Авионик MFD55 размером 127x127 мм (по три в кабине), один индикатор Секстан Авионик MFD66 размером 152x152 мм (в задней кабине), французская ИНС "Тотем" с интегрированным приемником GPS, израильская аппаратура постановки помех Элта EL/M-8222. Кроме того, оговаривалась необходимость использования индийских процессоров в различных бортовых электронных системах и возможность подвески израильского контейнера с аппаратурой целеуказания Рафаэль "Лайтенинг".

БРЛС Н011М «Барс»

Предсерийный Су-30И-4 во время испытаний оружия класса «воздух – земля»

За комплексирование бортовых систем Су-30МКИ отвечало Раменское Приборостроительное Конструкторские Бюро (РПКБ). Впервые в отечественной истории предстояло создать единый комплекс из бортовых систем российского и иностранного производства. Работа эта была очень непростой, а технические сложности накладывались на организационные и юридические проблемы, что не могло не привести к срыву плановых сроков выполнения работ.

Затягивание разработки Су-30МКИ в некоторой степени можно считать запланированным – уже в 1998 г. контракт на поставку Су-30 пересмотрели. Вместо Су-30 2-й и 3-й партий приняли решение поставлять полноценные Су-30МКИ, но чуть позже. Перенос сроков отчасти компенсировался заключенным в сентябре 1998 г. контрактом на сумму 277 млн. долл, на поставку Индии десяти дополнительных Су-30МК. Изначально эти десять Су-30 предназначались Индонезии, которая по финансовым причинам не смогла их выкупить.

В качестве альтернативы приобретению десяти "индонезийских" Су-30МК, Индия рассматривала возможность закупки МиГ-29М. В случае реализации альтернативного варианта по иному пути могла пойти история не только индийских, но и российских ВВС, российского авиапрома...

Восемь первых Су-30МК доставили на авиабазу Пуна/Лохегаон в марте 1997 г. из Иркутска четырьмя рейсами транспортного Ан-124. Десять Су-30МК второй партии были поставлены в 1999 г.

Настоящий Су-30МКИ

НИОКР по Су-30МКИ развернулись в ОКБ им. П.О. Сухого весной 1995 г. Отличия Су-30МКИ от Су-30 по планеру заключались в установке ПГО, усиленного шасси с двухколесной носовой опорой и прочих более мелких доработках. Установка двигателей АЛ-31ФП повлекла за собой необходимость использования новой системы управления полетом, поскольку управление поворотом сопел двигателей осуществлялось интегральной ЭДСУ.

На момент начала полномасштабного проектирования, весной 1995 г., ясность с составом БРЭО отсутствовала, за исключением БРЛС – Н011М "Барс". БРЛС Н011 со щелевой антенной создавалась под истребитель Су-27М (Су-35, первый с таким обозначением). БРЛС Н011М от своей предшественницы Н011 отличалась, прежде всего, фазированной антенной решеткой с электронным сканированием луча в двух плоскостях и дополнительным электрогидравлическим приводом для доворота антенны по азимуту. Антенна РЛС Н011М имела меньший, чем антенна РЛС Н011 диаметр, поэтому ее удалось вписать в стандартный носовой обтекатель Су-27 (размеры носового обтекателя на Су-27М пришлось серьезно увеличить).

Руководителем темы Су-30МКИ в ОКБ им. П.О. Сухого назначили В.Г. Галушко, но через несколько месяцев его сменил А.Ф. Барковский.

В летных испытаниях планировалось задействовать пять самолетов: два прототипа производства ОКБ им. П.О. Сухого и три предсерийных самолета производства ИАПО. Для отработки БРЛС Н011М предназначался один Су-27М (Т10М-12).

Самолеты Су-30МКИ

Прототипы

Су-30И-1. На первый прототип Су-30И-1 изначально не планировалось ставить штатный комплект целевого оборудования, так как самолет предназначался для аэродинамических испытаний и испытаний общесамолетных систем. Су-30И-1 выполнил первый полет летом 1997 г., а через год в Жуковском истребитель показали индийской делегации. Публичная премьера Су-30МКИ состоялась в День Воздушного флота 16 августа 1998 г. в Тушино. В декабре того же года самолет демонстрировался на авиасалоне «Аэро Индия». Во время салона на нем впервые слетали индийские летчики, в том числе командир вооруженной Су-30МК 24-й эскадрильи Г. Санки. Интересно, что летчики ВВС РФ, причем не строевые, а военные летчики-испытатели, получили возможность облетать Су-30МКИ только в 1999 г., когда самолет перебазировали для проведения испытаний на боевое применение в Ахтубинск.

Су-30И-1 разбился летом 1999 г. в Ле Бурже накануне открытия авиасалона. Из-за ошибки летчика самолет сильно просел при выполнении маневра и ударился о землю соплом левого двигателя, но тем не менее, смог перейти в набор высоты. Члены экипажа летчик-испытатель В.Ю. Аверьянов и штурман-испытатель В.Г. Шендрик благополучно катапультировались через 4 с после касания самолетом земли. Авария Су-30МКИ во Франции несколько замедлила ход работ (одним опытным самолетом стало меньше), но на программу в целом почти не повлияла – даже обычные в таких ситуациях оргвыводы не последовали.

Су-30И-6. Во второй прототип Су-30И-6 (б/н 06) в 1997 – 1998 гг. был доработан Т10ПУ-6 (второй прототип Су-30). Самолет предназначался для испытаний БРЭО и первоначально имел стандартное для Су-27 шасси с одноколесной носовой опорой. Первый полет после модернизации был выполнен 23 марта 1998 г. После потери Су-30И-1 на Су-30И-6 пришлось "долетывать" программу первого прототипа. В начале 1999 г. на Су-30И-6 заменили одноколесную носовую опору шасси усиленной двухколесной. РЛС Н011М на Су-30И-6 смонтировали только в 2001 г. Су-30И-6 демонстрировался на авиасалонах МАКС в 1999 и 2005 гг.

Сборка самолетов Су-30 на ИАПО

Предсерийные самолеты

Согласно плану, ИАПО предстояло из задела спарок Су-27УБ собрать три предсерийных Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5.

Третий летный (он же первый предсерийный самолет) Су-30И-5 (б/н 05). Первый полет на нем выполнил 26 ноября 2000 г. экипаж летчики-испытатели В.Ю. Аверьянов и Р.В. Кондратьев. Наряду с ПГО и двигателями с ОВТ самолет получил штатный комплект БРЭО. В 2001 г. Су-30И-5 демонстрировался на авиасалоне "Аэро Индия", где ознакомительный полет на нем выполнил командующий ВВС Индии маршал авиации Анил Типнис. Осенью 2003 г. самолет был показан на авиасалоне LIMA в Малайзии. В 2005 г. этот борт был доработан в Су-30МКМ. Демонстрировался на авиасалоне МАКС-2007 (б/н 715). В декабре 2010 г. самолет перегнали из Ахтубинска в Иркутск. В сентябре 2011 г. на время работы VII Байкальского международного экономического форума временно стоял как экспонат. Окончательно установлен в экспозиции музея на территории ИАПО летом 2014 г.

Су-30И-4 (б/н 04). Первый полет выполнил 1 марта 2001 г. в Иркутске. В 2001 – 2004 гг. проходил летные испытания в Жуковском и Ахтубинске. В 2004 г. доработан на ИАПО в Су-30МКМ; в 2005 – 2006 гг. доработан в Су-30МКМ-1, первый полет после модернизации выполнил 9 июня 2006 г. Демонстрировался на авиасалонах LIMA 2001, МАКС-2001/2003/2007 на фестивале пилотажных групп в Жуковском в августе 2004 г, в 2012 г. передан в СибНИА на статиспытания.

Су-30И-2 (б/н 02) первый полет выполнил 5 августа 2001 г. (экипаж летчики-испытатели С.Л. Богдан и Р.В. Кондратьев). Демонстрировался на авиасалоне МАКС 2001 г., в 2004 г. выполнял демонстрационные полеты в Алжире. Полеты прекращены в 2010 г.,

В специальных совместных летных испытаниях (ССЛИ), проходивших в Жуковском и Ахтубинске в 2001-2004 гг., принимали участие второй прототип (Су-30И-6) и четыре предсерийных Су-30МКИ (Су-30И-5, Су-30И-4, Су-30И-2), а также Су-30И-7.

Су-30И-7 (б/н 603, 07) был доработан из упоминаемого в начале статьи Су– 30 (б/н 603). В исходном варианте первый полет этого самолета был выполнен 14 апреля 1992 г., он принимал участие в авиасалоне Мосаэрошоу-92. В 1993 г. передан ОКБ им. П.О. Сухого, где был модернизирован в демонстрационный Су-30МК; получил желто-коричневый камуфляж и б/н 603 черного цвета. Самолет демонстрировался на авиасалонах Фарноборо в 1994 и 1996 гг. в Англии, ILA 1994 и 1996 гг. в Берлине, FIDAE 1994 и 1998 гг. в Чили. В 2000 г. был модернизирован на ИАПО по программе Су-30МКИ. Доработки практически не затронули планер, в то время как БРЭО было заменено на штатное для Су-30МКИ. Первый полет после модернизации Су-30И-7 выполнил 19 мая 2001 г., летчик-испытатель С.Л. Богдан. Демонстрировался на статической стоянке авиасалона МАКС-2001. По завершению программы летных испытаний в конце 2004 г. самолет перегнали в Иркутск. В августе 2005 г. установлен как экспонат на территории ИАПО.

Серийные Су-30МК/МКИ для ВВС Индии

Восемь самолетов первой партии Су-30К (Т10ПК), в ВВС Индии получили серийные номера SB001 – SB008. Поставлены Индии в 1997 г.

Следующие десять Су-30К изначально предназначались ВВС Индонезии.

В ВВС Индии получили серийные номера SB009 – SB018. Поставлены Индии в 1999 г.

Все 18 Су-30 (без ПГО) состояли на вооружении 24-й эскадрильи "Hunting Hawks"; в 2004 – 2005 гг. они прошли модернизацию на заводе фирмы "HAL". В дальнейшем эти самолеты планировалось доработать в полноценные Су-30МКИ, однако в 2007 г. Россия предложила заменить их вновь построенными Су-30МКИ. Все 18 Су-30 без ПГО были возвращены в 2011 г. Индией России, откуда попали в Белоруссию на 558-й авиаремонтный завод, где оставались в течение нескольких лет на хранении (самолеты оставались в собственности корпорации "Иркут").

В 2013 г. между "Рособоронэкспортом" и министерством обороны Анголы был заключен контракт на поставку 12 из 18 находившихся в Барановичах самолетов. Перед поставкой истребители должны пройти модернизацию, включающую интеграцию в СУВ новых ракет класса "воздух-воздух" и "воздух– поверхность" и установку новой РЛС. Работы по модернизации планируется полностью завершить в конце 2016 г. – начале 2017 года.

Первый серийный "контрактный" Су-30МКИ (Т10ПМК) собрали в Иркутске в конце 2001 г., первый полет на нем выполнил экипаж в составе летчиков испытателей С.Л. Богдана и Л.Г. Смелого.

Для ВВС Индии было построено 32 Су-30МКИ (SB019 – SB050), поставленных тремя партиями МКИ-1 (Мк 1), МКИ-2 (Мк 2) и МКИ-З(МкЗ).

В полете Су-30МК (б/н 004) из состава первой партии, поставленной из России, и Су-30МКИ (с ПГО) из последней партии

Су-30МКИ с ракетой «Брамос»

В июне – сентябре 2002 г. ВВС Индии получили десять Су-30МКИ-1 (SB019 – SB028) с ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги и измененным составом БРЗО; оснащены РЛС «Барс» Мк 1, обеспечивающей применение только УР класса «воздух-воздух». Количество узлов подвески вооружения увеличено до 12, масса боевой нагрузки 8000 кг. Самолеты оснащены системой дозаправки топливом в полете. Су-30МКИ-1 поступили на вооружение 20-й эскадрильи «Lightnings».

В сентябре – декабре 2003 г. поставлены 12 Су-30МКИ-2 (SB029 – SB040) с РЛС "Барс" Мк 2. СУВ этих истребителей обеспечивала применение УР класса "воздух – поверхность" Х-31Э и Х-59МЭ, ассортимент УР "воздух – воздух" был расширен за счет ракеты Р-77.

Десять Су-30МКИ-3 (SB041 – SB050) поставлены в декабре 2004 г. На Су-30МКИ-З установлены РЛС "Барс" Мк 3 с индийскими процессорами; РЛС обеспечивает выполнение одновременной атаки одной воздушной и одной наземной (надводной) цели. Предусмотрена возможность использования подвесного контейнера израильского производства Рафаль "Лайтнинг" с аппаратурой целеуказания для КАБ-500Л и КАБ-1500Л с лазерным наведением.

Истребителями Су-30МКИ Мк 2 и Су-30МКИ Мк 3 вооружили 30-ю эскадрилью "Rino".

В 2006 – 2009 гг. самолеты Су-30МКИ двух первых партий были модернизированы в Индии до уровня МКИ-3.

Су-30МКИ SB021 разбился 30 апреля 2009 г., SB050 разбился 14 октября 2010 г. Су-30МКИ SB027 первым прошел капитальной ремонт на фирме "HAL", передан ВВС Индии после ремонта 9 января 2015 г.

В 2007 г. построено еще 16 Су-30МКИ (SB051 – SB066) для замены Су-30К; еще два Су-30МКИ как замена Су-30К построены в 2009 г.

Самолеты официальной индийской сборки получили серийные номера, начиная с SB101: SB 101 —SB 193, SB200, SB300-SB323, SB324, SB331 SB332, SB400-SB422 (апрель 2015). Первый "национальный" Су-30МКИ SB101 выполнил первый полет 28 октября 2004 г., передан ВВС Индии в июне 2006 г.

В ходе серийного производства вносились изменения в конструкцию и бортовое оборудование самолетов, в частности наращивалось количество элементов БРЭО индийской разработки.

SB250 стал первым Су-30МКИ, доработанным под использование УР "Брамос", передан ВВС Индии 16 февраля 2015 г., демонстрировался на авиасалоне «Аэро Индия 2015».

Продолжение следует

Авиадартс в Крыму

Дмитрий Пичугин

С 28 мая по 5 июня 2016 г. прошел третий этап конкурса по воздушной выучке летных экипажей ВКС России «Авиадартс-2016». На этот раз местом проведения состязаний стала Республика Крым. В течение недели 59 экипажей ВКС, ставшие лучшими в своих частях, демонстрировали свое мастерство в точности уничтожения наземных целей, десантирования грузов на обозначенную площадку, а также по физической и теоретической подготовке, воздушной навигации и технике пилотирования.

Фронтовая бомбардировочная и истребительная авиация на самолетах Су-24М, Су-34, Су-30СМ и МиГ-29СМТ была сосредоточена на аэродроме Бельбек под Севастополем. Штурмовая на Су-25СМ и Армейская авиация на вертолетах Ми-8, Ми-28, Ми-24 и Ка-52 выполняли вылеты с аэродрома Кировское. Практическая часть конкурса проводилась на полигоне Чауда под Феодосией. Для этого здесь в короткие сроки была подготовлена и введена в строй вся необходимая инфраструктура. Были построены трибуны, вмещающие до 2000 зрителей, вертолетные площадки, здание для приема делегаций. А ведь в начале года здесь не было даже простой дороги. Для участников конкурса подготовлено свыше 250 мишеней, причем помимо обычных мишеней был построен макет нефтеперерабатывающего завода, а также использовались движущиеся цели (авто и бронетанковые колоны). Точность попадания авиабомб или НУР судьи определяли с помощью тройной системы видеофиксации. Впервые у нас появился настоящий морской полигон, оснащенный необходимой телеметрией. Морские мишени – условные десантные корабли, дрейфующие в полутора километрах от берега, – для летчиков наиболее сложные.

По условиям конкурса в нем принимают участие молодые экипажи, раннее не участвовавшие в "Авиадартс". Средний возраст летчиков 25 лет. После жеребьевки каждый экипаж получал свою мишень. Помимо уничтожения наземной цели, необходимо было уйти еще от средств наземной ПВО.

Крымский регион для летчиков – один из самых сложных. В летний период здесь всегда наблюдается мощная кучевая облачность, которую приходится обходить. Свои коррективы также вносит разнообразный рельеф полуострова. Серьезные трудности погодные условия внесли в работу над полигоном. Практически ежедневно проходили грозы и ливневые дожди. Высота нижнего края облачности иногда была не более 100 м, что в целях безопасности порой даже исключало применение по земле.

Еще одним новшеством нынешнего «Авиадартса» стало состязание технического состава в работе по лучшему уходу за боевой техникой.

По итогам соревнований победителями в "Авиадартс-2016" стали:

в штурмовой авиации – экипаж Су-25СМ 4-й армии ВВС и ПВО (Приморско-Ахтарск) – капитан С.А. Сапелин и ст. лейтенант А.Ю. Кислов;

– в истребительной авиации – экипажи Су-30СМ 11-й армии ВВС и ПВО (Домна) – капитан И.А. Сизов, ст. лейтенант С.В. Гусейнов и капитан Ю.А. Балашов, ст. лейтенант А.В. Карпов;

во фронтовой бомбардировочной авиации – экипаж Су-34 4-й армии ВВС и ПВО (Морозовск) – капитан А.Д. Белоног, ст. лейтенант С.С. Корецкий.

В номинации армейской авиации среди транспортно-боевых вертолетов первыми стали экипажи Ми-8АМТШ 4-й армии ВВС и ПВО (Зерноград) – капитан Р.Н. Романютенко, ст. лейтенант А.О. Лодосенко, капитан А.И. Челпанов, ст. лейтенант А.Ю. Шевцов, ст. лейтенант С.В. Старухин, ст. лейтенант Е.И. Нейверт. Среди ударных вертолетов победили экипажи Ка-52 4-й армии ВВС и ПВО (Джанкой) – капитан А.В. Кузнецов, ст. лейтенант А.Н. Пинякин, ст. лейтенант М.А. Ефимов, ст. лейтенант А.Д. Коновалов.

В Дальней Авиации первое место занял экипаж бомбардировщика Ту-22МЗ (Шайковка) – капитан А.Г. Скворцов, ст. лейтенант А.Ю. Голодов, капитан К.Г. Хоменко, ст. лейтенант В.А. Кулик.

В военно-транспортной авиации лучшим стал экипаж самолета Ил-76МД (Иваново) – капитан А.А. Шохин, ст. лейтенант А.Е. Саранцев, ст. лейтенант Я.Н. Ширяев, ст. лейтенант А.И. Молчанов, майор В.Г. Бабушкин, сержант Д.Е. Сорокин, мл. сержант С.В. Ковалдо.

В номинации лучший специалист инженерно-авиацианной службы (ИАС):

– среди штурмовой авиации и транспортно-боевых вертолетов первое место занял капитан Донской (4-я армия ВВС и ПВО, Гвардейское);

в истребительной авиации – ст. лейтенант Дьячков (6-я армия ВВС и ПВО, Курск);

– во фронтовой бомбардировочной авиации – ст. лейтенант Прокопченко (4-й Государственный центр подготовки авиаци

онного персонала и войсковых испытаний МО, Липецк).

В армейской авиации среди боевых вертолетов – ст. лейтенант Нецвет (4-я армия ВВС и ПВО, Джанкой).

В Дальней Авиации лучшим специалистом ИАС стал ст. лейтенант Быстров (Шайковка).

В военно-транспортной авиации – майор Бунин (Таганрог).

По результатам конкурса Кубок лучшей команды 3-го этапа "Авиадартс-2106" завоевала 4-я армия ВВС и ПВО, г. Ростов-на– Дону, победившая в общекомандном зачете конкурса. Полномочный представитель Президента РФ в Крымском Федеральном округе Герой России вице-адмирал запаса Олег Белавенцев торжественно вручил Кубок командующему 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенанту В.М. Севостьянову.

5 июня в Севастополе на закрытии конкурса Главком Воздушно-Космических Сил РФ генерал-полковник Виктор Бондарев, заместитель Главкома ВКС генерал-лейтенант Андрей Юдин, губернатор Севастополя Сергей Меняйло поздравили победителей Всероссийского конкурса «Авиадартс». Летчикам, занявшим призовые места, в торжественной обстановке были вручены награды и ценные подарки.

От имени Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина приз победителям в номинации военно-транспортной авиации, модель тяжелого самолета Ил-76МД-90А "Виктор Ливанов", вручил летчик-испытатель ОАО "Ил" Герой России Заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Закиров.

После официальной части награждения жители и гости полуострова смогли полюбоваться захватывающим авиашоу над Севастопольской бухтой. Свое мастерство продемонстрировали лучшие пилотажные группы ВКС России: "Русские Витязи", "Стрижи", "Соколы России", "Беркуты". Одиночный пилотаж на вертолете Ка-52 выполнил летчик 344-го авиацентра в Торжке подполковник Сергей Бакин.

Фото Д. Пичугина, А. Зинчука (аэродром Бельбек) и А. Бельтюкова (полигон Чауда)

Фото Д. Пичугина