Текст книги "Взлёт, 2016 № 04 (136)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Владимир Бабкин – о ПД-14 и не только

Работы ЦИАМ им. П.И. Баранова

по перспективным программам авиадвигателестроения

Фото предоставлены ЦИАМ

Центральный институт авиационного моторостроения (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»), отметивший в конце прошлого года свое 85-летие, по праву считается головной научно-исследовательской организацией авиадвигателестроения России. В институте выполняется полный спектр исследований от фундаментальных и прикладных до испытаний двигателей в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным, а также осуществляется научное сопровождение всех отечественных разработок в данной области. Во взаимодействии с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации ЦИАМ участвует в процессе проектирования, доводки и сертификации всех российских авиационных двигателей. Не стал исключением и проходящий в настоящее время испытания первый за все постсоветские годы ТРДД нового поколения для пассажирских и транспортных самолетов – ПД-14. О работах института по этому двигателю и другим перспективным направлениям развития отечественного авиамоторостроения «Взлёт» поговорил с генеральным директором ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Владимиром Бабкиным.

Владимир Иванович, двигатель ПД-14, поступивший на летные испытания осенью прошлого года, стал первым гражданским ТРДД нового поколения, разработанным в России после распада СССР. Известно, что в формировании его концепции, разработке и испытаниях активное участие принимает ЦИАМ им. П.И. Баранова. Расскажите, пожалуйста, о наиболее важных моментах работ Вашего института по этому проекту.

Работы ЦИАМ по перспективному семейству двигателей, первым в котором стал проходящий сейчас испытания ПД-14, начались в 1999 г. с разработки совместно с ЦАГИ технического задания на прикладные НИР для создания ТРДД нового поколения. В 2000—2002 гг. совместно с пермским ОАО «Авиадвигатель» был сформирован рациональный технический облик перспективного двухконтурного двигателя с прямым приводом вентилятора, и с 2004 г. начала реализовываться программа создания научно-технического задела для обеспечения его разработки. Эту работу ЦИАМ проводил совместно с другими ведущими отраслевыми институтами – ВИАМ, ВИЛС, ЦАГИ – и предприятиями отечественного двигателестроения.

Научно-технический задел создавался по всем ключевым элементам двигателя – малошумному широкохордному вентилятору, высоконапорному компрессору высокого давления, малоэмиссионной камере сгорания, шевронным соплам разных типов. Большой комплекс работ был проведен по камере сгорания и турбине. Новые технические решения, реализуемые на основе научных исследований, проходили экспериментальную отработку на стендах ЦИАМ.

Созданный к началу опытно-конструкторских работ по двигателю ПД-14 научнотехнический задел позволил заложить в его конструкцию ряд новых для отечественного двигателестроения решений, которые должны обеспечить ему конкурентоспособность на мировом рынке. Стоит заметить, что на этапе ОКР по ПД-14 в рамках ОДК сформировалась широкая кооперация отечественных двигателестроительных предприятий, при этом головным разработчиком было определено ОАО «Авиадвигатель», а ЦИАМ – ответственным за научно-техническое сопровождение работ и соисполнителем в разработке всех основных узлов и систем двигателя.

В частности, в институте, в сотрудничестве с пермскими коллегами, были выполнены аэродинамические проекты вентилятора и компрессора высокого давления. Модель вентилятора с подпорными ступенями прошла комплекс испытаний на нашем стенде Ц-3А (сейчас на нем выполняется отработка мероприятий по минимизации шума вентилятора). Для компрессора высокого давления в ЦИАМ экспериментально отрабатывались несколько типовых ступеней – первая сверхнагруженная, средняя и замыкающая, на которых опробовались лопатки разной профилировки (серповидные и саблевидные), разные их сочетания в направляющем аппарате и в рабочем колесе и т.д. На стендах УВ-13 и Ц5-2 были проведены комплексные испытания полноразмерной камеры сгорания, в процессе которых специалисты ЦИАМ и «Авиадвигателя» проверили ее работоспособность на всех режимах, была определена оптимальная схема подачи топлива, обеспечены надежный запуск в полетных условиях, широкий диапазон горения на режиме малого газа, требуемая неравномерность температурного поля. Значительную роль в обеспечении требуемых параметров ПД-14 сыграли проведенные специалистами ЦИАМ экспертизы проектов турбин высокого и низкого давления с выработкой рекомендаций по их газодинамической доводке. На стенде ТС-2 были проведены испытания нескольких конструктивных вариантов обеих турбин.

Важнейшей вехой в ходе реализации программы ПД-14 стали начавшиеся минувшей осенью испытания полноразмерного двигателя на высотном стенде Ц-1А Научно-испытательного центра ЦИАМ в подмосковном Лыткарино, позволяющем имитировать весь диапазон полетных условий, в котором в дальнейшем будет эксплуатироваться двигатель. В России подобным стендом располагает только наш институт. Первый этап испытаний ПД-14 на нашем высотном стенде, в ходе которого моделировались заданные условия полета на высоте 11 000 м при числе М=0,8, был завершен в декабре 2015 г. Были исследованы высотно-скоростные характеристики двигателя, проверены его управляемость и пусковые характеристики, оценено тепловое состояние элементов конструкции и работа системы охлаждения в высотных условиях. Готовится второй этап испытаний, в ходе которого будет выполнена проверка отсутствия автоколебаний рабочих лопаток вентилятора и вибрационного горения в камере сгорания, отработан запуск с режимов авторотации и в условиях, имитирующих высокогорный аэродром, проверена работа двигателя в условиях обледенения, а также выполнен ряд других обязательных испытаний, подтверждающих безопасность будущей эксплуатации.

На очереди еще работы по испытанию вентилятора ПД-14 на стенде Т14-01 по проверке локализации разрушения при обрыве рабочей лопатки и с забросом крупной птицы, разгонные и эквивалентноциклические испытания деталей роторов на стенде РС-1Д, огневые испытания корпусных деталей, узлов крепления и различных агрегатов на стенде Ц17-Г3 и др.

Кроме того, ЦИАМ занимается разработкой нормативной документации и методик проведения прочностных исследований, а также непосредственно испытаниями конструкционной прочности материалов – ведь на ПД-14 применено значительное количество новых сплавов.

Как видите, объем работ нашего института по программе ПД-14 – весьма значительный. Надеюсь, что успешное выполнение всех предусмотренных испытаний, существенная часть которых проходит в ЦИАМ, позволит завершить сертификацию двигателя в предусмотренный сроки – в 2017 г.

С какими сложностями пришлось столкнуться в рамках работ по ПД-14? Все ли задуманное удалось реализовать? Не могли бы Вы оценить уровень совершенства ПД-14 на фоне имеющихся западных конкурентов? Есть ли у него преимущества?

Основная сложность была связана с тем, что к моменту начала опытно-конструкторских работ по ПД-14 из-за крайне недостаточного финансирования в предыдущие годы не был своевременно создан научно-технический задел высокого уровня готовности технологий по ряду узлов и систем. Как известно, двигатель нового поколения создается в 1,5—2 раза дольше планера самолета, а ОКР по ПД-14 начались на 5 лет позже старта работ по МС-21 (2005 г.). При этом в рамках опытно-конструкторских работ в ряде случаев пришлось создавать не «опережающий», а «догоняющий» научно-технический задел, что привело к задержкам с утверждением типовой конструкции двигателя, обеспечивающей выполнение всех требований технического задания. В связи с этим срок сертификации ПД-14 пришлось перенести на 2017 г., и в первый полет МС-21 поднимется не с отечественным двигателем, а с американским PW1400G. Работы по ПД-14 еще немало, однако, положительные тенденции налицо.

Если сравнивать ПД-14 с PW1400G, то, признавая, что мы, вероятно, будем несколько уступать в экономичности, нельзя не отметить меньшие массу и диаметр ПД-14, а, значит, и меньшее внешнее аэродинамическое сопротивление отечественной силовой установки. Кроме того, у нас ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение заданных показателей надежности и ресурса. К тому же ПД-14 заметно дешевле западного конкурента и, по предварительным оценкам, будет иметь меньшие затраты на техническое обслуживание и ремонт. В целом прямые эксплуатационные расходы самолета МС-21 с отечественной силовой установкой могут быть примерно на 2,5% ниже. Это немаловажно для авиакомпаний-эксплуатантов. Но главное даже не в этом. Программа ПД-14 стала своего рода локомотивом развития отечественного авиадвигателестроения. После того, как будут выполнены все пункты технического задания можно будет уверенно говорить о том, что в России создан коммерческий авиадвигатель, конкурентоспособный на мировом рынке и находящийся на уровне лучших западных образцов.

Известно, что ПД-14 должен стать первым в семействе перспективных газотурбинных двигателей нового поколения. Каковы, на Ваш взгляд, приоритетные направления модификации базового двигателя?

Действительно, наш институт в настоящее время выполняет большой объем работ, связанных с планами по дальнейшему развитию двигателя ПД-14 и созданию его модификаций. В первую очередь, это ПД-14М с повышенной до 15,6 тс тягой и турбовальный ПД-12В для тяжелых вертолетов. Кроме того, исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов – ПД-10 (10,9 тс) и ПД-7 (7,9 тс). На базе газогенератора ПД-14 планируется создание и линейки наземных двигателей индустриального применения – для привода электростанций и газоперекачивающих установок.

В рамках исследований по более мощным модификациям ПД-14 в ЦИАМ ведутся работы по вентилятору с полимерными композиционными рабочими лопатками и по редуктору, который может потребоваться для его привода.

На прошедшей в конце прошлого года в ЦИАМ юбилейной научно-технической конференции «Двигатели XXI века» топ– менеджеры пермского ОАО «Авиадвигатель» и самарского АО «Кузнецов» представили свои предложения по созданию новых ТРДД большой тяги для ремоторизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» и оснащения перспективных широкофюзеляжных самолетов. Каким ЦИАМ видит перспективный ТРДД тягой 30—35 тс? Ведет ли уже институт работы в этой области?

Как известно, отечественная авиапромышленность в настоящее время не выпускает двухконтурные турбореактивные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов тягой более 16—18 тс. Вместе с тем, для сохранения конкурентоспособности российских транспортных самолетов большой грузоподъемности и возвращения нашей страны на рынок дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов необходимо создание собственного базового ТРДД тягой 30—35 тс. Мы считаем, что делать его нужно на базе унифицированного газогенератора, который может послужить основой для широкой гаммы авиационных двигателей тягой от 20 до 40 тс и энергетических установок мощностью 30—60 МВт.

В 2014 г. нашему институту, при участии ЦАГИ, ОДК и ОАО «Авиапром», было поручено выполнение научно-исследовательской работы «ТРДД-30» («Исследования в области создания ТРДД большой тяги на базе унифицированного газогенератора для перспективных широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов гражданской авиации»). В рамках этой НИР уточнены технические требования к двигателю большой тяги, проведены исследования по определению его технического облика и перечня критических технологий, началась отработка на моделях и экспериментальных образцах новых научно-технических решений и технологий.

Среди критических технологий, которые, по нашему мнению, предстоит реализовать для создания конкурентоспособных двигателей такого класса, – создание вентилятора из легких полимерных композиционных материалов с ультранизкой окружной скоростью его вращения (это позволит снизить массу вентилятора на 30% по сравнению с технологией полых титановых лопаток, применяемых на ПД-14 и заметно уменьшить уровень шума), новых малоэмиссионных камер сгорания, высокоэффективных турбин. Увеличение максимальной суммарной степени повышения давления в компрессорах примерно до 60 позволит снизить удельный расход топлива. Создание высокоэффективного и надежного редуктора, передающего мощность до 50—60 МВт при КПД не менее 99%, обеспечит сокращение числа ступеней турбины вдвое и снижение шума двигателя на 6—8 EPN dB. Немало предстоит поработать и в части создания новых технологий для изготовления деталей двигателя из прогрессивных конструкционных материалов – интерметаллидов, в т.ч. алюминидов титана (корпуса, лопатки и др.), керамических композитов (детали турбины и камеры сгорания), металлических композиционных материалов (элементы узлов крепления и валы).

Все это потребует выполнения широкого фронта научно-исследовательских работ в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 гг.». Доведение новых технологий до 6-го уровня технологической готовности с созданием и испытаниями в термобарокамере высотного стенда экспериментального универсального газогенератора и демонстрационных двигателей потребует модернизации и создания новых стендов для экспериментальных исследований и испытаний двигателей, их узлов и систем, включая новую летающую лабораторию (например, на базе Ан-124).

Какой в целом видится в ЦИАМ линейка отечественных авиационных двигателей гражданского назначения на среднесрочную перспективу? Есть ли уже понимание, как дальше должны развиваться двигатели для пассажирской и транспортной авиации, для вертолетов?

Сегодня в ЦИАМ, на основании принятой системы уровней технологической готовности, сформирована долгосрочная программа создания научно-технического задела по двигателям различных классов и назначений. Мы считаем, что примерно к 2020 г. до 6-го уровня готовности технологий должны быть доведены усовершенствованные варианты ПД-14 (для МС-21) и ТВ7-117 (для региональных самолетов). За следующую пятилетку, к 2025 г., такого уровня готовности должны достичь проекты нового ТРДД тягой 22 тс (для транспортных самолетов), создаваемый на базе ПД-14 двигатель ПД-10 (для самолетов типа SSJ100), а также новый ТРДД тягой 5 тс (для региональных самолетов). Примерно к 2030 г. до 6-го уровня готовности технологий можно будет довести программу нового ТРДД тягой 35 тс для дальнемагистральных самолетов, а также перспективные силовые установки для магистральных самолетов – ТРДД со сложными циклами, распределенную силовую установку (один газогенератор, приводящий во вращение несколько вентиляторов) и гибридный ГТД, а также двигатель изменяемого цикла для сверхзвуковых пассажирских самолетов.

В части вертолетных силовых установок мы ожидаем, что примерно к 2020 г. может быть готов усовершенствованный (на базе ВК-2500), а к 2025 г. – и принципиально новый (ПДВ) турбовальный двигатель в классе мощности 2500 л.с. Тогда же, к середине следующего десятилетия, возможна реализация проекта турбовального двигателя ПД-12В в классе мощности 10 тыс. л.с. Для легких самолетов и беспилотных летательных аппаратов к 2020 г. может быть создан дизельный двигатель в классе мощности 500 л.с. и небольшой поршневой двигатель на 50—150 л.с. соответственно, а к 2025 г. – турбокомпаундный поршневой двигатель в классе мощности 500 л.с. для самолетов местных воздушных линий и легкий ГТД в классе мощности 350 л.с. для БЛА. Примерно к 2025 г. ожидаем готовности новой вспомогательной силовой установки мощностью 500—700 кВт, а к 2030 г. – инновационной ВСУ на топливных элементах мощностью 20—100 кВт.

За счет повышения параметров цикла, совершенствования узлов и внедрения новых материалов (в первую очередь, композиционных) двигатели для гражданской и транспортной авиации к 2020 г. должны стать на 5% экономичней на крейсерском режиме и на 40—50% экологичней по эмиссии окислов азота относительно уровня, достигнутого сейчас на ПД-14. К 2025 г. экономичность и экологичность должны повыситься на 10 и 60%, а к 2030 г. – на 20 и 65% к сегодняшнему уровню соответственно. Параллельно будет последовательно уменьшаться уровень шума.

Снижение удельного расхода топлива вертолетных двигателей, относительно показателей сегодняшнего ВК-2500, к 2020 г. оцениваем в 5%, к 2025 г. – в 7%, к 2030 г – в 10%. Это будет достигаться за счет повышения параметров цикла, применения пылезащитных устройств с высокой степенью очистки, высокооборотных осевых и центробежных компрессоров, многотопливной малоэмиссионной компактной камеры сгорания, высокооборотной высоконагруженной одноступенчатой турбины компрессора, свободной турбины с противоположным вращением ротора, электроприводной САУ типа FADEC, совмещенной с системой диагностики, новых материалов, типов уплотнений и подшипников.

Таков наш прогноз развития технологий авиационного двигателестроения на ближайшие 10—15 лет. Надеюсь, что большой опыт, который был накоплен за восемь с половиной десятилетий работы ЦИАМ, наш научный потенциал и эффективное сотрудничество с отраслевыми предприятиями-разработчиками и серийными заводами позволят воплотить наши прогнозы в реальные проекты авиационных двигателей для отечественных самолетов и вертолетов.

«Русполимет» завершает модернизацию производства

Находящееся в г. Кулебаки Нижегородской области ОАО «Русполимет», сочетающее в себе металлургическое и металлообрабатывающее производства и являющееся ведущим отечественным поставщиком слитков, поковок и сложнопрофилированных колец для авиационного двигателестроения, энергетического и общего машиностроения, в этом году отмечает 150-летие. За полтора века своей истории предприятие зарекомендовало себя как производитель различных сталей, сплавов на основе никеля, титана, меди и алюминия. Сложнейшая технология выплавки специальных сталей и сплавов, уникальные технологии штамповки на мощнейших прессах, точная прокатка, специальная термообработка, обеспечение полного комплекса испытаний и контроля всеми современными способами – все это стало возможным благодаря модернизации кольцепрокатного и электрометаллургического производств «Русполимета», осуществляемого в последние годы. Накануне юбилея на «Русполимете» введен в строй новый, не имеющий аналогов в стране ковочный пресс усилием 35 МН (3500 тс), что открывает предприятию возможности для освоения новых видов продукции.

Первое горячее апробирование уникального 3500-тонного пресса состоялось 22 марта этого года. Он предназначен для обработки слитков из жаропрочных, высоко– и низколегированных, титановых и углеродистых марок сталей и сплавов диаметром до 1500 мм и массой до 12 т. В единой технологической цепочке нового ковочного модуля вместе с прессом работают нагревательные и термические газовые печи. Честь нажать символическую кнопку, дающую старт работе нового ковочного модуля, выпала семейной династии кузнецов – отцу и сыну Сергею и Константину Шиковым, после чего на новом прессе был откован первый слиток массой 5 т.

Реализация проекта по увеличению ковочных мощностей «Русполимета» заняла два года. По словам председателя совета директоров ОАО «Русполимет» Виктора Клочая, создание второго ковочного участка – один из заключительных этапов комплексной модернизации и технического перевооружения предприятия, начатых в 2006 г. Объем средств, израсходованных на инвестиционную программу, составил порядка 8 млрд руб. Стратегия развития предприятия рассчитана на 2006—2016 гг. и направлена на повышение экономической эффективности его деятельности, освоение новых рынков сбыта, увеличение экспортных продаж. Целью проекта по увеличению ковочных мощностей является освоение новых видов продукции, в т.ч. с целью импортозамещения и существенного расширения номенклатуры выпускаемых слитков и поковок, кольцевых заготовок для авиационного двигателестроения, энергетического и общего машиностроения.

В результате модернизации на предприятии уже созданы испытательный центр, две кольцепрокатные линии, на смену устаревшему мартеновскому производству пришла современная электрометаллургия, существенно увеличены ковочные мощности, наращиваются мощности по термической и механической обработке слитков, поковок и колец. Технологические возможности, которыми теперь располагает «Русполимет» в результате реализации программы обновления, укрепляют его позиции в ряду caмых  крупных мировых металлургических и металлообратвающих производств.

Как вспоминает Виктор Клочай, радикальная модернизация производственных мощностей «Русполимета» началась в 2008 г. с запуска вакуумной дуговой печи ВДП-2,5 фирмы ALD. Через год в строй вошел новый кольцепрокатный комплекс на базе стана SMS Меег. В 2011 г. первую продукцию выдал сталеплавильный комплекс, в 2012 г. установлен ковочный модуль, развивающий усилие 16 МН (1600 тс). В прошлом году после модернизации в рамках программы развития кольцепрокатного производства в опытно-промышленную эксплуатацию был запущен кольцераскатный стан HI60S (Германия), смонтированы семь камерных печей. И вот теперь – уникальный ковочный пресс с усилием 35 МН.

«Ранее компании порой приходилось отказываться от части заказов по поковкам или увеличивать сроки исполнения договора из-за того, что существующий пресс усилием 16 МН не мог справиться со всеми задачами, – говорит Виктор Клочай. – Новый же будет обеспечивать выпуск фактически всей линейки продукции, связанной с поковкой». По имеющимся планам ковочный пресс выйдет на проектную мощность к маю 2016 г.

«Для «Русполимета» очень важно успешно завершить инвестиционную программу, – продолжает председатель совета директоров предприятия. – Все оборудование, на которое потрачены немалые деньги и ввезенное на завод, должно работать, окупаться и приносить прибыль. Реализация программы позволит заводу крепко стоять на ногах».

Двигатели «Мотор Сич» для самолетов и вертолетов

на правах рекламы

Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Президент АО «МОТОР СИЧ»

Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 г. была объединена в корпорацию «Научнопроизводственное объединение А. Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями – АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.

Основой корпорации является наше предприятие, в состав которого входит более полутора десятков структурных подразделений, расположенных на территории Украины, на которых работают свыше 24 тысяч человек.

АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.

Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.

ГП «Ивченко-Прогресс» является всемирно признанным разработчиком авиационных двигателей, которые серийно выпускаются на нашем предприятии.

В настоящее время список наших двигателей для пассажирских и транспортных самолетов, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания, охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14 000 л.с., а также двухконтурные с тягой от 1500 до 23 400 кгс.

Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов семейства Ан-148. Он соответствует современным требованиям ICAO и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам.

Д-436-148

Самолет Ан-148-100 в различных модификациях обеспечивает перевозку 68-89 пассажиров на дальность от 2,1 до 4,4 тыс. км с высоким уровнем комфорта. По соотношению «стоимость-качество» он превосходит все аналоги. Высокие летно-технические характеристики самолета, возможность его использования на далеко не идеальных аэродромах за счет высокого расположения двигателей над взлетной полосой и небольшая стоимость жизненного цикла позволяют надеяться, что этот самолет привлечет внимание авиакомпаний многих стран мира.

С середины 2013 г. в Республике Куба начата эксплуатация 100-местной модификации Ан-148 – самолетов Ан-158.

Сегодня конструкторы ГП «Антонов» выполняют работы по созданию транспортной модификации – Ан-178, грузоподъемностью 16-18 тонн, для которой создается новая модификация двигателя Д-436-148 с увеличенной за счет повышения эффективности узлов двигателя до 7900 кгс взлетной тягой и тягой на чрезвычайном режиме 8600 кгс.

Летные испытания самолета Ан-178 начаты в 2015 г. Возможность перевозки на Ан-178 всех существующих в мире пакетированных грузов, включая крупногабаритные морские контейнеры 1С, делают этот самолет незаменимым транспортным средством в коммерческой эксплуатации компаниями-авиаперевозчиками.

В настоящее время наше предприятие участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию двухконтурных двигателей нового поколения семейства АИ-28 в классе тяги 7-10 тонн. Базовый двигатель семейства создается на основе имеющегося у предприятий научно-технического задела и передовых технологий и будет иметь сверхвысокую степень двухконтурности за счет применения редукторного привода вентилятора. Двигатель предназначен для установки на перспективные пассажирские и транспортные самолеты, а на базе его газогенератора могут быть созданы также турбовинтовые и турбовальные двигатели с высокими параметрами.

С целью дальнейшего повышения летно-технических характеристик вертолетов и их эффективности при эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом в сентябре 2007 г. на АО «МОТОР СИЧ» завершены работы по созданию двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В, имеющего назначенный ресурс 12 000 часов/циклов и ресурс до первого капитального ремонта 5000 часов/циклов.

Режимы работы двигателя оптимально адаптированы к условиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет настраивать значение мощности на взлетном режиме 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с. и обеспечивает ее поддержание до более высокой температуры наружного воздуха и высоты полета по сравнению с существующими модификациями двигателей семейства ТВ3-117В, в т.ч. и ВК-2500, устанавливаемыми на вертолеты марок «Ми» и «Ка».

Для повышения безопасности однодвигательного полета предусмотрены режимы 2,5-минутной и 60-минутной мощности, равной 2800 л.с., а также режим 60-минутной мощности, равной мощности взлетного режима.

С целью повышения тактико-технических данных вертолета введен режим «продолжительной взлетной мощности», предусматривающий, при необходимости, непрерывное использование взлетного режима обоих работающих двигателей более 5 (до 30) минут.

В 2012 г. двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В прошли предварительные летные испытания в составе вертолета Ми-8МТВ-5-1 на МВЗ им. М.Л. Миля, а затем были успешно проведены испытания в условиях высокогорья и повышенных температур.

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронно-цифровой САУ и уже создана и сертифицирована модификация ТВ3-117ВМА-СБМ1В 2 серии с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.

Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик. Двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, установленными в настоящее время на вертолеты типа Ми-8Т.

Новый проект – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 5 серии. Он создается совместно с ГП «Ивченко– Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 2800 л.с. на взлетном режиме и 3750 л.с. на чрезвычайном режиме. Планируется две модификации этого двигателя: турбовальная для вертолетов взлетной массой 15-16 тонн (типа Ми-38) и турбовинтовая (ТВ3-117ВМА-СБМ2) – для транспортных самолетов класса Ан-140Т.

ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е

Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450.

Сейчас усилия двух предприятий сосредоточены на модификации АИ-450М c мощностью на взлетном режиме 400 л.с. или 465 л.с. в зависимости от настройки САУ, предназначенной для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где она заменит снятые с производства ГТД-350.

Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям АИ-450С и АИ-450С-2 с мощностью на взлетном режиме 450-495 и 630-750 л.с. соответственно, предназначенным для самолетов авиации общего назначения и учебнотренировочных. В настоящее время двигатель АИ-450С проходит летные испытания в составе самолета DA50-JP7 широко известной в мире австрийской компании Diamond AI.

Двигатель АИ-450С-2 предназначен для установки на модификацию чешского двухмоторного многоцелевого самолета EV-55.

Учитывая изменение конъюнктуры мирового вертолетного рынка, наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения МС-500В в классе взлетной мощности 600-1100 л.с, предназначенных для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой 3,5-6 тонн.

По прогнозам экспертов, сектор рынка вертолетов этого класса, благодаря их универсальности, будет одним из самых перспективных в ближайшие годы.

Двигатель МС-500В успешно прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ и 19 мая 2014 г. получил Сертификат типа.

В настоящее время проводятся работы по турбовинтовым модификациям семейства МС-500В-С с мощностью на взлетном режиме 950-1100 л.с., предназначенным для самолетов авиации общего назначения, учебно-тренировочных и пассажирских.

Самым большим вертолетным двигателем производства АО «МОТОР СИЧ» является двигатель Д-136, который по мощности и экономичности не имеет конкурентов в мире. Д-136 эксплуатируется на самых грузоподъемных в мире вертолетах Ми-26 и его модификациях, на которых было установлено 14 мировых рекордов.