Текст книги "Техника и вооружение 2016 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

На форуме «АРМИЯ-2016» ООО «Военно– промышленная компания» продемонстрировало еще одну интересную модификацию «Тигра» – бронированный автомобиль с боевым модулем, унифицированным по конструкции и системе управления огнем (СУО) с автоматическим дистанционно-управляемым боевым модулем автоматического роботизированного комплекса «Уран-9». В этом исполнении машина получила рабочее наименование «Тигр-М» БРШМ (бронированная разведывательно-штурмовая машина). Автомобиль разрабатывался в инициативном порядке конструкторами ООО «ВПК» и специалистами ОАО «766 УПТК» за счет собственных средств с одобрения Министерства обороны России.

Автомобиль «Тигр-М» БРШМ был создан на шасси АСН 233115 «Тигр-М СпН» и оснащена автоматическим дистанционно-управляемым боевым модулем с 30-мм автоматической пушкой 2А72. Она предназначена для использования в качестве разведывательно-штурмовой машины, машины огневой поддержки при проведении контртеррористических операций, выполнении задач территориальной обороны и сопровождения колонн, патрулирования районов, защиты экипажа от поражения огнем основных видов стрелкового оружия и поражающих факторов взрывных устройств.

Благодаря наличию автономного питания и систем искусственного интеллекта, эта машина может использоваться и как автоматическое безэкипажное огневое средство. Другими словами, «Тигр-М» БРШМ выводится в заданную точку, вводится соответствующая программа и машина будет в автономном режиме вести разведку целей. При их обнаружении она возьмет цель на автоматическое сопровождение и с разрешения оператора, находящегося где-то в укрытии, уничтожит цель. Кроме того, впервые в мире боевой дистанционно-управляемый модуль с пушечным вооружением калибра более 20 мм установлен на двухосный бронеавтомобиль с общей массой менее 9 т. При этом автомобиль может эксплуатироваться по дорогам общего пользования без каких– либо ограничений.

Макетный образец «Тигр-М» БРШМ прошел пробеговые и стрельбовые испытания.

Теперь упомянем еще о двух вариантах «Тигра», предназначенных в том числе для гражданских заказчиков.

Автомобиль «Тигр» СП-97 с интерьером повышенной комфортности (уровня VIР) создали и построили по заказу одного из российских чиновников, который и финансировал эту разработку с целью популяризации отечественных автомобилей. Это полноприводная машина с небронированным пятидверным цельнометаллическим корпусом с тремя рядами сидений по типу, как в кузовах универсал (две двери по правому борту и две двери по левому борту, задняя дверь двухстворчатая распашная). В кормовой части СП-97 смонтирован кронштейн с полноразмерным запасным колесом в чехле, а в носовой части располагается электролебедка с тяговым усилием 4000 кг. В отличие от более ранних «люксовских» версий небронированных автомобилей «Тигр» ГАЗ-233001, люк и багажник на крыше, а также лестница на левой створке задней двери не устанавливаются.

Для облегчения доступа в обитаемое отделение на порогах кузова имеются выдвижные подножки. Количество мест, включая водителя,– шесть (два сиденья спереди, два сиденья в кормовой части салона и два складных сиденья за перегородкой, расположенные против хода движения). Передний ряд сидений отделен от остальных перегородкой. Все сиденья оборудуются электроприводами механизмов перемещения, регулировки угла наклона спинки и подушки, а также поясничной регулировкой, подголовниками, электрообогревом и трехточечными ремнями безопасности.

Автомобиль оснащен центральным замком (с пультом дистанционного управления), электростеклоподъемниками и другими устройствами. Отделка кузова и салона обеспечивает высокий уровень комфорта, удобства и безопасности. Стиль и функциональное оснащение обитаемого отделения (салона) аналогичны лучшим образцам автомобилей VIP класса производства ведущих западных компаний.

По требованию заказчика в СП-97 предусмотрена установка на передний и задний салон раздельных различных систем: телефонной станции, интеркома, камеры заднего и переднего вида, телевизора, домашнего кинотеатра, отопления и системы кондиционирования, дополнительных розеток напряжением 12 В постоянного тока и 220 В переменного тока. Управление всеми устройствами осуществляется дистанционно с заднего сиденья салона.

Рабочее место водителя в «Тигре Охотнике».

Автомобиль «Тигр» СП-97 и фрагмент его салона.

Бронированный автомобиль высокой проходимости СП-98 «Тигр Охотник».

Бронированный автомобиль высокой проходимости СП-98 «Тигр Охотник» создан на базе шасси серийно выпускаемых бронированных автомобилей «Тигр-М», имеет рамную конструкцию и колесную формулу 4x4. Он может применяться не только в качестве транспортного средства силовых структур и для монтажа специального оборудования, но и использоваться любителями активного и экстремального видов отдыха – для охоты, рыбалки, «джиппинга».

Машина оснащена многотопливным дизельным четырехтактным двигателем ЯМЗ-53472-10 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением воздуха, развивающим мощность 215 л.с. Однообъемный пятидверный сварной бронированный корпус автомобиля обеспечивает баллистическую защиту находящихся внутри людей по 3 или 5 классу (ГОСТ Р 50963-96; соответствуют 1 или 2 уровню STANAG 4562) в зависимости от требований заказчика. Кормовая дверь распашная, двухстворчатая. Все окна машины с бронестеклами. Боковые окна могут быть выполнены открывающимися вверх с фиксацией в крайнем и промежуточных положениях. Имеется возможность установки в бронестеклах окон закрывающихся бойниц для ведения огня из охотничьего оружия изнутри машины.

Автоматическая система регулирования давления воздуха в шинах обеспечивает оптимальный уровень плавности хода по дорогам с различным покрытием, высокую проходимость по бездорожью, безопасность и сохранение возможности движения при нарушении целостности шин (пробитие, прокол). Предпусковой подогреватель позволяет осуществить запуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха (до -50°С). Системы отопления и кондиционирования воздуха в салоне в сочетании с эффективной шумоизоляцией создают внутри машины комфортные условия. Бронеавтомобиль комплектуется электрической лебедкой с тяговым усилием 4 тс с тросом длиной 20 м. В салоне могут разместиться от 5 до 7 чел. в зависимости от компоновки. Комплектация автомобиля и отделка салона могут быть выполнены в соответствии с индивидуальными пожеланиями заказчика.

Автомобили «Тигр Охотник» поставляются потребителю с гарантией до 1 года или 30000 км пробега. Межсервисный пробег составляет 15 000 км. На машину выдается паспорт транспортного средства установленного образца для регистрации в органах ГИБДД.

Дальнейшая модернизация бронированных автомобилей семейства «Тигр» ведется в направлениях увеличения грузоподъемности автомобиля с 1200 до 2000 кг, повышения класса защиты от стрелкового оружия и мин, расширения эксплуатационных возможностей и увеличения ресурса машины. Так что «Тиграм» еще долго предстоит служить на благо Отечества. ■

СТС ГАЗ-233014 «Тигр».

АСН 233115 «Тигр-М СпН».

Фото Д. Пичугина.

Валерий Васильев

Спасти и довезти

Нынешний год отмечен двумя знаменательными в истории отечественной космонавтики датами – 55-летие полета Юрия Гагарина и полувековой юбилей создания первого образца поисково-эвакуационной установки, открывшей новую эпоху в отечественном автостроении. О последней и пойдет речь.

Исходные позиции

бурное развитие пилотируемой космонавтики в нашей стране потребовало проведения обширных исследований по своевременному обнаружению спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и их последующей эвакуации, а также оказанию первой помощи членам экипажей. Эти задачи возложили на поисково– спасательный комплекс (ПСК), сформированный в 1960 г. в ходе подготовки к полету человека в космос. Боевое крещение новая служба получила в том же году при завершении космического полета корабля-спутника, на борту которого находились собаки Белка и Стрелка.

Основными поисковыми средствами ПСК поначалу стали самолеты и вертолеты, оснащенные радиопеленгаторами для регистрации радиосигналов, передаваемых с борта космического корабля. Однако самым слабым звеном комплекса являлась ограниченная эффективность поисковой авиации или ее полная неработоспособность в сложных погодных условиях.

В 1962-1964 гг. состоялись групповые космические полеты кораблей-спутников и появилась возможность выведения на околоземную орбиту многоместных кораблей. При этом увеличивался риск для жизни членов экипажей. Это хорошо понимали ответственные руководители Военно-воздушных сил, в ведении которых находилась поисково-спасательная служба, и Генеральный конструктор ракетно-космических систем С.П. Королев. Он то и обратился к крупнейшему в СССР специалисту в области внедорожной техники Виталию Андреевичу Грачеву – с предложением создать вездеход, способный в любую погоду обнаружить и эвакуировать космонавтов вместе с СА.

29 декабря 1964 г. руководство ВВС утвердило тактико-технические требования к машине, а в начале марта следующего года совместным решением ВВС и Госкомитета по оборонной технике (ГКОТ) ЗИЛу поручили создать опытный образец поисково-эвакуационной установки (ПЭУ).

Буквально через десять дней произошло событие, подтвердившее актуальность проводимых работ. 19 марта 1965 г. выход из строя системы автоматической посадки «Восхода-2» вынудил Павла Беляева и Алексея Леонова воспользоваться ручным управлением для возвращения космического корабля с околоземной орбиты по запасной траектории.

В результате экипаж вместо казахской степи оказался в непроходимой тайге в районе Перми. Лишь спустя двое суток поисково-спасательный отряд в сильный мороз, преодолевая глубокий снег, обнаружил место приземления и эвакуировал космонавтов. Собственно, это был лыжный переход до места, куда мог сесть вертолет. Именно в таких критических ситуациях была незаменима специализированная наземная техника.

Облик будущей машины и ее компоновку определил В.А. Грачев, а ведущим конструктором стал Ю.В. Балашов. Всего лишь около года потребовалось, чтобы появился опытный образец ПЭУ-1. В июне 1966 г. на ЗИЛе его показали представительной делегации, в которой находились космонавты Ю.А. Гагарин, А.А. Леонов, уполномоченный заказчика начальник управления ВВС В.М. Романенко и другие специалисты. Пояснения давали В.А. Грачев и его ближайшие помощники С.А. Кузнецов и В.Б. Лаврентьев. Ознакомившись с новинкой, члены делегации дали высокую оценку тем идеям, которые удалось воплотить в конструкции машины.

В 1967 г. изготовили второй образец ПЭУ-1, который вместе со своим предшественником успешно выдержал государственные и специальные испытания в различных климатических и дорожных условиях. После устранения недостатков и доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из пяти единиц, изготовленная силами СКБ в 1968 г., поступила в поисково-спасательные подразделения ВВС. ПЭУ-1 приняли на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС в августе 1969 г. Вскоре она стала неотъемлемым звеном космического комплекса страны.

Опытный образец поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1 появился летом 1966 г.

Ставка на прогресс

От прочих колесных машин ПЭУ-1 резко отличалась своей архитектурой. Герметичный корпус с сильно закругленной передней частью, опирающийся на шесть полутораметровых колес, увенчали застекленным колпаком и грузоподъемным механизмом. Нижняя часть корпуса по ватерлинии имела красный цвет, средняя цвет слоновой кости, а все верхние настройки, включая палубу и крановую установку, были ярко оранжевыми. Именно такие цвета гарантировали заметность установки с большого расстояния при различных углах зрения и хорошую различимость на любом естественном фоне.

Впервые в практике отечественного автостроения несущую систему амфибии выполнили в виде сварной алюминиевой рамы, связанной резьбовыми соединениями с корпусом из стеклопластика. На раме монтировались двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеска, грузоподъемное устройство, ложе для размещения СА, рулевое управление, водоходный движитель и т.д.

Равномерное расположение осей по базе (2500+2500 мм) позволило ПЭУ-1 преодолевать канавы и кюветы шириной более 2 м и обеспечивало монтаж специального оборудования. В качестве силовой установки использовали доработанный вариант двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. Его размещение позади кабины позволило смонтировать все радиотехническое оборудование в передней части и оборудовать места для четырех членов экипажа, а также для съемных носилок. При низких температурах завести мотор помогал предпусковой подогреватель. 365-литровый топливный бак гарантировал вездеходу запас хода до 560 км. Микроклимат поддерживали системы отопления и вентиляции. На ПЗУ находился набор медикаментов и медицинского имущества для оказания доврачебной помощи. Имелся запас пищи и одежды.

При выборе трансмиссии прибегли к схеме с бортовой раздачей мощности. На ПЭУ-1 установили гидромеханическую передачу (ГМП), созданную в СКВ. Она включала гидротрансформатор, 3-ступенчатую планетарную коробку передач и понижающий редуктор. Для управления режимами движения водителю достаточно было нажать лишь одну кнопку на пульте управления. Раздаточная коробка, управляемая с помощью дистанционного электромеханического привода, распределяла усилие двигателя, подведенного к бортовым передачам, а также приводила в действие водоходный движитель и тросовую лебедку. Поскольку колеса каждого борта имели жесткую кинематическую связь, то при блокировке дифференциала в раздаточной коробке все колеса вращались с одинаковой скоростью без пробуксовки, что повышало проходимость ПЗУ-1 на бездорожье. Двигатель и силовая передача обеспечивали автомобилю широкий диапазон рабочих скоростей (от 0,7 до 69 км/ч) и тяговых усилий.

Корпус амфибии и многие другие элементы были выполнены из стеклопластика.

Машина имела несущую раму, изготовленную из алюминиевых сплавов.

Передние и задние управляемые колеса снабдили независимой рычажно-торсионной подвеской.

Одинаковое расстояние между осями машины заставило сделать управляемыми колеса первой и третьей оси. Радиус поворота по оси переднего внешнего колеса не превышал

9,8 м (внешний габаритный радиус поворота около И м). Рулевое управление состояло из передней и задней трапеций, связанных с рулевым механизмом и между собой системой продольных и поперечных тяг. Для уменьшения усилия на рулевом колесе и смягчения ударов колес при езде по неровной дороге служили гидроцилиндры, воздействовавшие на переднюю и заднюю рулевые трапеции.

ПЭУ-1 оборудовалась герметичными барабанными рабочими тормозами. При проектировании подвески выбор сделали в пользу схемы с частичным подрессориванием. Это означало, что управляемые передние и задние колеса оснащались независимой подвеской, тогда как средние жестко крепились к раме. Независимая подвеска управляемых колес включала поперечные вильчатые рычаги, торсионные валы в качестве упругих элементов и амортизаторы от МАЗ-500.

Для обеспечения большого клиренса ПЗУ нуждалась в колесах диаметром не менее 1500 мм. Однако автомобильные шины таких размеров в то время у нас не выпускались, поэтому решили использовать шины модели Я-175 от сельскохозяйственного трактора (наружный диаметр – 1523 мм, а ширина – 420 мм). Это была временная мера, так как тракторная шина могла использоваться при скоростях не более 20 км/ч. Вскоре появились 8-слойные шины 1525x400-768 (модель ИД-15) с наружным диаметром 1515 мм и шириной 400 мм, которые могли работать с внутренним давлением воздуха от 0,25 до 2,5 кг/см². Их радиальная упругость улучшила плавность хода, а протектор в виде косой расчлененной елки хорошо показал себя на твердых дорогах и отлично самоочищался от грязи и снега.

Система регулирования давления воздуха в шинах заметно повысила проходимость амфибии в условиях бездорожья, позволяла ей двигаться при проколах одного из колес без его замены, выравнивать корпус при работе грузоподъемного крана на уклонах, следить за величиной давления воздуха и при необходимости его регулировать. Дорожный просвет под рычагами подвески составлял до 560 мм, под днищем корпуса – 660 мм.

Для поиска, обнаружения и выхода к месту приземления (приводнения) СА, а также для непрерывного определения своего местонахождения в процессе поиска и эвакуации аппарата и экипажа амфибия комплектовалась радиотехническим и навигационным комплексом. На первом опытном образце радиопеленгатор находился снаружи в средней части носового отсека. Позже его разместили внутри корпуса. Штыревую антенну смонтировали снаружи на верхней крышке носового отсека. За время производства ПЭУ аппаратура постоянно совершенствовалась.

Как рыба в воде

Стеклопластиковый водоизмещающий корпус ПЭУ защищал экипаж, агрегаты и грузы от внешних воздействий. В носовом отсеке, закрытом откидным колпаком, размещались экипаж, радиотехническая аппаратура и пульты управления. Пространство от носа до колпака закрыли палубой, в которой имелись три люка для обслуживания аппаратуры. В кабине установили четыре одноместных сиденья с откидными спинками для экипажа, за которыми располагались блоки радионавигационного комплекса (РНК) и съемные носилки; они могли откидываться вверх и закрепляться в этом положении. Посадка в машину осуществлялась через пару люков в крыше (на первых образцах – через один). При монтаже приборов, погрузке носилок и авиатранспортировке колпак демонтировали. Кабину снабдили двумя отопителями, работавшими от системы охлаждения двигателя. За отделением экипажа располагался мотоотсек, закрытый палубой с решетками и откидными крышками. Далее размещалось грузовое отделение, в торцовой части которого находился откидной борт с герметичным уплотнением. В промежуточном положении борт фиксировался цепью. Почти по всей длине обоих бортов установили откидные брызговики для швартовки амфибии.

На воде ПЭУ-1 передвигалась с помощью водометного движителя, а при выходе его из строя – за счет вращения колес. Водомет, расположенный в кормовой части корпуса, обеспечивал скорость на воде 6,3 км/ч с грузом и 7,5 км/ч без него. Запас плавучести позволял машине с полной нагрузкой двигаться на воде при высоте волн до 0,5 м и скорости ветра до 15 м/с. В качестве водоотливного средства использовался трюмный центробежный насос с электроприводом (производительность – 600 л/мин). Для выпуска воды, попавшей в корпус, имелся кингстон. Система герметизации подводных агрегатов позволяла поддерживать избыточное давление воздуха в колесных редукторах всех колес, когда амфибия находилась на плаву. Имелась система пожаротушения.

Форсирование водной преграды.

Погрузка амфибий в самолет для доставки в район возможного баллистического спуска корабля «Союз-33». 12 апреля 1979 г.

Погрузка спускаемого аппарата на модернизированную ПЭУ-1 в прибрежной полосе.

И грузить, и возить

Крановую установку для погрузки или разгрузки СА сделали неповоротной в горизонтальной плоскости. На основании, которое крепилось на раме шасси, установили стреловую и грузовую лебедки, стрелу и стойку контрфорса (портала). Ферма стрелы состояла из опорной и головной секций четырехгранной формы, соединенных болтами. В головке стрелы смонтировали блоки стрелового и грузового полиспастов. Для подъема груза служила электрическая лебедка, а для подъема стрелы несколько измененная лебедка от ЗИЛ-157К, приводившаяся от раздаточной коробки. В механической лебедке малый барабан обеспечивал подъем и опускание стрелы, а большой самовытаскивание ПЭУ, находившейся на бездорожье. Грузоподъемность крана составляла 5 т; управление им могло осуществляться с помощью выносного пульта.

Для перевозки грузов на ПЭУ-1 смонтировали специальные устройства с опорной поверхностью, выполненной по форме днища спускаемого аппарата. Крепление СА производилось с помощью швартового кольца и растяжек. Набор комплектов опорных устройств позволял транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов. Погрузка СА производилась через проем заднего откидного борта. В зависимости от типа спускаемого аппарата использовались несколько различных грузовых траверс, кантователей и бандажей. Кран также неоднократно модернизировали.

ПЭУ-1 оборудовали всем необходимым для эвакуации членов экипажа приводнившегося спускаемого аппарата. Амфибия могла подойти к СА, находящемуся на воде, отбуксировать его на берег с последующей погрузкой на борт. Для более устойчивого положения СА на воде под него перед швартовкой подводили надувной пояс НП-1, а люк-лаз ориентировали в сторону борта машины. При нормальном самочувствии экипаж самостоятельно переходил на борт амфибии, а космонавты, утратившие физическую активность, эвакуировались с помощью носилочных лямок тремя специалистами оперативно-технической группы. Буксировка СА (с надувным поясом и без него) с помощью штатного фала выполнялась при высоте волны до 1 м.

ПЭУ-1 комплектовалась надувной лодкой ЛАС-5, багром, двумя комплектами морских спасательных костюмов и спасательными жилетами. В комплекте с машиной поставлялась тележка-контейнер, которая допускала перевозку СА различных типов в самолете Ан-12 и вертолете Ми-6. Амфибия была хорошо приспособлена для авиатранспортировки.

ПЭУ-1М во время испытаний.

ПЭУ-1Б стала поступать в части ПСС с 1977 г.

Вездеходы на месте посадки корабля «Союз-28». 10 марта 1978 г.

Братья и сестры

С появлением космических кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют» наступил новый этап в деятельности ПСС. Групповые полеты двух и трех пилотируемых кораблей, их стыковка друг с другом и с орбитальной станцией, значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на орбите заставили ужесточить требования к эвакуационным средствам при возвращении СА на Землю. Длительная работа в космическом пространстве на орбитальной станции и отсутствие в то время хорошо отработанных методик по реадаптации человеческого организма к земным условиям серьезно повысили и роль медицинского обеспечения, особенно в первые часы после приземления. Кабина ПЭУ-1 не могла вместить медперсонал для оказания первой помощи космонавтам,трех членов экипажа космических кораблей и оперативнотехническую группу специалистов, подготавливающих СА к эвакуации.

В СКБ в инициативном порядке спроектировали и изготовили в 1972 г. модернизированный образец поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М. На ней вместо крана и опорных устройств разместили просторную пассажирскую кабину, в которой в комфортабельных условиях можно было перевозить до восьми человек. Ведущим конструктором новой машины стал Г.И. Хованский.

Пассажирская кабина была изолирована от остальной части корпуса.

Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками. Сталь и алюминиевые сплавы использовались главным образом для арматуры и поручней.

Для улучшения тепло– и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искусственной кожей.

Кабину снабдили двумя входами – задней дверью и передним люком-лазом. Для посадки в салон у задней двери установили откидную лестницу. Естественное освещение обеспечивалось восемью окнами с раздвижными шторками.

Три одноместных сиденья, трое носилок, три шкафа, столик с выдвижным ящиком и емкости, установленные в кабине ПЭУ-1М, создавали оптимальные условия для перевозки экипажа СА и работы сопровождающих специалистов. В салоне размещалось штатное имущество, возимый ЗИП, бачок для питьевой воды, три комплекта аппаратов искусственного дыхания, неприкосновенный запас, рукомойник и буксирный фал, емкости для медицинского имущества. В пассажирской кабине имелись системы вентиляции, отопления и кондиционирования. Питание отопителя, расположенного в изолированном отсеке пассажирской кабины, производилось из дополнительного 110-литрового топливного бака из стеклопластика, который позволил также увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км.

На пассажирской модели, кроме штатного швартового круга, установили ряд приспособлений, облегчавших фиксацию СА около борта амфибии, а наличие переднего люка-лаза и задней двери сделало более удобным переход космонавтов в пассажирскую кабину и их выход из машины после прибытия на основную базу.

Руководство ВВС высоко оценило инициативную работу ЗИЛа, и после проведения в полном объеме госиспытаний ПЭУ-1М с 1974 г. вошла в состав ПСК. Теперь спасатели располагали уникальными наземными спасательными средствами, способными в кратчайшие сроки обнаружить СА, точно выйти к месту его посадки и доставить экипаж с орбитальным модулем в заранее известный пункт.

Но на этом совершенствование амфибии не закончилось. Разработка космических кораблей специального назначения привела к появлению новых СА с измененными габаритами и формой. Так, ПЭУ-1 уже не могла осуществлять погрузку, в частности, аппаратов типа «Янтарь» (1974 г.). Поэтому в СКВ, не изменяя крановую установку, нарастили длину стрелы за счет промежуточной вставки. Одновременно усовершенствовали другие элементы крана, в том числе и ложемент под новый груз. Машины, получившие обозначение ПЭУ-1Б, начали поступать в части ПСС с 1977 г. и заменили там ПЭУ-1.

В 1979 г. из цеха опытного производства СКВ ЗИЛ вышла последняя амфибия семейства ПЭУ. За 14 лет выпустили 22 машины, из них 13 – ПЭУ-1; шесть – ПЭУ-1М; три – ПЭУ-1Б. В 1980 г. им на смену пришли вездеходы комплекса «490».

Дальнейшее повышение проходимости колесных поисково-эвакуационных машин виделось в применении нетрадиционных средств. В 1981 г. в ОГК ЗИЛ (так теперь называлось СКВ) изготовили экспериментальную амфибию ПЭУ-1Р (ведущий конструктор – А.П. Селезнев), оборудованную турбореактивным двигателем (ТРД) для преодоления труднопроходимых участков местности. На штатную ПЭУ-1 с демонтированной крановой установкой вместо ложемента для СА смонтировали ТРД АИ-25ТЛ и 500-литровый топливный бак. Специалисты СКВ воспользовались опытом применения реактивных двигателей на наземных транспортных средствах, который имелся у ВНИИ-100, проводившего подобные эксперименты с гусеничными машинами. Для получения дополнительной тяги вместе с ТРД тягой 1720 кгс установили кассеты с пороховыми зарядами, но из-за кратковременности их действия от них отказались.

ПЭУ-1Р с турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ.

ПЭУ-1 в экспозиции Военно-технического музея в Черноголовке.

В ходе испытаний АИ-25ТЛ помогал автомобилю преодолевать прибрежную линию естественных водоемов и обеспечивал надежный выход из воды на любой берег. Однако на болотистой местности применение турбореактивного двигателя оказалось неэффективным из-за большого расхода топлива, который составлял 14 л/с. Топливного бака объемом 500 л хватало всего на 14 км пути.

На воде скорость ПЭУ-1Р достигала 14 км/ч. Большое впечатление производило ее движение на лыжах по глубокому снегу. На зимних испытаниях в районе Воркуты благодаря реактивному двигателю ПЭУ-1Р развивала более высокую скорость, чем при движении на колесах (44,3 км/ч), демонстрировала хорошую управляемость и оборудовалась эффективной системой тормозов, встроенной в лыжи. На плотном укатанном снегу машина разгонялась до 70 км/ч.

Полученный опыт в дальнейшем использовали при создании еще более совершенной пассажирской поисково-спасательной амфибии ЗИЛ-49061Р, которую планировали оснастить двигателем АИ-25ТЛ, двумя роторнопоршневыми двигателями и гидрообъемной трансмиссией. К сожалению, после распада СССР работы по этой интересной и очень перспективной машине так и не удалось завершить, хотя готовность опытного образца составляла около 80%.

Даже сегодня, спустя 50 лет после создания ПЭУ-1, многие технические решения, воплощенные в ее конструкции, не потеряли актуальности. Наиболее значимыми из них являются: водоизмещающий кузов, кабина и другие элементы, изготовленные из стеклопластика, несущая рама, выполненная из алюминиевого сплава, автоматическая гидромеханическая коробка передач, передние и задние управляемые колеса, независимая рычажно-торсионная подвеска, колеса большого диаметра, централизованная система управления давлением воздуха в шинах, герметичные тормоза и наддув подводных агрегатов сжатым воздухом.

В настоящее время один образец ПЭУ-1 демонстрируется в Военно-техническом музее в селе Ивановском на территории городского округа Черноголовка в 40 км от Москвы, а другую машину реставрирует частная компания МСЦ6 АМОЗИ/1 (Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов), которая в январе 2015 г. выкупила механосборочный цех №6, где ранее выпускали представительские автомобили ЗИЛ.

В статье использованы фото автора, Николая Кушниренко, из книги «Отечественные пилотируемые космические посадки» (Фонд «Русские Витязи») и из архива АМО ЗИЛ.

Aндрей Богданов

ПВО в войне в Анголе (боевые эпизоды).

Ангольские ЗРК «Стрела-1» и ЗУ-32-2, захваченные армией ЮАР в 1983 г.

В истории локальных войн роль средств противовоздушной обороны традиционно высока. Если говорить о применении средств ПВО в различных военных конфликтах, то условно можно выделить две группы: когда разные партизанские и повстанческие группировки широко использовали преимущественно ПЗРК и крупнокалиберные пулеметы («Браунинг», ДШК и КПВ) или где наравне с ПЗРК активно применялись и зенитные ракетные комплексы, а также зенитные самоходные установки.

Боевые действия в Анголе, без сомнения, характеризовались широким использованием средств ПВО как первой, так и второй групп. В суровых условиях тропического климата в борьбе с серьезным противником свой экзамен успешно выдержало советское оружие. В этой статье автор на основе воспоминаний советских военных советников, а также иностранных источников, остановился на некоторых боевых эпизодах участия ПВО в войне в Анголе. При этом речь идет не только об ангольских вооруженных силах ФАПЛА, но и об УНИТА и южноафриканской армии.

1 апреля 1974 г. в Португалии произошла революция, поставившая точку в колониальном владычестве на африканском континенте, и в августе новое правительство объявило о скором выводе войск. 19 мая 1974 г. португальские войска свернули все операции против повстанцев на территории Анголы. Но долгожданный конец португальского владычества не принес облегчения. В стране разгоралась гражданская война. Пришедшей к власти коммунистической партии МПЛА (Народное движение за освобождение Анголы – Партия труда) противостояли поддерживаемые Западом и президентом Заира Мобуту УНИТА и ФН/1А. Еще до обретения Анголой независимости, СССР начал оказывать МПЛА помощь в создании вооруженных сил. Начались поставки боевой техники и вооружения, в страну были направлены группы советских военных советников, среди них имелись и офицеры ПВО.