Текст книги "Авиация и Космонавтика 2016 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

В ВВС ТОФ и ЧФ имелось по одному оплвп и оклвп, на СФ было два оклвп, а в БФ – оплвп. Причем, на ТОФ в состав полков входили вертолеты Ми-8 и Ми-6.

В ВВС БФ, СФ и ТОФ имелось по омшап на Су-17М, кроме того, на ТОФ имелся и окшап на Як-38. В ВВС ЧФ и СФ входили омшап на Су-25 (во втором случае на Су-25УТГ). Кроме того, в 1989 г. из ВВС ВС в состав ВВС СФ был передан один апиб на МиГ-27 в ВВС БФ – три бап на Су-24, а в ВВС ЧФ – четыре иап (два на МиГ-23 и два на МиГ-29) и один апиб на Су-17М, что резко увеличило боевую мощь ВВС флотов.

Самолеты-разведчики в авиации ВМФ эксплуатировали в пяти полках, при этом на Северном флоте их было два. Основные типы эксплуатируемой техники – Ту-16Р и Ту-22Р. В то же время, на СФ и ТОФ использовали Ту-95РЦ, а на БФ – и Су-24МР.

Ил-38 над авианосцем «Мидуэй»

Бе-12

Авиация Краснознаменного Черноморского Флота
2 гвмрад	5	гмрап	Веселое	Ту-22МЗ	Ту-16	-
2 гвмрад	124	мрап	Гвардейское	Ту-16	-	-
2 гвмрад	943	мрап	Октябрьское	Ту-22М2	Ту-16	Ту-22Р
119миад	86	гмиап	Маркулешты	МиГ-29	-	-
119 миад	161	миап	Лиманское	МиГ-29	МиГ-23	-
119 миад	841	гмиап	Мериа	МиГ-23	-	-
	30	одрап	Саки	Ту-22Р	Ту-16Р	-
	43	омшап	Гвардейское	Су-17МЗ	-	-
	78	окплвп	Донузлав	Ка-25	Ка-27Е	-
	318	оплап ДЦ	Донузлав	Бе-12	-	-
	872	оплвп	Кача	Ми-14	Ми-8	Ка-25
	917	осап	Кача	Ан-12	Ан-26	Ан-24
	122	опсао	Кача	Ми-14ПС	-	-
	11	аг	Каспийск	А-90	-	-

Состав авиации ВМФ
Дивизий	Эскадрилий	Структура	Всего полков	мрап	омшап	окшап	миап	Оплап ДД	одрап	отап/осап	оплвп	окплвп	убап	киап	ивп
2	2	ДКБФ	10	2	5	-	-	-	1	1	-	1	-	-	-
2	1	КСФ	14	3	2	-	-	4	2	1	-	2	-	-	-
2	3	ТОФ	14	4	1	1	-	3	1	2	1	1	-	-	-
2	-	КЧФ	12	3	1	-	3	1	1	1	1	1	-	-	-
-	3	ЧЦП	8	1	1	-	-	-	-	2	1	-	1	1	1
8	9	СЧЦП	58	13	10	1	3	8	7	7	3	5	1	1	1
8	7	в т.ч. боевых	50	12	9	1	3	8	7	5	2	5	-	-	-

Продолжение следует

Использованы фото из архива автора, редакции, А. Зинчука и сети Интернет

Дата 17 июля (4 июля по старому стилю), которую принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-Морского Флота, была официально установлена приказом Главкома ВМФ в 1996 г. в честь первой победы морских летчиков в воздушном бою над морем.

В этот день, ровно 100 лет тому назад, четыре летающих лодки М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой с германскими гидросамолетами, который закончился полной победой российских летчиков.

Летающая лодка М-9 конструкции Д. Григоровича являлась развитием самолета М-5, который изображен на данной картине художника Андрея Жирнова.

28 июля исполняется 40 лет со дня первого полета десантно-штурмового вертолета Ка-29

Олег Растренин

Уход «летающего танка»

Продолжение.

Начало см. в «АиК» №3-6 2016 г.

Скоростной «прорыв»

Как уже отмечалось в предыдущем номере журнала, в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии – Прим. авт.). Но пока шла полемика по штурмовику с турбовинтовым и поршневым двигателем, в ОКБ Ильюшина активно велась проработка технического предложения еще и по двухместному бронированному штурмовику с двумя небольшими по габаритам и весу, но мощными, турбореактивными двигателями АМ-5ф.

Двигатель АМ-5ф имел рекордно низкий удельный вес – всего 0,22 кг/кгс, что было почти вдвое меньше, чем у других созданных к тому времени турбореактивных двигателей.

Статическая тяга АМ-5ф достигала 2700 кгс – на форсажном режиме, 2150 кгс – на максимальном и 1750 кгс – на номинальном режимах. Удельный расход топлива на номинальном режиме не превышал 0,96 кг/кгсч.

К 9 января 1952 г. материалы по новому штурмовику были официально представлены в Совет Министров СССР для принятия решения по нему.

Штурмовик представлял собой классический низкоплан с трехколесным шасси и крылом с углом стреловидности 35° площадью 50 м². Двигатели располагались в корневой части по бокам фюзеляжа, что позволяло производить полет на одном моторе. Переднее пушечное вооружение устанавливается в носу фюзеляжа в компактной батарее. Для обороны задней полусферы предусматривалась кормовая пушечная установка с дистанционным управлением из кабины воздушного стрелка, расположенной позади кабины летчика. Топливные баки располагались в фюзеляже между кабинами летчика и стрелка. Предполагалась подвеска сбрасываемых в полете наружных топливных баков. Броня (металлическая и прозрачная) защищала летчика, стрелка и около 50% основных топливных баков. Суммарный вес всех бронедеталей – около 1500 кг.

К этому времени уже были закончены продувки моделей и проработана общая компоновка самолета. Эскизный проект по заявлению С.В. Ильюшина можно было ожидать в апреле, а макет самолета – в июне 1952 г. На государственные испытания штурмовик предлагалось предъявить в августе 1953 г.

По расчетам основные летные данные штурмовика были следующими. При полетном весе порядка 13500 кг диапазон рабочих скоростей самолета на высоте 1000 м находился в пределах от 275 до 850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м – не более 4,0 мин. Разбег с нормальным полетным весом не превышал 650 м (в перегрузку – 750 м). Пробег – 750 м. Посадочная скорость – 140 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 3000 м – 850 км (с подвесными топливными баками – 1100 км).

Боевая нагрузка включала: 400 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг), 6 пушек калибра 23 мм (боекомплект 900 снарядов) для стрельбы вперед, пушка калибра 23 мм (200 снарядов) для стрельбы назад, 6 реактивных орудий типа ОРО-132 или 12 ОРО-82.

Получалось так, что новый штурмовик совершенно не вписывался в концепцию постановления Совета Министров СССР от 19 января 1951 г. и не в полном объеме отвечал требованиям к самолету этого типа согласно плану– заявке ВВС. В частности, должно быть: время подъема на высоту 3000 м – 2,0 мин, разбег – 550 м, пробег – 500 м, дальность полета на 3000 м с нормальным полетным весом – не менее 1000 км, бомбовая нагрузка – 600 кг (1000 кг – в перегрузку), ракетных орудий – 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82. Кроме того, необходимо было предусмотреть вариант с подвижной пушечной батареей из четырех пушек калибра 23 мм (боекомплект 800 снарядов) для стрельбы вперед и вниз (угол отклонения вниз до 20°).

Тем не менее, предложение Ильюшина поддержали министерство авиапромышленности и большая часть членов Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР. Считалось, что по сравнению с проектом штурмовика Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 проект штурмовика Ильюшина с АМ-5ф имеет более низкие технические риски. Так, для самолета Лавочкина еще требовалось отработать вариант ТВ-2 с выносным редуктором, удлиненным валом и новой трансмиссией. Задача для того времени непростая. Кроме этого, активно обсуждались планы создания в ОКБ Н.Д. Кузнецова двух турбовинтовых двигателей с взлетной мощностью 12000– 12500 э.л.с. – ТВ-12 и 2ТВ-2Ф (спарка из двух ТВ-2Ф), для дальнего бомбардировщика Ту-95, который был приоритетным и для МАП, и для ВВС.

Всесторонне оценив сложившуюся обстановку и памятуя, что «лучше синица в руке, чем журавль в небе», военные согласились на постройку штурмовика Ильюшина. К тому же Ильюшин дал обязательство проработать вариант установки на новый штурмовик подвижной пушечной батареи по ТТТ ВВС. Соответственно, проект постановления по штурмовику Лавочкина с повестки дня снимался.

Уже 1 февраля 1952 г. состоялось постановление Совета Министров СССР, по которому Ильюшин должен был построить и не позже июля 1953 г. предъявить на государственные испытания двухместный бронированный штурмовик с двумя двигателями АМ-5ф Тактикотехнические требования ВВС к Ил-40 2АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 г.

Согласно заданию штурмовик должен был иметь вооружение в составе шести неподвижных пушек НР-23 для стрельбы вперед, одной пушки НР-23 в кормовой подвижной оборонительной установке, 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку).

В счет перегрузки предполагалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 или 12 ОРО-82 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС– 132 калибра 132 мм и ТРС-82 калибра 82 мм, соответственно.

Номенклатура бомб включала: фугасные бомбы калибра от 50 до 500 кг, осколочные бомбы калибра 25 кг, а также специальные противотанковые бомбы с кумулятивной боевой частью всех калибров (всего до 300-400 кг), состоящих на вооружении ВВС.

Углы обстрела в задней полусфере подвижной оборонительной установки составляла: вправо – 65° влево – 65° вверх – 55° вниз – 40°.

Диапазон скоростей полета самолета на высоте 1000 м – 275-850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м – 4 мин. Разбег самолета не превышал 650 м при нормальном полетном весе (750 м в перегрузку). Пробег при посадке с 50% остатком топлива ограничивался 750 м. Максимальная дальность полета на рабочей высоте 3000 м без наружных подвесок – 850 км, с подвесными топливными баками емкостью до 1000 л– 1100 км.

Время торможения самолета от максимальной скорости до 0,5 максимальной скорости при полете на высоте 1000 м – не более 1 мин.

Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, а количество защищаемого броней и протектором топлива в баках – 35% от нормального запаса и выше.

Особо оговаривалось, что размер основных колес шасси и давление в пневматиках должны были обеспечивать взлет и посадку на грунт с прочностью 6,5 кг/см². Угол обзора летчику вперед и вниз фиксировался на уровне 10° и выше. Аварийное покидание самолета экипажем в горизонтальном полете допускалось на скорости до 850 км/ч. Емкость системы питания экипажа кислородом рассчитывалась исходя из 1 ч полета на высоте 7000 м.

МиГ-15СУ

Эскизный проект Ил-40 был закончен 23 марта 1952 г. и уже на следующий день поступил на рассмотрение в ГК НИИ ВВС. Заключение по проекту было подготовлено 8 мая. Макет самолета был предъявлен государственной комиссии 14 мая. Протокол осмотра макета утвержден главнокомандующим ВВС генерал-полковником П.Ф. Жигаревым 12 июня.

Учитывая явный прогресс в разрешении вопроса создания современного штурмового самолета для ВВС ВС СССР, И.В. Веневидов обратился в Совет Министров с предложением разработать для самолетов Ил-40, Ил-28 и Ту-14 подвижные пушечные батареи. При этом фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 с такими батареями предполагалось применять в качестве тяжелых штурмовиков.

При создании пушечных батарей планировалось использовать наработки по подвижным пушечным установкам для опытных штурмовых самолетов Су-14, LU-218 и истребителя МиГ-15СУ.

Здесь следует сказать, что к этому времени на истребителе МиГ-15СУ уже прошла летные испытания опытная ограниченно подвижная установка завода № 25 конструкции И.В. Веневидова В-1-25 под две пушки калибра 23 мм Ш-3 Б.Г. Шпитального. Углы отклонения установки составляли: вверх – 11° вниз – 7°.

Самолет МиГ-15СУ строился в ОКБ-155 А.И. Микояна согласно постановлению Совета Министров СССР от 14 августа 1950 г. Основанием для начала этих работ послужили результаты исследований, проведенных в НИИ-2, из которых следовало, что с ростом скорости полета зона возможных атак и время ведения прицельного огня истребителем уменьшаются, если «оружие его неподвижно по оси самолета». Если же обеспечивается «отклонение оружия от оси самолета, то зона и продолжительность атаки увеличиваются». Аналогичные выводы делались и в отношении действий самолетов-штурмовиков по наземным целям. Подвижное оружие позволяло реализовать схему сопроводительной стрельбы, обеспечивая длительное время высокую плотность огня на цели.

Летные государственные испытания самолет МиГ-15СУ проходил в ГК НИИ ВВС в период с 30 июня по 10 августа 1951 г.

В акте от 22 сентября 1951 г. по результатам испытаний указывалось, что МиГ-15СУ имеет некоторые тактические преимущества при ведении воздушного боя по сравнению с серийным истребителем МиГ-15. В частности, летчик мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Однако В-1 -25 имела ряд серьезных недостатков. Мощность огня была меньше, чем у серийных машин (две пушки Ш-3 вместо двух пушек НС-23 и одной пушки Н-37), возросло лобовое сопротивление самолета, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, усложнилось руление на земле. Конструкция установки оказалась чрезмерно сложной в обслуживании и ненадежной в работе. Требовалось «при разработке новой установки этого типа» увеличить угол отклонения оружия и разработать специальные прицелы. Предлагалось построить модификацию МиГ-17 с боковыми воздухозаборниками и с улучшенной подвижной установкой под три пушки калибра 23 мм при углах отклонения оружия от оси самолета до 25– 30° вверх, и 10-15° вниз.

Собственно, именно эти результаты и выводы легли в основу предложения Веневидова расширить перечень боевых самолетов, оснащаемых подвижной пушечной установкой его конструкции.

Как следует из переписки по этому вопросу, предложение Веневидова рассматривалось ВВС и МАП совместно с А.Н. Туполевым и С.В. Ильюшиным. Последние заявили, что «размещение на бортах хвостовой части фюзеляжа самолетов Ту-14 и Ил-28 двух блистерных подвижных пушечных установок недопустимо, так как их постановка полностью нарушает силовую схему фюзеляжа и центровку самолетов». К тому же, эти самолеты «не создавались для штурмовых действий на малых высотах и уязвимы от наземного огня».

Туполеву удалось сразу отбиться от этого задания, а Ильюшину пришлось потрудиться. Только к началу мая он смог убедить руководство МАП и ВВС (а главное, Веневидова), что установка «системы типа АКАВ» на Ил-28 даже в бомбовом отсеке, как это делалось в годы войны на самолетах Пе-2 и A-20G, нецелесообразна и даже невозможна, «так как самолет не может быть забронирован».

В то же время применение подвижной пушечной установки на штурмовом самолете Ил-40 возражений не вызвало.

Уже в марте 1952 г. после согласования с ВВС предварительных тактикотехнических требований к подвижной батарее в ОКБ-240 началась проработка второго варианта «носовой части самолета с автоматической подвижной пушечной установкой под четыре пушки калибра 23 мм с боекомплектом не менее 150 снарядов на пушку и углом отклонения вниз до 20°».

По предложению Ильюшина батарею планировалось смонтировать на отъемной носовой части фюзеляжа штурмовика, установив ее на тот же экземпляр самолета после проведения его государственных испытаний с неподвижными пушками, и передать на государственные испытания с подвижной батареей в декабре 1953 г.

Поначалу предполагалось, что проектные материалы по подвижной пушечной установке будут переданы в Совет Министров СССР для утверждения только после окончания государственных испытаний опытного экземпляра самолета Ил-40. Однако 25 апреля на Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР принимается решение ускорить работы по созданию «подвижных пушечных установок для самолетов-истребителей (МиГ-17) и самолетов-штурмовиков (Ил-40)».

3 мая 1952 г. в аппарат Совета Министров СССР на имя Булганина поступил проект постановления по созданию подвижной пушечной установки для самолета Ил-40 и необходимые поясняющие материалы. Среди подписантов документа значились: главком ВВС генерал– полковник Жигарев, заместитель министра авиационной промышленности Шишкин, главный конструктор самолета Ил-40 Ильюшин, главный конструктор подвижной пушечной установки Веневидов, главный конструктор завода №25 Федосеев, а также Годеридзе, Гуляев, Хрусталев.

Проектом постановления предусматривалось обязать министра авиационной промышленности Хруничева и главного конструктора ОКБ-240 Ильюшина разработать подвижную пушечную установку из шести 23-мм пушек ТКБ-495А (в серии АМ-23) конструкции Афанасьева и Макарова с углом отклонения вниз 20° и боезапасом 900 снарядов. Пушечную установку требовалось выполнить в носовой части фюзеляжа по образцу первого опытного экземпляра самолета Ил-40 и предъявить ее на государственные испытания в двухмесячный срок после окончания госиспытаний этого самолета с неподвижной пушечной установкой.

Министр вооружения Устинов, директора заводов №№355 и 589 Колычев и Егоров должны были поставить заводу №240 четыре стрелковых прицела СПБ-1 («связанного с радиодальномером Гамма»), два прицела ПБП-6 («доработанного для применения его с подвижной пушечной батареей») и 18 пушек ТКБ-495А (12 – в октябре и 8 – в мае 1953 г.).

Начальнику НИИ-17 МАП Комиссарову ставилась задача в двухмесячный срок проработать вопрос и внести предложение о создании радиолокационного панорамного прицела для самолета– штурмовика, обеспечивающего ведение прицельной стрельбы по наземным целям, а также приспособить радиодальномер «Гамма» к прицелу СПБ-1 и два комплекта доработанного радиодальномера поставить заводу N9240.

ВВС в лице главкома Жигарева должны были в трехнедельный срок выдать Ильюшину и МАП уточненные тактико-технические требования на разработку подвижной пушечной установки и прицела для нее. Кроме этого, требовалось провести государственные испытания опытного экземпляра самолета Ил-40 с неподвижной пушечной батареей в двухмесячный срок с момента подачи самолета на испытания, после чего возвратить самолет заводу для установки на него подвижной батареи, а также передать заводу №589 два прицела ПБП-6 для переделок.

Окончательный выбор типа пушек для подвижной пушечной установки предполагалось сделать после получения результатов государственных испытаний опытных пушек калибра 23 мм АМ-23 и Ш-3 и принятия на вооружение пушки одной из этих систем. В качестве страховочного варианта рассматривалась батарея пушек НР-23.

При обсуждении проекта постановления пришли к выводу, что целесообразно одновременно с первым экземпляром самолета с неподвижным пушечным вооружением (по постановлению Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г.) строить второй летный экземпляр Ил-40 с подвижной пушечной батареей. По расчетам это позволяло предъявить самолет с подвижным оружием на испытания уже в сентябре 1952 г.

Несмотря на предварительную проработку основных организационных и ряда технических вопросов создания подвижной пушечной батареи и прицелов для нее, официальное согласование проекта постановления заинтересованными сторонами затянулось.

В частности, С.В. Ильюшин обращал внимание министра авиапромышленности М.В. Хруничева и его заместителя С.И. Шишкина на низкую численность ОКБ-240. Утверждалось, что это обстоятельство не позволяет своевременно и в установленные сроки выполнять задания «по постройке штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, по постройке опытного экземпляра фронтового бомбардировщика, а также двух экземпляров Ил-28 под ВК-5».

Постановление Совета Министров СССР о постройке опытного самолета– штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, но под четыре пушки калибра 23 мм, вышло только 16 декабря 1952 г. На всю работу отводилось 12 месяцев – Ил-40 с подвижными пушками требовалось передать в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний в декабре 1953 г.

Отметим, что в этот же день состоялось постановление Совета Министров СССР и по подвижной пушечной установке для самолета МиГ-17.

В феврале 1953 г. на заводе №240 завершили постройку первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 с 2АМ-5ф и уже 7 марта начались заводские испытания. Летная часть программы началась 18 марта. Летали летчик-испытатель генерал-майор В.К. Коккинаки и инженер А.П. Виноградов (за «воздушного стрелка»). Ведущим инженером по испытаниям был А.И. Жуковский.

Программой заводских испытаний предусматривалась оценка основных летных данных самолета, характеристик устойчивости и управляемости, прочность самолета с подвесками (бомбы, ракетные снаряды, подвесные топливные баки) и без них при различных режимах полета, работоспособность вооружения, самолетного оборудования и т.д.

В ходе полетов были получены летные данные, в основном соответствующие постановлению Совета Министров и ТТТ ВВС. Однако при проверке работы пушечного вооружения стрельбой в воздухе в одном из полетов оба двигателя самопроизвольно резко сбавили обороты и затем и вовсе остановились. Кроме того, пламя от выстрелов ослепляло летчика, не давая возможности контролировать результаты стрельбы. Только благодаря запасу высоты и опыту В.К. Коккинаки удалось запустить двигатели в воздухе и благополучно возвратиться на аэродром.

Уже с 1 апреля началась обширная исследовательская работа по выявлению причин прекращения работы двигателей при стрельбе из пушек.

Оказалось, что к неустойчивой работе двигателей приводят пороховые газы, которые попадают в воздухозаборники двигателей во время стрельбы, а также обусловленные стрельбой скачки давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Многочисленные эксперименты с различного рода надульниками и насадками, устанавливаемыми на стволы пушек, положительных результатов не дали. Двигатели сбрасывали обороты даже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5-10 снарядов. Стало ясно, что требуются более глубокие исследования с привлечением широкой кооперации научно-исследовательских и производственных организаций не только минавиапрома, но и других министерств. Исследования в этом направлении прекратили. Налет Ил-40-1 к этому времени составил 31 ч 58 мин (35 полетов).

В качестве временной меры в ОКБ-240 предложили заменить шесть пушек НР-23 с боекомплектом 900 снарядов на четыре пушки ТКБ-495А с таким же боезапасом. Батарея из четырех ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту по секундному залпу и времени непрерывной стрельбы соответствовала требованиям ВВС и практически была равноценна шести НР-23 с темпом стрельбы 800 выстр./мин. Надеялись, что сокращение стволов несколько уменьшит влияние пороховых газов при стрельбе из пушек на работу двигателей. К тому же такая замена позволяла унифицировать некоторые узлы и агрегаты неподвижной и подвижной пушечной установки. Одновременно экономилось время и снижались затраты при опытном и серийном производстве.

Министр оборонной промышленности СССР Д.В. Устинов в своем письме от 18 июля 1953 г. на имя министра обороны СССР маршала Н.А. Булганина указывал, что: «В связи с возникшей трудностью отработки установки на самолете Ил-40 шести пушек НР-23, а также, учитывая, что установка пушек конструкции НР-23 конструкции Нудельмана не является перспективной, главный конструктор Ильюшин просит ему разрешить установить на самолет Ил-40 вместо 6 НР-23 четыре пушки т. Афанасьева, которые обеспечивают тот же секундный залп, что и 6 пушек НР-23. Одновременно Ильюшин просит перенести срок предъявления самолета на государственные испытания с июля на ноябрь с.г.».

Устинов предлагал поддержать предложение Ильюшина и рассмотреть подготовленный проект распоряжения Совета Министров СССР по этому вопросу.

Как следует из документов, примерно в это же время в полном соответствии с ранее принятыми планами, на заводе №240 был построен второй опытный экземпляр штурмовика Ил-40-2, который предназначался для установки и отработки на нем подвижного пушечного оружия. Первый полет по программе заводских летных испытаний Ил-40-2 совершил 19 августа 1953 г.

В связи проблемами при отработке неподвижных пушек на первом экземпляре самолета Ил-40-1, все работы по подвижной пушечной батарее на Ил-40-2 были остановлены.

По заявлению Ильюшина «при заданном размещении оружия не было найдено решение, обеспечивающее нормальную работу двигателей при стрельбе из подвижного оружия, /.../ предварительный поиск иных вариантов установки подвижного оружия положительных результатов не дал».

Вскоре на Ил-40-1 для неподвижной установки под четыре пушки ТКБ– 495А изготовили специальную съемную газоотводную камеру из жароупорной стали, которая одновременно являлась и носовой частью самолета. Камера предназначалась для отвода пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушек, во внешний поток. В ее нижней части имелся люк с двумя створками. При стрельбе створки открывались, пороховые газы выходили из камеры наружу, не попадая в воздухозаборники двигателей. При прекращении стрельбы створки закрывались. Концевые выключатели системы управления створками включались в цепь управления огнем пушек. Для исключения скапливания и взрыва пороховых газов предусматривался продув наружным воздухом отсека камеры, где собирались звенья и стреляные гильзы. На пушках устанавливались специальные надульники.

После всех этих переделок стрельба в полете из двух пушек очередями по 80 снарядов и залпом из всех пушек очередью длиной в 20 снарядов не приводила к нарушению нормальной работы двигателей. При более длинных очередях обороты двигателей снижались, но двигатели не останавливались. Полученные результаты сочли вполне удовлетворительными, заводские испытания Ил-40-1 почти сразу же прекратили, а самолет в спешном порядке начали готовить для передачи в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Акт по заводским летным испытаниям был утвержден 8 декабря 1952 г. В общей сложности Ил-40-1 выполнил 85 полетов с налетом 74 ч 42 мин.

Основные летные данные Ил-40-1 были следующие. Максимальная скорость полета равнялась 840 км/ч – у земли, 846 км/ч – на высоте 1000 м, и 855 км/ч – на 5000 м. Минимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м – 275 км/ч.

При включении форсажного режима работы двигателей максимальная скорость полета возрастала и достигала 964 км/ч – на высоте 2840 м, и 954 км/ч – на 5000 м.

Первый опытный самолет Ил-40 с шестью передними пушками HP-23

Доработанный первый опытный самолет Ил-40 с четырьмя передними пушками ТКБ-495А

Вертикальная скорость у земли – 10 м/с, на высоте 3000 м – 7,8 м/с, на высоте 5000 м – 6,4 м/с. Практический потолок – 11600 м. Время виража на 2000 м – 42 с. Разбег при полетном весе 15820 кг – 650 м.

Максимальная дальность полета на высоте 3000 м при полетном весе 15820 кг (400 кг бомб внутри, запас топлива 3250 кг) и скорости 592 км/ч составила 887 км, а при использовании подвесных топливных баков (полетный вес 16820 кг, вес топлива 4150 кг) – 1100 км.

Всю программу заводских испытаний не закончили. В частности, не была проверена работа бомбардировочного прицела ПБП-6 и возможность бомбометания бомбами калибра 1-25 кг на скоростях полета 600-850 км/ч, не проведены стрельбы из реактивных орудий на максимальных скоростях, не определено влияние стрельбы из кормовой пушечной установки на рули высоты в полете. Кроме этого, не определялись количественные характеристики устойчивости и управляемости самолета на скоростях более 650 км/ч и менее 320 км/ч. Не проверялись в полетах прочность самолета при получении максимальной эксплуатационной перегрузки на скорости, соответствующей максимально допустимому скоростному напору, и прочность подвески реактивных систем (ОРО-132 и ОРО-82). При статических испытаниях не оценивалась прочность некоторых элементов конструкции, а прочность крыла, горизонтального оперения и шасси определена лишь до 93-98% расчетных перегрузок.

В ходе летных испытаний не была проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимальной эксплуатационной перегрузки с максимально допустимым скоростным напором. Не были выполнены полеты с грунтового (травяного) аэродрома.

14 декабря 1953 г. Ил-40-1 2АМ-5ф официально был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Одновременно последовал доклад министра авиационной промышленности П.В. Дементьева председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову (копия Н.А. Булганину и В.А. Малышеву) об успешном завершении заводских летных испытаний опытного Ил-40-1, полученных в ходе них результатах и причинах срыва сроков предъявления самолета на государственные испытания.

Для проведения государственных испытаний Ил-40-1 распоряжением заместителя министра обороны СССР маршала А.М. Василевского от 31 декабря 1953 г. была сформирована специальная комиссия под председательством Героя Советского Союза генерал– майора М.Г Склярова (в годы войны был командиром 59-го гшап, выполнил 101 боевой вылет на самолете Ил-2). Решением комиссии от 4 января 1954 г. Ил-40-1 официально был принят на государственные испытания. Но в ГК НИИ ВВС он поступил только 21 января, так как завод затеял замену двигателей и параллельно дорабатывал самолет.

К этому времени вместо двигателя АМ-5ф в серию стал предлагаться более мощный, но и менее доведенный, двигатель АМ-9.

Дело в том, что 5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна СМ-9/1 (будущий МиГ-19 – Прим, авт.) с двумя такими двигателями. Уже во втором полете самолет превысил скорость звука. Двигатели работали хорошо. Предполагалась большая серия этого самолета.

На фоне успехов двигателя АМ-9 перспективы развития АМ-5ф выглядели не самым лучшим образом. Государственные 100-часовые испытания, определенные постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г., двигатель еще не прошел. Ресурс его работы находился на уровне 50 ч. В то же время АМ-9 по основным размерам был одинаков с АМ-5ф. Это позволяло в минимальные сроки выпустить документацию для установки АМ-9 на самолеты, ранее строившиеся под двигатель АМ-5ф.

Статическая тяга АМ-9 достигала 3300 кгс на форсажном режиме, 2750 кгс на максимальном режиме, и 2150 кгс на номинальном бесфорсажном режиме. Удельный расход топлива на экономичном режиме не превышал 0,9 кг/кгс-ч.

По расчетам, установка двух двигателей АМ-9 на Ил-40 давала прирост максимальной скорости полета на 50 км/ч, сокращение разбега на 75 м. Кроме этого улучшалась маневренность на всех рабочих высотах.

Учитывая эти обстоятельства, министр авиапромышленности П.В. Дементьев в докладе 7 января 1954 г. председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову предложил: «В частичное изменение ПСМ от 16.12.52 г. переоборудовать 2-й экз. бронированного штурмовика Ил-40, установив на нем два ТРД Микулина АМ-9 и неподвижное оружие. Отработку подвижного оружия на этом самолете закончить в мае 1955 г.». Одновременно была поставлена под сомнение целесообразность запланированной переделки первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 2АМ-5ф после прохождения им государственных испытаний «в вариант самолета корректировщика артиллерийского огня». Считалось более рациональным решение по этому вопросу принять «после окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с 2 АМ-5ф».