Текст книги "Взлёт, 2016 № 04 (136)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Annotation

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.

Взлёт, 2016 № 04 (136)

Новые «Аны» для Минобороны

Конвертирован второй Ил-96-400

Ми-28НЭ с двойным управлением запущен в серию

НИИП им. В.В. Тихомирова подвел итоги года

Определилась судьба еще одного Ту-204-300

Отечественное авиамоторостроение – 2016

Работы ЦИАМ им. П.И. Баранова

«Русполимет» завершает модернизацию производства

Двигатели «Мотор Сич» для самолетов и вертолетов

Smartec: французско-российские знания и опыт для разработки двигателей мирового класса

Турбовентиляторный квартет

«Ямал» получил первый SSJ100

Объединенная «Россия» приступила к полетам

S7 Airlines расширяет флот

Воздушный транспорт России

Очередной космический год

Главные космические события года

Взлёт, 2016 № 04 (136)

Апрель

Уважаемые читатели!

Каждый четный год в апреле московская ВДНХ становится местом встреч российских авиадвигателестроителей. На протяжении двух десятилетий здесь проходили организуемые Ассоциацией «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) выставки «Двигатели». Начиная с 2014 г. эстафету у них принял Международный форум двигателестроения, на котором не только можно вживую ознакомиться с современными авиационными двигателями, но и принять участие в научно-техническом конгрессе, на котором с докладами выступают представители всех ведущих научных и производственных организаций отечественного авиамоторостроения.

В последнее время, после довольно длительного застоя, в отрасли авиационного двигателестроения в нашей стране, наконец, наметились благоприятные тенденции к поступательному развитию. Важнейшим импульсом стало формирование в 2007 г. Объединенной двигателестроительной корпорации, сплотившей под своей эгидой подавляющее большинство ведущих российских разработчиков и производителей авиационных двигателей. Процесс интеграции был непростым, а зачастую и болезненным, иногда вызывая непонимание и даже неприятие. Однако все самое сложное уже позади. Структура «утряслась», и дальше нужно только работать. Благо объединенной корпорации проще привлекать финансирование для модернизации входящих в ее состав предприятий и запуска новых инновационных проектов, рационально распределять работу между КБ и заводами.

К нынешнему форуму российские авиадвигателестроители подошли с заметными успехами. Важнейшим событием стали начавшиеся прошлой осенью летные испытания перспективного двигателя ПД-14, предназначенного для установки на ближне-среднемагистральные авиалайнеры МС-21 и являющегося базовым для разработки целого семейства двигателей различного назначения. Серьезно продвинулись вперед работы по созданию так называемого двигателя второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50. Сертифицирован турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38 и, в рамках программы импортозамещения, наконец, началось собственное серийное производство вертолетных двигателей ВК-2500. При активной поддержке авиационной науки начинаются проектные работы по другим перспективным направлениям, в т.ч. до сих пор не выпускавшиеся в нашей стране ТРДД большой тяги. Надеюсь, апрельский номер «Взлёта» поможет нашим читателям лучше разобраться с тем, что сейчас происходит в отечественном и мировом авиадвигателестроении и чего можно ожидать от отрасли в будущем.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Новые «Аны» для Минобороны

16 марта 2016 г. в Самаре состоялся первый полет очередного турбовинтового пассажирско– транспортного самолета Ан-140-100 (серийный №16А011), построенного входящим в корпорацию «Русские машины» ОАО «Авиакор – авиационный завод» по заказу Министерства обороны России. Он стал уже девятым Ан-140, изготовленным «Авиакором» для российских военных по нескольким контрактам, заключенным в период с 2009 по 2013 гг. Поставки самарских Ан-140 в ВВС России начались в 2009 г. и продолжались до конца 2014 г., всего в эксплуатацию было передано пять из десяти законтрактованных самолетов. Кроме того, в 2013-2014 гг. три Ан-140-100 были поставлены в Морскую авиацию ВМФ России. Нынешний самолет, получивший регистрационный номер RF-08021, также предназначен для Морской авиации. Его сдача первоначально планировалась на 2015 г., но в связи с фактическим разрывом кооперационных связей с предприятиями промышленности Украины и непростой экономической ситуацией на самом «Авиакоре», выход его на испытания состоялся только нынешней весной.

Помимо девяти построенных Ан-140-100 для Минобороны России, в 2005-2009 гг. на «Авиакоре» было выпущено три аналогичных самолета для авиакомпании «Якутия». Эксплуатация их в настоящее время не ведется.

Несмотря на опасения, что взлетевший в марте в Самаре самолет станет последним Ан-140, построенным на «Авиакоре», в пресс-службе холдинга «Русские машины» заявили, что по заказу Минобороны на заводе ведется сборка еще одной машины этого типа.

Тем временем, очередной самолет разработки ГП «Антонов» для Минобороны России 1 0 марта 2016 г. поднялся в первый полет и в Воронеже. Здесь начались испытания восьмого Ан-148-100Е (№43-04, бортовой №61728) по контракту 2013 г. на 15 машин. Это один из двух Ан-148 плана 2015 г., поставка которого была перенесена на 2016 г. в связи со сменой поставщика шасси (ранее эту роль выполняло днепропетровское ПО «Южмаш», теперь поставки шасси для Ан-148 обеспечивает российское АО «Гидромаш» из Нижнего Новгорода). Всего в нынешнем году на ВАСО рассчитывают изготовить и сдать заказчику пять Ан-148-100Е для Минобороны России. Заключительные три машины по действующему контракту планируется поставить в 2017 г. А.Ф.

Конвертирован второй Ил-96-400

8 апреля 2016 г. с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества поднялся в первый полет после конвертации самолет Ил-96-400 (RA-96102). Он изготовлен по контракту между ОАК и Министерством обороны России от 23 мая 2014 г. на базе грузового самолета Ил-96-400Т №96102 выпуска 2007 г. Эта машина, организацию финансирования постройки которой осуществляла лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», в период с октября 2009 г. по июнь 2013 г. эксплуатировалась на грузовых авиаперевозках в авиакомпании «Полет», после чего из-за ухудшения финансово-экономического положения перевозчика, наряду с двумя другими аналогичными самолетами, была возвращена лизингодателю и находилась на хранении на аэродроме ВАСО.

К переоборудованию грузового самолета в специальную пассажирскую версию (самолет-салон с бортовым узлом связи) на заводе приступили в 2014 г. Предполагалось, что оно должно быть завершено к маю 2015 г., однако задержки в выполнении своего объема работ субподрядчиками привели к тому, что к летным испытаниям конвертированного Ил-96-400 удалось приступить только нынешней весной. Теперь сдача самолета заказчику ожидается в мае 2016 г.

Борт RA-96102 стал уже вторым Ил-96-400Т, конвертированным на ВАСО в специальную пассажирскую версию. В ноябре 2015 г. заказчику был сдан «воздушный пункт управления с салоном повышенной комфортности» Ил-96-400ВПУ, переоборудованный из четвертого Ил-96-400Т (RA-96104) выпуска 2011 г.

Помимо работ по конвертации в специальные пассажирские версии грузовых Ил-96-400Т, на ВАСО продолжается постройка новых Ил-96-300 для СЛО «Россия». По словам генерального директора предприятия Дмитрия Пришвина, в мае 2016 г. планируется поставить заказчику взлетевший в ноябре прошлого года Ил-96-300ПУ(М1) с регистрационным номером RA-96022, а в июле – еще не поднимавшийся в воздух Ил-96-300 (RA-96023). А.Ф.

Ми-28НЭ с двойным управлением запущен в серию

16 марта 2016 г. на входящем в холдинг «Вертолеты России» заводе «Роствертол» прошло торжественное мероприятие, посвященное запуску в серийное производство боевого вертолета Ми-28НЭ с двойным управлением. Ранее, как известно, экипаж Ми-28Н, строившихся для Министерства обороны России, и Ми-28НЭ, поставлявшихся с лета 2014 г. на экспорт, состоял из командира и штурмана– оператора, причем органы управления вертолетом имелись только в кабине командира. Вместе с тем, уже довольно давно высказывались пожелания оснастить дублирующим комплектом органов управления и переднюю кабину, благодаря чему второй член экипажа превращается в летчика-оператора или летчика– инструктора, значительно упрощается процесс подготовки летчиков в строевых частях, а, кроме того, повышается живучесть вертолета в условиях боевого применения.

Первый опытный экземпляр модификации с двойным управлением, получивший тогда обозначение Ми-28УБ (ОП-1), был разработан МВЗ им. М.Л. Миля в кооперации с «Роствертолом» и изготовлен на базе ранее выпущенного серийного Ми-28Н №02-01 (бортовой №37) летом 2013 г. Тогда же он демонстрировался на авиасалоне МАКС-2013 (см. «Взлёт» №8-9/2013, с. 56).

В 2014 г. на «Роствертоле» был построен второй опытный образец машины с двойным управлением (ОП-2), который поступил на

Государственные совместные испытания, успешно завершившиеся в конце прошлого года. Это позволило официально запустить вертолет в серийное производство.

К моменту презентации в середине марта на «Роствертоле» было изготовлено уже несколько первых серийных Ми-28НЭ с двойным управлением, которые в ближайшее время должны отправиться к зарубежному заказчику в рамках заключенного в декабре 2013 г. контракта. А.Ф.

НИИП им. В.В. Тихомирова подвел итоги года

Ведущий отечественный разработчик бортовых радиолокационных станций с фазированными антенными решетками (ФАР) – Научно-исследовательский институт им. В.В. Тихомирова – несмотря на непростую ситуацию в экономике страны, продолжает наращивать объемы производства. Как рассказал «Взлёту» генеральный директор института Юрий Белый, по итогам минувшего 2015 г. НИИП продемонстрировал рост выручки на 69% и положительную рентабельность. Средняя заработная плата по предприятию достигла 56,5 тыс. руб., что не только больше средней величины по региону, но и в целом по отрасли.

Среди наиболее важных событий минувшего года для НИИП Юрий Белый назвал завершение Государственных совместных испытаний истребителя Су-35С с разработанной в институте РЛСУ с ФАР «Ирбис». «Это была очень сложная и напряженная работа. Тем не менее, буквально перед Новым годом акт по второму этапу ГСИ был подписан. Мы доработали комплексы ранее выпущенных серийных самолетов под техническое лицо, с которым закончили ГСИ, что позволило в декабре поставить их на боевое дежурство», – рассказал Юрий Белый. По его словам, еще одним результатом завершения ГСИ стало заключение долгожданного второго крупного контракта – на поставку Минобороны 50 следующих самолетов Су-35С.

Другим важным событием года для НИИП его руководитель назвал заключение контракта на поставку истребителей Су-35 в Китай. По словам Юрия Белого, первые поставки будут осуществляться в существующем техническом лице Су-35 (в экспортном варианте), а дальше предусмотрено проведение опытно-конструкторских работ по адаптации самолета к применению некоторых систем заказчика, сопряжению с выпускаемыми в КНР системами вооружения и т.п.

Традиционно проводит институт и работы по тематике ПВО. В середине года должны завершиться межведомственные испытания новой модели ЗРК семейства «Бук» с радиолокационными средствами на основе ФАР. Продолжаются работы по его серийному освоению, поставка первого дивизиона на снабжение предусмотрена уже в этом году. С одобрения Концерна ВКО «Алмаз – Антей» планируется дальнейшее развитие серии ЗРК «Бук».

Большой объем работ у «тихомировцев» был в минувшем году связан с продолжающимися испытаниями истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), который оснащается многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системой с активными фазированными решетками (АФАР) разработки НИИП. «В прошлом году подключили к ГСИ четвертый опытный самолет, в конце года с завода после ремонта пришел пятый, а скоро поступит и шестой – рассказывает Юрий Белый. – В этом году должен закончиться первый этап ГСИ. По объему задач, подлежащих проверке на ГСИ, по их предварительной отработке у нас все готово – требуется просто выполнять зачетные полеты и подтверждать требуемые характеристики. Программа идет своим чередом, никаких неожиданностей мы здесь не ждем, просто требуется большой объем летных испытаний».

По словам директора института, к весне этого года в НИИП было изготовлено девять АФАР для ПАК ФА, а десятую и одиннадцатую делало уже серийное предприятие – Государственный Рязанский приборный завод. «Это пока еще опытные образцы, но изготовленные уже серийным заводом. Таким образом, производство ГРПЗ подготовилось к последующему серийному выпуску АФАР, – говорит Юрий Белый. – «Рязанские» АФАР пойдут на 10-й и 11-й опытные самолеты, а «нииповские» – на восьмой и девятый. Таким образом, нам удалось «запараллелить» изготовление АФАР для испытаний, поскольку объемы уже получаются довольно большими».

Касаясь вопроса совместного с Индией проекта ПМИ, директор НИИП сожалеет, что подготовительный процесс затягивается, и контракт на ОКР так пока до сих пор и не подписан. По его мнению, теперь его заключения можно ожидать в следующем году. Аналогичные задержки происходят и в переговорном процессе по давно анонсированной индийской стороной идее модернизации Су-30МКИ. А вот появившийся позднее российский Су-30СМ, по словам Юрия Белого, уже пошел на модернизацию: «В части совершенствования РЛСУ «Барс» на Су-30СМ предусмотрено два направления опытно-конструкторских работ: по замене бортовых вычислителей (ранее применялись индийские) и наращиванию характеристик, в т.ч. дальности действия».

Не оставляют «тихомировцы» и тему МиГ-31, являющуюся их гордостью: ведь именно созданная в свое время для этого самолета в НИИП система управления вооружением «Заслон» стала первой в мире самолетной СУВ с фазированной антенной решеткой. Основной объем работ по модернизации «Заслона» для МиГ-31БМ институтом уже выполнен, полным ходом идет доработка ранее выпущенных самолетов. В то же время, еще есть куда двигаться дальше. Ну а на перспективу институт совместно с РСК «МиГ» участвует в научно-исследовательской работе, в ходе которой должен быть определен облик нового перехватчика, который в будущем может прийти на смену нынешним МиГ-31.

Как рассказал Юрий Белый, в начале этого года прошло заседание комиссии, принимавшей работу НИИП им. В.В. Тихомирова в рамках эскизно-технического проекта ПАК ДА. Позднее в нынешнем году должна состояться защита всего эскизно-технического проекта этого комплекса, после чего, вероятно, будет принято решение о переходе к следующим этапам разработки.

В заключение, еще об одной весьма успешной области деятельности «тихомировцев». В феврале 2016 г. на Кольцевой линии Московского метрополитена начал курсировать первый поезд с автопилотом. Немногие пока знают, но именно НИИП уже довольно давно разрабатывает и поставляет системы автоматизированного управления метропоездами (ими укомплектовано более трети всех составов Московского метро, а также метропоезда в Казани, Нижнем Новгороде, Баку и Софии). Теперь же в эксплуатацию передана первая система, обеспечивающая автоматическое ведение метропоезда. Скоро на Кольцевую линию выйдет еще три таких состава, затем они появятся на Таганской линии. Разработчиком и поставщиком этих «автопилотов» для метро, которые в ближайшие годы могут качественно изменить столичную подземку, является НИИП им. В.В. Тихомирова – тот самый, что создает не имеющие аналогов РЛС с ФАР и АФАР для авиации и для средств ПВО. А.Ф.

Определилась судьба еще одного Ту-204-300

Вот уже на протяжении четверти века судьба семейства самолетов Ту-204 складывается непросто. Старт программы серийного производства пришелся на кризисные 90-е, появившиеся в 2000-е заказы для нескольких авиакомпаний, к сожалению, не послужили толчком для действительно массового выпуска. Не получила пока ни одного коммерческого заказа и модернизированная версия Ту-204СМ. Пожалуй, одной из наиболее успешных страниц в истории ульяновских Ту-204 можно считать период эксплуатации самолетов модификации Ту-204-300 в авиакомпании «Владивосток Авиа», продолжавшийся восемь лет – с 2005 по 2013 гг. Именно использование дальнемагистральных Ту-204-300, отличающихся от базовой версии Ту-204-100 укороченным на 6 м фюзеляжем, позволило авиакомпании начать выполнение беспосадочных рейсов из Москвы во Владивосток. Дальность полета «трехсотки» с максимальной коммерческой загрузкой составила порядка 5900 км, а с максимальным запасом топлива – свыше 7300 км. Именно эти характеристики послужили отправной точкой для создания на базе Ту-204-300 бизнес-версии с дальностью полета до 10 000 км.

Первым самолетом подобного типа стал борт RA-64010 выпуска 1993 г. успевший немного полетать в компании «Орел Авиа», а затем в «Аэрофлоте» (как «грузовик» Ту-204С). Позднее он долгие годы находился на хранении, пока в 2010 г. не был конвертирован по заказу банка ВТБ в «административную» версию с укороченным фюзеляжем Ту-204-300А с салоном на 18 мест. В настоящее время самолет эксплуатируется компанией «Бизнес Аэро».

В 2012 г. Специальному летному отряду «Россия» Управления делами Президента РФ было передано два Ту-204-300 новой постройки (RA-64057 и RA-64058) с салонами на 65 пассажиров. В нынешнем году на ульяновском «Авиастар-СП» должно быть завершено строительство еще двух Ту-204-300 для президентского авиаотряда: при этом если первый из них (RA-64059) аналогичен предыдущим, то второй (RA-64053) представляет «гибридную» версию Ту-204-300-100 со стандартным по длине фюзеляжем и салоном на 82 пассажира.

Вывод из эксплуатации авиакомпанией «Владивосток Авиа» в ноябре 2013 г. всех ее шести Ту-204-300, поставленных в финансовый лизинг компанией «Ильюшин Финанс Ко.», произошел по инициативе «Аэрофлота», создавшего на Дальнем Востоке на базе двух самостоятельных перевозчиков из Приморья и с Сахалина единую дочернюю компанию «Аврора». Скорее всего, бывшие владивостокские машины, эксплуатировавшиеся с салоном на 142 места (из них восемь – в бизнес-классе), на коммерческие линии уже не вернутся. Наиболее вероятная перспектива – переоборудование в дальнемагистральные административные самолеты по заказу государственных структур.

Так, в октябре 2014 г. Центр подготовки космонавтов Роскосмоса разместил заказ на два из них: самые «молодые» машины выпуска 2008 г. (RA-64044 и RA-64045) будут переоборудованы в 52-местную версию для выполнения беспосадочных полетов на космодром Восточный. Первоначально предполагалось осуществить передачу первого самолета не позднее 30 сентября 2015 г., второго – до конца марта 2016 г. Фактически же произошел традиционный сдвиг сроков «вправо» – в январе 2016 г. агентство ТАСС сообщило, что исполнение контракта затягивается до осени этого года.

Судьба остальных четырех машин из «Владивосток Авиа» до последнего времени оставалась неизвестной. В конце 2014 г. сообщалось о возможной поставке двух «подержанных» Ту-204-300 для нужд Управления делами Президента. Тогда же непродолжительное время самый первый Ту-204-300 (RA-64026) использовался разработчиком для выполнения работ по расширению условий эксплуатации под нормы ETOPS-120.

Наконец, нынешней весной определилось будущее еще одного «владивостокского» Ту-204-300 – по данным сайта госзакупок, самолет с регистрационным номером RA-64039 выпуска 2005 г. приобретается «Рособоронэкспортом». Соответствующий контракт был одобрен Советом директоров российского спецэкспортера 30 марта 2016 г., подписание договора состоялось на следующий день. Поставщиком выступает собственник воздушного судна – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Размер сделки составит 2,44 млрд руб., при этом на стоимость, собственно, планера приходится 2,013 млрд руб. Стоит отметить, что самолет находится в залоге у Новикомбанка, и 700 млн руб. уйдет на погашение задолженности по кредитному договору. Доработка самолета в бизнес-версию стартовала еще до заключения контракта – в конце 2015 г. Завершение работ и поставка заказчику запланированы на середину 2017 г., после чего самолет будет передан для эксплуатации в Производственное объединение «Космос» (входит в РКК «Энергия»).

По условиям опубликованного на сайте госзакупок контракта, самолет будет поставлен в модернизированной версии «дальнемагистрального административно-делового воздушного судна», рассчитанной на перевозку 22 пассажиров в трех салонах. Первый салон будет состоять из апартаментов Главного пассажира, рабочего кабинета и зоны прохода вдоль правого борта с четырьмя креслами, раскладывающимися в спальные места. Во втором будет размещаться «Главный зал» с двумя большими стационарными столами для переговоров, креслами и диванами. Третий салон предназначен для сопровождающих и будет оборудован восемью креслами, раскладывающихся в спальные места.

Для обеспечения дальности полета до 10 000 км с коммерческой загрузкой 2100 кг на Ту-204-300 будут установлены четыре дополнительных топливных бака и доработана топливная система. Планируемый годовой объем налета самолета определен в 600 ч и 150 посадок. К настоящему времени борт RA-64039 налетал свыше 24 тыс. ч и совершил более 5 тыс. посадок. При этом проектный ресурс для данного типа составляет 45 тыс. ч. и 25 тыс. посадок, а календарный срок службы – 25 лет. АЛ.

Андрей ФОМИН

Отечественное авиамоторостроение – 2016

Важнейшим событием прошлого года стало начало летных испытаний перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. ГСомова, стартовавших 30 октября 2015 г.

Результаты прошедшего 2015 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. Суммарная выручка предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации за год выросла на 29%, превысив 257 млрд руб. (в 2014 г. – 199 млрд руб.). В общей сложности предприятиями ОДК корпорации в течение года было изготовлено свыше 1300 новых двигателей различного назначения, отремонтировано более 1250. Вместе с тем, по-прежнему весьма высокой остается долговая нагрузка производителей, а три предприятия (ММП им. В.В. Чернышева, НПО «Сатурн» и «Кузнецов») продолжают генерировать убытки, хотя размеры их и снижаются. Еще одной проблемой отрасли является отставание от намеченных планов развертывания серийного производства вертолетных двигателей на «Климове» в рамках программы импортозамещения.

Важнейшими событиями прошедшего года стало начало летных испытаний двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения ПД-14 для семейства ближне-среднемагистральных авиалайнеров МС-21, сертификация турбовального ТВ7-117В для вертолета Ми-38, заметное продвижение в разработке перспективного двигателя второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50, в восстановлении серийного производства ТРДДФ НК-32 для самолетов стратегической авиации Ту-160 и формировании научно-технического задела для создания других перспективных силовых установок, в т.ч. ТРДД большой тяги для широкофюзеляжных пассажирских и тяжелых транспортных самолетов, турбовального двигателя ПД-12В для тяжелых вертолетов и др.

Интеграция и кооперация

Большинство активов отечественного авиамоторостроения сегодня сосредоточено в созданной в ноябре 2007 г. Объединенной двигателестроительной корпорации (ныне – АО «ОДК»). Процесс консолидации предприятий под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г., а с 2011 г. началось формирование дивизионной структуры корпорации по четырем основным направлениям деятельности.

Дивизион «Двигатели для боевой авиации» включает в себя ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (г. Уфа, ведущее предприятие дивизиона), филиал УМПО – ОКБ им. А. Люльки (г. Москва), АО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва), АО «НПП «Мотор» (г Уфа). В апреле 2015 г. завершилась процедура акционирования НПЦ газотурбостроения «Салют» (г. Москва) с его омским филиалом (бывшее ОМО им. П.И. Баранова) и начался процесс его вхождения в ОДК, хотя предприятие уже несколько лет плотно задействуется во многих программах корпорации.

В дивизион «Двигатели для гражданской авиации» входят ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), АО «ОДК – Пермские моторы» (до февраля 2016 г – ОАО «Пермский моторный завод») и ПАО «НПО «Сатурн» (г Рыбинск), которое параллельно ведет еще ряд работ для военной авиации, в частности для беспилотных летательных аппаратов.

Основным предприятием дивизиона «Вертолетные двигатели» является АО «Климов» (г. С.-Петербург), которое также ведет работы по турбореактивным двигателям для истребительной авиации и турбовинтовым двигателям для транспортных и пассажирских самолетов.

Вне дивизионной структуры ОДК пока остается ПАО «Кузнецов» (г. Самара), специализирующееся на разработке и производстве двигателей для тяжелых самолетов.

Из крупных во времена СССР авиадвигателестроительных предприятий не вошли в состав ОДК, по сути, только два. Во-первых, это ОАО «КМПО» (г. Казань), серийное производство ТРДД типа НК-8 и НК-86 на котором уже давно прекращено, фактически нет и заказов на ремонт ранее выпущенных авиадвигателей этого типа. Сегодня КМПО специализируется на «наземной» тематике – газоперекачивающих станциях и электростанциях на базе газотурбинных двигателей. Не вошел в сферу интересов ОДК и АМНТК «Союз» (г. Москва), собственные разработки новых авиационных двигателей на котором в последние годы не выходили из ранних проектных стадий.

Несмотря на имеющиеся проблемы внешнеполитического свойства, продолжается сотрудничество с зарубежными партнерами. Наиболее ярким примером является программа двигателя SaM146 для семейства региональных и ближнемагистральных самолетов SSJ100, реализуемая совместным предприятием PowerJet, образованным в июле 2004 г. на паритетных началах российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma (входит в группу Safran). Французская сторона отвечает за газогенератор, систему управления и интеграцию силовой установки, а российская – за «холодную» часть двигателя, его окончательную сборку, испытания и поставку. В июне 2010 г. базовая версия SaM146 была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК, что не только гарантирует высокое качество созданного продукта, но и открыло ему широкие экспортные перспективы.

Наиболее крупным по объемам производства и размеру выручки среди предприятий ОДК остается ПАО «УМПО», заработавшее в 2015 г. более 67,5 млрд руб. (рост на 38% к предыдущему году) и получившее чистую прибыль свыше 3,5 млрд руб. (10-кратный рост). На втором месте – интегрируемое в состав корпорации акционировавшееся в прошлом году АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» с выручкой 43,4 млрд руб. (рост за год на 24%) и чистой прибылью более 3 млрд руб. (рост почти в 18 раз). Занимающее третью строчку ПАО «НПО «Сатурн» получило в 2015 г. доходы на сумму более 24 млрд руб. (рост на 33%), но по-прежнему еще демонстрирует чистый убыток (около 2,3 млрд руб., годом раньше он был вдвое больше) и имеет высокую долговую нагрузку (суммарный объем обязательств – более 41 млрд руб., что почти на 75% больше годовой выручки).

Именовавшееся долгие годы Пермским моторным заводом нынешнее АО «ОДК – Пермские моторы» сохранило в прошлом году выручку на уровне 20 млрд руб. (чистая прибыль – 63 млн руб.). АО «Климов» увеличило за год свои доходы в полтора раза – до 15,2 млрд руб. при чистой прибыли в 484 млн руб. Головной разработчик ПД-14 – пермское ОАО «Авиадвигатель» продемонстрировало рост выручки на 38% (10,4 млрд руб.), сохранив чистую прибыль на уровне 150 млн руб.

Основные финансовые результаты восьми ведущих предприятий российского двигателестроения в 2015 (2014) гг., млрд руб.

Предприятие

Выручка

Чистая прибыль (+) или убыток (-)

Долговые обязательства

ПАО «УМПО»

67,511 (48,903)

+3,577 (+0,347)

69,182 (63,06)

АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»

43,4 (34,9)

+3,04 (+0,171)

н/д (34,87)

ПАО «НПО «Сатурн»

24,039 (18,067)

–2,287 (-5,454)

41,612 (37,93)

АО «ОДК-ПМ»

20,699 (20,033)

+0,063 (+0,943)

25,107 (24,264)

АО «Климов»

15,212 (9,893)

+0,484 (+0,744)

15,525 (13,316)

ОАО «Авиадвигатель»

10,435 (7,583)

+0,15 (+0,163)

8,856 (8,995)

ПАО «Кузнецов»

10,268 (10,055)

–1,037 (-1,19)

19,502 (21,325)

АО «ММП им. В.В. Чернышева»

10,055 (7,158)

–10,891 (-14,01)

67,348 (54,241)

Источник: опубликованная годовая бухгалтерская отчетность предприятий!

По-прежнему в тяжелой ситуации находится ПАО «Кузнецов», заработавшее, как и годом ранее, чуть больше 10 млрд руб. при чистом убытке более 1 млрд руб. и долговых обязательствах почти вдвое больше выручки. Вероятно, положение «Кузнецова» начнет выправляться в ближайшие годы с возобновлением поставок двигателей НК-32. Самым же проблемным предприятием ОДК в прошлом году оставалось АО «ММП им. В.В. Чернышева» с чистым убытком почти 11 млрд руб. при выручке около 10 млрд руб. (возросла на 40%) и суммарным объемом обязательств более 67 млрд руб., т.е. почти в 7 раз больше годового дохода.

В феврале 2016 на НПО «Сатурн» был собран 200-й двигатель SaM146 для региональных самолетов SSJ100

Крупнейшим заказчиком новых двигателей Д-30КП-2 в последние годы является Китай, устанавливающий их, в частности, на свои новые транспортные самолеты Y-20

Реактивные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов

Серийный выпуск двухконтурных турбореактивных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов осуществляется в настоящее время в России двумя предприятиями – «ОДК – Пермские моторы» и рыбинским НПО «Сатурн». Первое изготавливает ТРДД семейства ПС-90А для самолетов Ил-76, Ил-96, Ту-204/214 и их модификаций и осваивает производство перспективных ПД-14 для МС-21. Второе продолжает выпуск по экспортным заказам Д-30КП-2 и, совместно с французскими партнерами, строит двигатели SaM146 для региональных самолетов SSJ100.

«Пермские моторы» отчитались о выпуске в минувшем году 23 новых двигателей семейства ПС-90А (в 2014 г. – 21) и трех первых для завода ПД-14. Двигатели базовой модификации ПС-90А были поставлены для впервые взлетевших в прошлом году одного Ил-96-300ПУ(М1) и двух Ту-214СР, а ПС-90А-76 – для двух Ил-76МД-90А и одного ремоторизованного в Ташкенте Ил-76ТД-90. Помимо поставок новых двигателей «Пермские моторы» в прошлом году провели ремонт 20 ранее выпущенных ПС-90А, а также 24 двигателей Д-30 для самолетов Ту-134, эксплуатируемых госзаказчиками. Планом на текущий год предусмотрен выпуск 25 новых двигателей семейства ПС-90А и четырех следующих ПД-14 для программы сертификационных испытаний, а также ремонт 25 ранее изготовленных ПС-90А и двух Д-30. В портфеле заказов пермяков, помимо отдельных договоров на поставку ПС-90А для строящихся Ил-96 и Ту-204/214, долгосрочный контракт с ОАК на поставку 156 двигателей ПС-90А-76 для заказанных Министерством обороны 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Поставки по нему начались в конце 2013 г. и будут продолжаться как минимум до 2020 г.