Текст книги "Взлёт, 2016 № 04 (136)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Конструкторами ГП «Ивченко– Прогресс» разработан проект модернизации двигателя Д-136, который осуществляется совместно с АО «МОТОР СИЧ». Новый двигатель получил обозначение Д-136-2 и обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 400 л.с., которая поддерживается до температуры наружного воздуха +40°С. Введен также чрезвычайный режим с мощностью 12 200 л.с. Д-136-2 предназначен для использования на модернизированном вертолете Ми-26Т2 и может применяться в проектах создания новых современных тяжелых вертолетов.

В рамках вертолетной программы предприятия активно выполняется модернизация вертолетов типа Ми-8Т в профиль Ми-8МСБ, которая предусматривает установку новых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии. Ми-8МСБ может быть изготовлен в ряде модификаций: транспортный, пассажирский (в т.ч. в VIP-исполнении), поисково-спасательный и медицинский.

В августе 2013 года вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил ряд мировых рекордов, среди которых абсолютный рекорд высоты горизонтального полета в классе Е-1—9150 м, что на 300 м превышает высоту горы Эверест – высочайшей вершины мира.

Сегодня деятельность АО «МОТОР СИЧ» в полной мере отвечает критериям мировой экономики. Стратегия деятельности предприятия направлена на увеличение объемов производства и реализации продукции, разработку и освоение серийного производства новых перспективных изделий, расширение рынков сбыта продукции, получение от всех видов деятельности максимальной прибыли.

Smartec: французско-российские знания и опыт для разработки двигателей мирового класса

В августе 2001 г. французская фирма Snecma (группа Safran) и российское НПО «Сатурн» создали в Москве специализированное конструкторское бюро Smartec для поддержки разработки нового двигателя SaM146 для семейства российских региональных самолетов RRJ (с 2006 г. известен как Sukhoi Superjet 100). КБ получило статус акционерного общества с долями участия французской и российской компаний 70% и 30% соответственно. В течение прошедших 15 лет КБ постоянно развивалось и росло. В 2006 г. открылся филиал в Самаре. Коллектив КБ, в котором сначала трудились только 10 инженеров, теперь насчитывает 150 высококвалифицированных российских специалистов. Объем выполняемых работ неизменно возрастал, а их тематика расширялась. Сегодня деятельность Smartec охватывает весь жизненный цикл как уже эксплуатируемых, так и находящихся в разработке изделий от проектирования и моделирования до доводочных испытаний и эксплуатационной поддержки.

Передовые технологии проектирования

Ключевая специализация Smartec заключается в проведении широкого спектра прочностных, динамических, тепловых и аэродинамических расчетов и участии в испытаниях с последующим всесторонним анализом полученных данных и выдачей четких рекомендаций по программам разработки и поддержки в эксплуатации двигателей гражданского назначения фирмы Snecma. «Наше КБ работает по признанным во всем мире классическим методикам фирмы Snecma, при этом мы разработали и внедрили собственные. В частности, в настоящее время мы разрабатываем методику трехмерного анализа развития трещин на основе XFEM», – рассказывает директор Smartec Давид Кева.

Первыми работами по программе SaM146 стали прочностной анализ корпуса компрессора высокого давления и анализ композитных элементов конструкции реверса тяги. Всего по этой программе было выполнено 56 проектов, касающихся ресурса ротора и корпуса турбины низкого давления, статического и динамического анализа лопаток соплового аппарата, конструкции мотогондолы и камеры сгорания. Наиболее сложными и ответственными следует назвать полный цикл прочностных, динамических и ресурсных расчетов заднего стоечного узла, проектирование внешней обвязки двигателя SaM146 и комплексный динамический анализ двигателя в целом.

«Работая по проекту SaM146, Smartec набирал знания, силы и опыт и завоевывал доверие клиентов, необходимые для дальнейшего развития. Результатом этого стало решение Snecma привлечь нас к другим своим программам», – подчеркивает Давид Кева. В 2001 г КБ приступило к выполнению заданий по программе самого массового двигателя в мировой гражданской авиации CFM56 и продолжает работать по этой тематике до настоящего времени.

После запуска программ двигателей LEAP (для Airbus A320neo и Boeing 737MAX) и Silvercrest д ля перспективных деловых самолетов Smartec подключается к их реализации.

В последние годы КБ стало работать и с другими компаниями группы Safran, в которую входит Snecma, в т.ч. по проектам двигателей для водного и автомобильного транспорта.

Помимо специалистов в области прочностных расчетов и испытаний в Smartec есть подразделения, занимающиеся трехмерным проектированием деталей и узлов, выпуском конструкторской документации, компоновкой трубопроводов и электропроводки двигателя, а также тепловыми и аэродинамическими расчетами в целях оптимизации массы и стоимости изделий.

Кадры решают все

Кадровой политике, в основу которой положен принцип доверия и открытости, Smartec уделяет особое внимание со времени своего основания. И здесь КБ есть чем гордиться. Сейчас в Smartec трудятся 150 инженеров (40% – в Москве, 60% – в самарском филиале), включая 10 докторов и кандидатов наук. С 2001 г. численность сотрудников возрастала в среднем на 10 человек в год.

Основу коллектива составляют выпускники разных лет МАИ, МГТУ им. Баумана и Самарского аэрокосмического университета. «Нам удалось добиться оптимального баланса опыта и молодости. Средний возраст наших сотрудников – порядка 30 лет. Среди них весомая прослойка опытных 45—50-летних специалистов», – говорит Давид Кева. В Smartec принимаются инженеры с хорошим опытом работы по специальности, но есть немало случаев поступления на работу специалистов сразу после окончания вуза. Все специалисты в обязательном порядке проходят переподготовку в течение нескольких месяцев и параллельно привлекаются к выполнению заданий. В КБ действует программа постоянного повышения квалификации специалистов на основе концепции Lean-Sigma.

Не останавливаться на достигнутом

Пожалуй, определяющим фактором в 15-летней деятельности Smartec является стабильное наращивание интеллектуальных и производственных активов одновременно с освоением передовых технологий проектирования и выполнением полученных заданий в утвержденные сроки и с высоким качеством. КБ не только увеличивает объемы работ и расширяет их тематику, но и стабильно добивается роста доли работ с высокой добавленной стоимостью. «В нашем инженерном деле нужно всегда предвосхищать события и быть готовыми к росту в предстоящие годы. Мы не ждем, а готовимся и сами ищем заказчиков», – подчеркивает Давид Кева.

Smartec расширяет производственные площади самарского филиала и в этом году планирует принять на работу еще 10 специалистов. В нынешней непростой политической ситуации, когда многие зарубежные аэрокосмические компании сокращают свои кооперационные программы с отечественной промышленностью, это весьма редкое, но несомненно позитивное явление. Этот факт также свидетельствует о том, что группа компаний Safran уверена в перспективности долгосрочного сотрудничества с Россией.

Владимир ЩЕРБАКОВ

Турбовентиляторный квартет

Лидеры мирового авиадвигателестроения подвели итоги года

В этом году General Electric должна поставить на стендовые испытания первый прототип нового сверхмощного двигателя GE9X для будущего Boeing 777-9

В 2015 г. ведущие западные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 411 новых дальнемагистральных, 986 среднемагистральных и 142 реактивных региональных авиалайнеров. В полет их поднимают 3168 турбовентиляторных двигателей – таков примерно годовой объем производства современных ТРДД для гражданской авиации (не считая поставок запасных двигателей и работы на опережение) американских и западноевропейских авиамоторостроителей. Основными поставщиками двигателей для Airbus и Boeing, Embraer и Bombardier в настоящее время являются американские компании General Electric и Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и международные альянсы CFM International (совместное предприятие General Electric и французской Snecma из группы Safran с равными долями участия), IAE (49,5% Pratt & Whitney, по 25,25% германской MTU и японской JAEC) и Engine Alliance (равноправный альянс «партнеров-конкурентов» General Electric и Pratt & Whitney). Таким образом, главными игроками на рынке двигателей для авиалайнеров являются всего четыре национальных компании-производителя. Рассмотрим, с какими результатами закончили они минувший год, и какие планы строят на ближайшее будущее.

General Electric

Авиадвигателестроительное подразделение многопрофильной компании General Electric, GE Aviation, занимающееся разработкой, серийным выпуском и послепродажным обслуживанием авиационных двигателей, по итогам 2015 г. продемонстрировало выручку в размере 24,7 млрд долл., из которых наибольшая часть – 73% – пришлась на двигатели гражданского применения и их обслуживание.

В течение года были получены новые заказы на 2588 гражданских и 766 военных двигателей общей стоимостью 13,6 млрд долл. и на услуги по техобслуживанию – еще на 14,8 млрд долл., в результате чего портфель заказов подразделения на конец 2015 г. составил 34,9 млрд долл. на поставки двигателей и 116,3 млрд долл. на их обслуживание.

Стоит заметить, что в названное количество входят и двигатели, выпускаемые в рамках совместного предприятия CFM International – таким образом, на собственные модели General Electric – GEnx, GE90, GE9X, CF6, CF34, а также GP7200 (совместно с Pratt & Whitney) – пришлось 453 новых заказа, в т.ч. на GEnx – 260.

В 2015 г. в эксплуатацию заказчикам было передано 85 самолетов Boeing 787 с двигателями GEnx-1B, 18 пассажирских и грузовых Boeing 747-8 с GEnx-2B67, 98 дальнемагистральных Boeing 777-300ER и 777F с GE90-115B, 16 грузовых Boeing 767-300F и 21 пассажирский А330 с CF6-80, а также 101 региональный Embraer EJet и 41 Bombardier CRJ c CF34. Кроме того, состоялись поставки 21 самолета А380 с двигателями GP7270. Таким образом, авиакомпании получили 242 новых двигателя GEnx, 196 – GE90, 74 – CF6-80, 284 – CF34 и 84 – GP7270.

Важным событием 2016 г. должно стать начало стендовых испытаний нового сверхмощного двигателя GE9X, предназначенного для установки на авиалайнеры семейства Boeing 777X и разработанного с участием специалистов компаний IHI Corporation, Snecma и Techspace Aero (обе входят в группу Safran), а также MTU Aero Engines. По данным General Electric, GE9X будет иметь на 10% лучшую топливную экономичность, по сравнению с GE90-115B, и обеспечит в итоге не менее 20% экономии топлива новому лайнеру, по сравнению с его предшественником Boeing 777-300ER. Испытания газогенератора GE9X были начаты на предприятии General Electric в Эвендейле, штат Огайо, в конце 2015 г.

Начало испытаний первого GE9X на стенде в Пиблс, штат Огайо, запланировано на первую половину 2016 г., второй двигатель должен приступить к программе испытаний в 2017 г. Тогда же должны начаться и летные испытания двигателя на летающей лаборатории GE Aviation. Сертификацию двигателя намечается завершить в 2018 г.

Двигатель GE9X, на который разработчик уже получил около 700 заказов, станет самым крупным в продуктовой линейке компании – его вентилятор будет иметь диаметр 3,4 м и состоять из 16 композитных лопаток.

В перспективе двигатели GE9X должны составить значительную часть производственных объемов General Electric. Пока же основной доход ей приносят программы выпуска двигателей GEnx и GE90, а также CF6, CF34 и выпускаемый в рамках совместного проекта с Pratt & Whitney GP7200. В презентации, представленной на прошлогодней выставке в Ле-Бурже, указывалось, что с двигателями семейства CF6 в настоящее время эксплуатируется 1600 самолетов, их поставки будут продолжаться до 2020 г. По программе GE90 поставлено более 2000 двигателей, из них в 2014 г в эксплуатации находилось 1900, а в 2020 г будет 2800.

В октябре 2015 г. был собран «юбилейный» 1000-й по счету двигателя GEnx. Напомним, первый GEnx поступил в коммерческую эксплуатацию на самолете Boeing 747-8 в 2011 г. К прошлой осени двигатели GEnx под крылом Boeing 747-8 и Boeing 787 наработали 5 млн ч в 900 тыс. циклов.

Перспективные ТРДД для магистральных и региональных пассажирских самолетов

Семейство двигателей

Модификация

Производитель

Применение

Тяга,тс

Год начала поставок

Средняя цена по каталогу, млн долл.

PW1000G

PW1100G

PW

A320neo

10,9-15,0

2015

н/д

PW1200G

MRJ

6,8-7,7

2017

PW1400G

МС-21

12,7-15,0

2016

PW1500G

CSeries

9,5-10,6

2015

PW1700G

E-Jets/E2

6,8-10,0

2018

PW1900G

LEAP-X

LEAP-1A

CFMI

A320neo

10,0-15,0

2016

13,5

LEAP-1B

B737MAX

10,0-15,0

2017

LEAP-1C

C919

СОсо"

2016

Ведущие мировые двигателестроительные альянсы

Альянс

Участники

Доля

Год создания

Семейство двигателей

Применение

CFM International

General Electric (США)

50%

1974

CFM56

A320, B737

Snecma (Франция)

50%

LEAP

A320neo, B737MAX, C919

International Aero Engines (IAE)

Pratt & Whitney (США)

49,5%

1983

V2500

A320

JAEC (Япония)

25,25%

MTU (Германия)

25,25%

Engine Alliance (EA)

General Electric (США)

50%

1996

GP7200

A380

Pratt & Whitney (США)

50%

Поставки основных типов ТРДД для магистральных и региональных пассажирских самолетов в 2015 г.

Семейство двигателей

Производитель

Объем поставок в 2015 г. шт.

Применение

Тяга, тс

Год начала поставок

Средняя цена по каталогу, млн долл.

CFM56

CFMI

1638

A320, B737

8,9-15,0

1978

и

V2500

IAE

>450

A320

10,0-15,0

1988

10

Trent

RR

>300

A330, A380, B787

29,0-32,7

1989

22-23

GE90

GE

>200

B777

38,5-52,2

1995

35

GEnx

GE

>250

B747-8, B787

30,6-31,5

2011

25

GP7200

EA

>80

A380

34,7-37,0

2008

25

CF6-80

GE

>70

A330, B767

18,2-32,7

1971

14-16

PW4000

PW

>15

A330, B767

29,3-40,9

1987

20-23

CF34

GE

>300

E-jet, CRJ, ARJ21

6,3-9,1

1992

4-7

Rolls-Royce

Компания Rolls-Royce получила по итогам 2015 г. совокупную выручку 13,354 млрд фунтов стерлингов (около 19,7 млрд долл. по курсу на 31 декабря 2015 г., снижение на 3,7%) и операционную прибыль 1,543 млрд фунтов (около 2,3 млрд долл., сокращение на 11%). При этом выручка от продажи продукции совсем незначительно – на 94 млн фунтов – превышает доходы от послепродажного обслуживания и предоставления других услуг.

Наибольший вклад в выручку компании внесло ее гражданское аэрокосмическое подразделение: на его долю пришлось 52% всех доходов компании – 6,933 млн фунтов стерлингов (около 10,2 млрд долл., что на 1,4% лучше показателя 2014 г.). В течение 2015 г. компания поставила заказчикам 712 авиадвигателей для гражданских самолетов (в 2014 г. – 739). Продажи двигателей гражданского назначения принесли компании в прошлом году 3,258 млрд фунтов (4,8 млрд долл.), а их послепродажное обслуживание и иные услуги – еще 3,675 млрд фунтов (5,4 млрд долл.). Для сравнения: на поставках военных двигателей Rolls-Royce заработала только 801 млн фунтов (1,2 млрд долл.), а на их обслуживании – 1,234 млрд фунтов (1,8 млрд долл.).

Рост выручки гражданского двигателестроительного подразделения был, в первую очередь, обусловлен серьезным ростом заказов по статье послепродажного обслуживания (его доля составила 52%). При этом 63% выручки компании принесли «большие» двигатели. Операционная прибыль от поставки гражданских двигателей и их обслуживания в минувшем году составила 812 млн фунтов (1,2 млрд долл.), а от военных – 393 млн фунтов (580 млн долл.).

Двигателями Trent 1000 были оснащены 50 поставленных в 2015 г. заказчикам самолетов Boeing 787, Trent 772 – 72 самолета А330, Trent 970 – шесть А380, а Trent XWB– 84 – 14 новейших А350. Таким образом, всего в течение года в авиакомпании отправилось 296 новых двигателей Rolls-Royce для широкофюзеляжных лайнеров.

Портфель заказов компании по всем направлениям ее деятельности на конец отчетного периода составил 76,4 млрд фунтов стерлингов (112,6 млрд долл., рост за год на 4%), в т.ч. на гражданские авиадвигатели – 67 млрд фунтов (98,8 млрд долл, рост на 6%). Основной вклад в прирост портфеля заказов внесли продажи двигателей Trent 900 и Trent XWB. Так, например, только одна авиакомпания Emirates разместила в минувшем году заказ на 200 двигателей Trent 900.

Опытный Rolls-Royce Trent XWB-97 тягой 44 тс для А350-1000 готовится к испытаниям

Rolls-Royce Trent XWB-97 под крылом летающей лаборатории А380, на которой он впервые поднялся в воздух в ноябре 2015 г.

В ближайшем будущем основными программами Rolls-Royce обещают быть Trent 1000 TEN (для Boeing 787, в т.ч. новый Trent 1000 TEN для Boeing 787-10), Trent XWB (для А350, включая недавно вышедший на испытания Trent XWB-97 для А350-1000) и Trent 7000 (для A330neo). По оценкам маркетологов компании, в следующие 10 лет она нарастит свою долю на рынке силовых установок широкофюзеляжных авиалайнеров с нынешних 38% до 50% (лидером этого рынка в 2015 г. была General Electric с 54%, на долю Engine Alliance и Pratt & Whitney приходилось 6% и 2% соответственно).

Благодаря вводу в строй новых мощностей на предприятии Rolls-Royce в Дерби, намечается значительно нарастить объемы сборки ТРДД модели Trent XWB: если в 2015 г. было поставлено 70 таких силовых установок, то в 2017 г. планируется изготовить уже около 250 двигателей Trent XWB-84 и Trent XWB-97. Летные испытания опытного Trent XWB-97 под крылом летающей лаборатории А380 начались в ноябре 2015 г. В начале этого года Rolls– Royce отметила первую годовщину начала регулярной эксплуатации двигателей Trent XWB на самолетах A350 компании Qatar Airways.

Сборка двигателей Trent 700 пока поддерживается на уровне 4 двигателей в месяц, но в перспективе будет снижена в связи с переходом к выпуску Trent 7000 для A330neo.

Первый запуск Trent 7000, созданного на базе Trent 1000 TEN, состоялся в ноябре 2015 г., поставка первого серийного двигателя заказчику намечена на третий квартал 2017 г. К концу того же года двигатели должны поступить в эксплуатацию на борту A330-900neo, а во втором квартале 2018 г. за ним может последовать и A330-800neo.

Двигатели Trent XWB и Trent 7000 являются безальтернативным типом силовой установки для А350 и А330neo. А на борту Boeing 787 компании Rolls-Royce приходится конкурировать с General Electric: в 2015 г. двигателями Trent 1000 оснащалось 37% поставленных «дримлайнеров», в будущем этот показатель возрастет до 42% (портфель заказов на Trent 1000 превысил уже 1000 единиц). В 2016 г. на борту Boeing 787 должны начаться летные испытания первого Trent 1000 TEN. Серийные поставки Boeing 787-10 с такой силовой установкой должны стартовать в 2018 г.

Редукторный турбовентиляторный двигатель нового поколения PW1100G-JM предназначен для самолетов семейства А320neo

Двигатель PW1900G для Embraer E190-E2 в первом полете на летающей лаборатории Boeing 747,2 ноября 2015 г.

Pratt & Whitney

Компания Pratt & Whitney (входит в корпорацию United Technologies Corporation) в 2015 г. поставила около 700 «больших» авиадвигателей гражданского и военного применения (главным образом, в рамках альянсов IAE и Engine Alliance) и планирует к 2020 г. увеличить этот объем вдвое. Выручка компании в 2015 г. составила 14,224 млрд долл., операционная прибыль – 1,913 млрд долл.

Нынешний год должен стать важной вехой в истории Pratt & Whitney в связи с началом коммерческой эксплуатации ее новейших редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G PurePower, с которыми и связываются планы компании по значительному увеличению доли на рынке. В январе 2016 г. к регулярным полетам на A320neo с двигателями PW1100G-JM уже приступила авиакомпания Lufthansa, вскоре за ней последуют индийская IndiGo и другие перевозчики. Примерно в середине года на линии под флагом авиакомпании Swiss должны выйти и Bombardier CSeries CS100, оснащаемые двигателями PW1500G.

11 ноября 2015 г. в первый полет поднялся новый японский региональный самолет MRJ90, имеющий двигатели PW1200G, а в конце 2015 г. на летающей лаборатории Boeing 747SP начались летные испытания PW1900G, которыми будут оснащаться бразильские «регионалы» нового поколения EJet-E2 – Е190-Е2 и Е195-Е2. Первый E190-E2, уже укомплектованный PW1900G, должен подняться в небо в середине 2016 г. Начало эксплуатации таких самолетов намечено на 2018 г. Самолеты E175-E2 получат двигатели PW1700G и должны поступить в авиакомпании в 2020 г. Наконец, два двигателя PW1400G во второй половине прошлого года были поставлены корпорации «Иркут» и в ближайшее время будут установлены на первый опытный самолет МС-21-300, выкатка которого намечена на июнь, а начало испытаний – на конец нынешнего года. К этому можно добавить, что 9 марта 2016 г. состоялся и первый полет головного A321neo, оснащенного двигателями PW1135G-JM.

По данным Pratt & Whitney, на конец 2015 г. портфель заказов на двигатели PW1000G PurePower (включая соглашения о намерениях и опционы) превысил 7000 единиц от свыше 70 заказчиков из более чем 30 стран. Для проведения масштабной программы испытаний и сертификации, а также комплектации первых самолетов A320neo, CSeries, MRJ, Е190-Е2 и МС-21 компания уже изготовила более 100 двигателей PurePower различных модификаций. В текущем году планируется поставить около 300 таких ТРДД. По состоянию на 16 марта 2016 г., совокупная наработка двигателей этого семейства превысила 32 тыс. часов в 50 тыс. циклов.

Среди других программ, которые самостоятельно реализует Pratt & Whitney: PW2000 для самолетов Boeing 757 (поставки таких двигателей уже прекращены, но компания осуществляет их послепродажную поддержку); PW4000 для самолетов Boeing 747, 767 и 777, а также A300, A310 и A330 (в 2015 г. в эксплуатацию передано только семь новых А330 с PW4170); PW6000 для A318. В рамках Engine Alliance (совместно с General Electric) Pratt & Whitney обеспечила в 2015 г. поставку в эксплуатацию 21 самолета А380-861 с двигателями GP7270. Ну а наиболее успешной пока являлась программа двигателей V2500 для самолетов A319, A320 и A321, реализуемая альянсом International Aero Engines, в котором Pratt & Whitney и ее дочернему предприятию Pratt & Whitney Aero Engines International в сумме принадлежит 49,5% акций (остальные участники – германская MTU и японская JAEC, каждая из которых располагает 25,25% акций). В минувшем году в эксплуатацию было передано 223 самолета семейства А320 с двигателями V2500 (более 45% всех поставок А319, А320 и А321). Всего, по состоянию на сентябрь 2015 г., двум сотням заказчиков по всему миру поставлено уже более 6600 двигателей этого семейства.

Snecma (Safran)

Французская двигателестроительная компания Snecma, входящая в группу Safran и готовящаяся в ближайшее время к переименованию в Safran Aircraft Engines, является равноправным участником альянса CFM International (совместно с американской General Electric) и совместного предприятия PoweJet (с российским НПО «Сатурн»), отвечающего за разработку и производство двигателей SaM146 для российских региональных самолетов SSJ100. Кроме того, компания участвует в программах производства двигателей GE90, CF6 и GP7000, а самостоятельно разрабатывает ТРДД Silvercrest для бизнес-джетов Falcon 5X и Citation Longitude и турбовинтового двигателя мощностью 5000 л.с.

По итогам 2015 г. компания Safran получила от своего авиадвигателестроительного бизнеса выручку в размере 9,319 млрд евро (10,1 млрд долл. по курсу на 31 декабря 2015 г., рост на 14,3% к 2014 г.) и прибыль в 1,833 млрд евро (2,0 млрд долл., рост на 12,2%).

Вне всяких сомнений, наиболее успешным проектом CFM International, а, следовательно, и компании Snecma, сегодня является двигатель CFM56 для самолетов семейства А320 и Boeing 737. Эту эстафету у него готовится принять новейшая разработка Snecma и General Electric – двигатель нового поколения LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion). К настоящему времени более чем 550 заказчикам по всему миру поставлено уже более 29 тыс. двигателей CFM56. В 2015 г. в эксплуатацию было передано 495 новых самолетов Boeing 737, оснащаемых двигателями CFM56-7B, и 265 новых А319, А320 и А321 с CFM56-5B (100% всех поставлявшихся Boeing 737 и 55% самолетов семейства А320).

По официальным данным CFM International, в 2015 г. было изготовлено и поставлено 1638 (по данным Safran – 1612) двигателей CFM56. На протяжении уже 10 лет ежегодные объемы производства таких двигателей превышают 1000 штук. В нынешнем году компания намерена довести годовой объем сборки CFM56 до 1700 единиц.

За минувший год компания получила заказы еще на 736 двигателей CFM56 и на 1399 новейших LEAP – в общей сложности на 2135 двигателя. В итоге, портфель заказов на CFM56 к началу этого года достиг 3391 двигателя, а общий «бэклог» компании, с учетом LEAP, составил 13 252 двигателей.

Напомним, двигатели LEAP-1A выбраны в качестве опционального варианта силовой установки авиалайнеров семейства A320neo (поставки самолетов с такой силовой установкой должны начаться в 2016 г.), LEAP-1B является единственным вариантом силовой установки для самолетов семейства Boeing 737MAX (поставки в эксплуатацию с 2017 г.), LEAP-1C выбран в качестве западного варианта силовой установки для китайского авиалайнера COMAC C919 (поступление в эксплуатацию – 2018 г.).

Первый запуск на стенде LEAP-1A состоялся 4 сентября 2013 г., LEAP-1B – 13 июня 2014 г., LEAP-1C – 9 октября 2014 г. Первым на летнвге испытания на летающей лаборатории Boeing 747 поступил опытный LEAP-1C – первый полет с ним состоялся 6 октября 2014 г. с аэродрома центра летных испытаний General Electric в Викторвилле, штат Калифорния. 23 июля 2015 г. первый серийный LEAP-1C был торжественно передан в Шанхае компании COMAC для установки на опытный экземпляр авиалайнера C919, начало летных испытаний которого запланировано на конец 2016 г.

29 апреля 2015 г. в первый полет на этой же летающей лаборатории отправился и LEAP-1B, а 29 октября прошлого года

Прототип CFM LEAP-1B для Boeing 737МАХ под крылом летающей лаборатории GE Aircraft Engines на базе Boeing 747, апрель 2015 г.

CFM International передала первые двигатели LEAP-1B компании Boeing для установки на головной Boeing 737MAX8. Его первый полет состоялся 29 января 2016 г. К этому времени двигатели LEAP наработали в общей сложности более 8000 ч примерно в 17 тыс. циклах.

Еще раньше, 19 мая 2015 г., двигатели LEAP-1A подняли в небо третий опытный A320neo, а 20 ноября прошлого года Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) сертифицировали эту модель двигателя. 9 февраля 2016 г. первый полет с LEAP-1A выполнил и опытный A321neo.

В текущем году CFM International должна собрать и поставить заказчикам 140—150 двигателей LEAP, к 2018 г. планируется выйти на годовой объем сборки 1000 двигателей, а к 2020 г. – увеличить его еще вдвое – до 2000 единиц в год или более. Для решения этой задачи Safran возводит в Виллароше, около Парижа, две новых сборочных линии, рассчитанных на сборку 500 двигателей всех трех модификаций в год каждая. Открытие первой линии запланировано на январь 2017 г., второй – на начало 2018 г Другую половину объема выпуска двигателей LEAP возьмет на себя General Electric. Впрочем, в целях удовлетворения запросов заказчиков на запасные двигатели будет продолжаться еще многие годы и выпуск CFM56. Ожидается, что он будет осуществляться как минимум до 2045 г.

Первый CFM LEAP-1C, поставленный в июле 2015 г. китайской компании COMAC для установки на опытный образец авиалайнера С919

Опытный CFM LEAP-1A на летающей лаборатории, октябрь 2014 г.

«Ямал» получил первый SSJ100

28 марта 2016 г. в Салехард, базовый аэропорт Авиационной транспортной компании «Ямал», из Центра поставок АО «Гражданские самолеты Сухого» в Жуковском прибыл самолет SSJ100-95LR с регистрационным номером RA-89034. Это первый из 25 «суперджетов», которые «Ямал» планирует получить в рамках соглашения с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), подписанного в августе прошлого года на авиасалоне МАКС-2015.

Самолет с заводским серийным номером (MSN) 95062 был изготовлен в 2014 г. и изначально предназначался для компании «ЮТэйр». Впервые он поднялся в воздух 7 июня 2014 г. Напомним, в 2011 г. «ЮТэйр» заказала 24 «суперджета», договор на поставку первых шести из них в новой 103-местной одноклассной компоновке был подписан в августе 2013 г. Эксплуатантом должна была стать дочерняя компания группы – «ЮТэйр-Экспресс». Все шесть машин были построены в 2014 г., и часть из них успела пройти окраску в ливрею перевозчика, но поставка была отложена из-за ухудшения финансового состояния «ЮТэйр». В дальнейшем контракт был заморожен, и уже готовым самолетам начали искать новых заказчиков. Головной «ютэйровский» SSJ100-95LR (RA-89033, MSN 95060) решено было превратить в «бизнесджет» для казахстанской горнорудной и металлургической корпорации «Казахмыс» (о заключении договора с «Казахмысом» сообщается в годовом отчете «Гражданских самолетов Сухого» за 2014 г.), его эксплуатантом будет алмаатинская компания Comlux-KZ – казахстанская «дочка» швейцарского оператора бизнес-авиации Comlux. Второй же построенный для «ЮТэйр-Экспресс» борт в августе прошлого года был перекрашен в ливрею «Ямала» – в таком виде он демонстрировался на МАКС-2015. Начало поставок «Ямалу» планировалось на осень прошлого года, но было отложено в связи с задержками в организации финансирования лизинга (Государственной транспортной лизинговой компании, по решению правительства, предстояло пройти докапитализацию из госбюджета на 30 млрд руб. для обеспечения поставок авиакомпаниям 32 самолетов SSJ100, контракт на закупку которых у АО «ГСС» был подписан минувшим летом).

Согласно размещенным на официальном сайте госзакупок документам, договор операционного лизинга самолета SSJ100-95LR №95062 между ГТЛК и «Ямалом» был заключен 29 февраля 2016 г. на один год с возможностью пролонгации. Ставка лизинговых платежей определена в 7,5 млн руб. в месяц, что заметно меньше номинировавшихся в долларах ставок лизинга «суперджетов» для «Аэрофлота» и «Якутии» (согласно годовым отчетам «Аэрофлота», месячная ставка аренды каждого из десяти самолетов по договору с «ВЭБ-лизингом» составляла около 164 тыс. долл., что соответствует примерно 11 млн руб. по курсу на начало апреля 2016 г.; по данным картотеки арбитражных дел, ставка финансового лизинга каждого из двух «суперджетов» для авиакомпании «Якутия» по договору с «ВЭБ-лизингом» составляла около 254 тыс. долл., т.е. порядка 17 млн руб. по нынешнему курсу). Перед поставкой «Ямалу» самолет прошел ряд доработок, в частности по салону и багажным отсекам, в соответствии с требованиями заказчика, учитывающими особенности эксплуатации в северных широтах, в связи с чем датой его выпуска в договоре лизинга указано 4 февраля 2016 г.