Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Частные агрессоры

Когда данный номер журнала готовился к печати, по одному из центральных каналов российского TV был показан довольно известный среди любителей авиации художественный фильм «Топ Ган», действие которого происходит в американском центре боевой подготовки летчиков-истребителей ВМС США на базе Мирамар. В общем, мы вновь увидели во всей красе работу эскадрильи так называемых «агрессоров». Вот только с момента выхода данного фильма прошло уже 30 лет и в мире многое изменилось...

На рубеже веков военная авиация США оказалась в непростой ситуации. Америка окончательно уверовала в свою "демократическую миссию", следствием чего стала вовлеченность вооруженных сил США в разнообразные военные конфликты, самыми крупными из которых стали Афганистан и Ирак. Во всех конфликтах интенсивно использовалась авиация. Принцип использования авиации остался неизменным со времен Вьетнама – ротация. Каждую новую подлежащую отправке на театр военных действий смену следовало, согласнозаведенному порядку, тренировать с привлечением "агрессоров". Вот только от мини-ВВС, которыми "агрессоры" являлись на пике Холодной войны, к началу XXI века остались "рожки да ножки". Более того, остававшихся на континентальной территории США самолетов и летчиков порой не хватало даже для обеспечения процесса повседневной боевой учебы, безо всяких "агрессоров". Происходило все это на фоне сокращения (официального) военных расходов и приоритетного финансирования программ истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Выход из сложившейся ситуации нашли в привлечении к тренировкам на коммерческой основе гражданских компаний – аутсорсингу. Зто якобы позволяло снизить затраты на подготовку строевых летчиков без ущерба качеству и сохранить ресурс истребителей и истребителей-бомбардировщиков ВВС и ВМС США. Последний фактор имел особое значение для ВВС, чьи истребители, особенно F-15C, новыми назвать никак нельзя.

Такова наиболее часто встречающаяся в открытых публикация версия возникновения частных компаний, промышляющих "агрессорством".

Без сомнения, все вышеотмеченные факты имели место быть и, весьма вероятно, стали первопричинами создания частных компаний-"агрессоров". Организаций таких сегодня довольно много и все они возникли благодаря инициативе своих создателей. При этом их самолетный парк насчитывает десятки реактивных самолетов, хотя основатели в большинстве своем являлись отнюдь не олигархами... Flo откуда они брали деньги на закупку авиационной техники, как налаживали связи с руководством министерства обороны США, каким образом сумели получить разрешение на участие в секретных программах?

В создании частных "агрессоров" не последнюю роль мог сыграть и ряд иных соображений. Первое и, возможно, самое важное – бизнес. Отставные генералы, адмиралы, функционеры Пентагона получили возможность зарабатывать хорошие деньги, делая знакомую работу. Самолеты их компаний не включены в реестр военных, деятельность частных "агрессоров" формально обходится дешевле, нежели содержание кадровых эскадрилий "агрессоров". К тому же "частники" выполняют гораздо более широкий круг задач. В частных "агрессорах" продолжают летать инструкторы по боевому применению, то есть их опыт остается востребованным. Уместно заметить, что в родимом Отечестве великолепно подготовленные воздушные бойцы по достижении 45-летнего возраста вынуждены пересаживаться в... даже не левое, а правое кресло пассажирского лайнера, а в худшем – заниматься частным извозом. А ведь 45 лет далеко не предел для "практикующего" военного летчика... Таковы плюсы частных "агрессоров". Минусов не меньше и их в США отлично сознают.

Как бы то ни было, но частные компании "агрессоров" созданы в нескольких странах мира, и сейчас это "движение" переживает второе рождение. В США рассматривается возможность продажи таким компаниям истребителей F-15, F-16 и/или F/A-18. Предстоящее обновление парка самолетов частных "агрессоров" с переходом на истребители 4-го поколения связано еще и с подготовкой "частников" к битве за право обеспечивать тренировки летчиков F-35 ВВС европейских стран.

Повышенное внимание к частным компаниям, специализирующимся на комплексных тренировках военных летчиков, расчетов ПВО, передовых авианаводчиков и т.д. растет во всем мире. Еще в 2003 г. на проходившей в Сингапуре конференции эксперты обсуждали перспективы дальнейшего развития военной авиации, при этом повышенное внимание было уделено именно вопросам обучения и боевой подготовки летного состава. Был сделан вывод об абсолютной устарелости восходящей еще к 1970-м гг. модели боевой подготовки, основанной на использовании "агрессоров". В условиях многополярного мира ни одна страна не способна воспроизвести на полигонах технику и тактику всех вероятных противников. Коммерческие компании в этом плане обладают большей гибкостью, нежели громоздкая бюрократизированная военная структура, но и они не способны закрыть все "бреши" в боевой подготовке. Участники симпозиума в Сингапуре сошлись во мнении о необходимости создания глобальной, финансируемой на коммерческой основе, тренировочной компании с использованием техники и технологий XXI века. Такая компания, "ЕСА Program Group", появилась в 2013 г. Но о ней поговорим чуть позже. А пока познакомимся с некоторыми наиболее известными частными "агрессорами".

«Хантер» Мк 58. «Хантеры» компании «АТАС» окрашены по типовой камуфляжной схеме из полос темно-серого цвета по светло-серому фону. Опознавательных знаков самолеты не имеют, на килях нанесен логотип компании «АТАС» и изображение флага США.

Saab RF-35 «Дракен»: N111XD (AR-111)

США

Компания АТАС (Airborne Tactical Advantage Company)

На своем сайте компания АТАС представляет себя так:"АТАС является крупнейшей в мире гражданской тактической авиационной тренировочной организацией. Мы с гордостью обеспечиваем практические тренировки высочайшего уровня Флотам, Эскадрильям и Батальонам (Fleets, Squadrons, and Battalions), чей личный состав ежедневно направляется в горячие точки во имя Свободы.

На протяжении последних 20 лет АТАС тренирует экипажи авиации ВМС, КМП, ВВС и армии США, экипажи кораблей, расчеты боевого управления в ведении боевых действий по сценариям "воздух – корабль", "воздух – воздух" и "воздух – земля". С шести баз, размещенных по всему миру, включая США, Европу и регион Тихого океана, за более чем 40000 ч летных тренировок АТАС подготовила великолепных воздушных бойцов.

АТАС является единственной гражданской организацией, которою допустили к процессу обучения элитного Центра боевого применения истребительной авиации ВМС США (U.S. Navy's Fighter Weapons School), также известного как "TOPGUN", и единственной гражданской организацией, привлеченной к тренировкам летчиков истребителей F-22 "Рэптор" ВВС США".

Без пафоса никак невозможно, ибо компания – американская. Основали ее в 1994 г. Джеффри Паркер и Ларри Пэйн. Паркер являлся кадровым военным летчиком, в 1988 г. окончил Академию ВВС, принимал участие в операции "Буря в Пустыне". Пэйн летал на F-16.

Биография людей, входящих в руководство компании (на 2015 г.), в определенной степени дает ответ на вопрос почему "сугубо гражданская" фирмочка вхожа в секретную "кухню" военной авиации США. Судите сами: президент АТАС Скотт Стейси проходил службу в 422-й испытательной эскадрилье ВВС США, был инструктором по боевому применению F-15 в Fighter Weapons School, привлекался к работам по программам разработки и испытаний истребителей F-22 и F-35, принимал участие в нескольких вооруженных конфликтах. Последняя должность в военной авиации США – командир 125-го истребительного авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Флорида. Директор по стратегии и маркетингу Мэт Бэннон уволился из ВВС США в довольно скромном звании подполковника. Однако подполковник Бэннон за 22 года службы в авиации ВМС и ВВС США налетал более 6000 ч (включая порядка 1000 ч на "Хорнете" в эскадрилье "агрессоров" VFC-12), окончил "Топ Ган", принял участие в операции "Буря в Пустыне" и имел самое непосредственное отношение к становлению Командования беспилотных летательных аппаратов ВВС США. Директор по развитию бизнеса Ричард Зине в прошлом был летчиком-испытателем ВМС США, испытывал "Хорнет", "Супер Хорнет" и Т-45.

В число советников компании входят бывший глава Тихоокеанского командования США (United States Pacific Command) адмирал Тимоти Китинг, заместитель начальника Боевого авиационного командования ВВС США (Air Combat Command) генерал-лейтенант Билл Рю, а также кептен Томас Доунинг, который в 2004 – 2005 гг. являлся командиром "Топ Ган".

Требования к летчикам и техникам гражданская компания АТАС предъявляет предельно жесткие. Все они должны быть гражданами США. Кандидат в летчики должен иметь налет не менее 1200 тактических часов (то есть не вообще налет в 1200 ч, а налет 1200 ч на боевое применение) на истребителе с БРЛС, обладание гражданской лицензией на пилотирование коммерческого одномоторного самолета, абсолютное здоровье (Class 1 Medical), допуск к секретной информации. Кроме того, кандидат должен пройти курс обучения в USAF Weapons School, в "Топ Ган" или, в крайнем случае, отслужить в одной из эскадрилий "агрессоров".

Применительно к "АТАС" поневоле вспоминается писатель Бабель и его "Одесские рассказы": "Где начинается полиция, где кончается Беня?"

Свою деятельность компания начала в 1995 г. под наименованием "Вортекс Инкорпорейшн". К практической работе "Вортекс" приступила в 1997 г., когда обзавелась двумя списанными ВВС Дании истребителями Saab 35 "Дракен". Выбор матчасти предопределили требования заказчика услуг, ВМС США. Флот долгие годы для тренировок корабельных расчетов ПВО в отражении удара противокорабельных ракет использовал реактивные самолеты бизнес класса "Лирджет". Дозвуковой бизнес– джет имитировать скоростные ПКР не мог, а "Дракены" позволили выполнять полеты в направлении кораблей ВМС США на высоте 30-60 м со скоростью 1100 км/ч. И оказалось, что корабельная ПВО условно сбивала "Дракены" в три раза реже, чем "Лирджеты".

В конце 1990-х гг. "Вортекс" помимо тренировок корабельных расчетов ПВО стала подыгрывать за "красных" в учебных воздушных боях экипажам авиации ВМС США. Другим и крайне важным направлением деятельности компании являлось обеспечение тренировок моряков и летчиков действиям в условиях постановки противником электронных помех.

Самолет A-4 «Скайхок» компании «ATAC»

L-39ZA.

В 2000 г. «Вортекс» сменила название на «АТАС». Бизнес расширялся и двух самолетов, не самых новых, уже не хватало. Глава компании Джеффри Паркер провел успешные переговоры с фирмой «1А1» на предмет закупки находившихся на хранении истребителей «Кфир» С.2. Фактически закупку «Кфиров» профинансировали ВМС США, заключившие с АТАС сразу несколько контрактов по обеспечению на учениях мишенной обстановки.

Первый "Кфир" компания получила в 2002 г. Самолеты она арендовала, так что они продолжали оставаться собственностью ВВС Израиля. По американской традиции израильские истребители получили обозначение F-21 однако в отличие от "агрессоров" ВМС и КМП США, "АТАС" получила более совершенную, чем С.1, модификацию С.2. В ВВС Израиля эти самолеты налетали в среднем по 1800 ч при ресурсе 8000 ч.

"Кфир" значительно лучше, нежели "Дракен", подходил для имитации сверхзвуковых ПКР и ведения тренировочных воздушных боев, однако в эксплуатации для частной компании оказался дороговат. Тогда в дополнение к "Кфирам" в 2003 г. "АТАС" получила четыре истребителя Хоукер "Хантер" Мк 58, ранее состоявших на вооружении ВВС Швейцарии и Швеции. "Хантеры" отличаются высокой надежностью, большой продолжительностью полета и относительной дешевизной эксплуатации. Всего же "АТАС" приобрела 15 одноместных "Хантеров" Mk 58/58А и одну спарку Мк 68. Эксплуатация "Дракенов" в "АТАС" завершилась в июне 2004 г., хотя один самолет находится до сих пор на хранении и может быть возвращен в пригодное к полетам состояние.

Резкий взлет "АТАС" пришелся на 2004 г. и непосредственно связан с провальными действиями американских летчиков на учениях "Соре India 2004". Тогда F-15C вчистую проиграли индийским МиГ-21, самолетам устаревшим, но оснащенным новейшими системами БРЭО. "АТАС" взяла на себя труд обеспечить тренировки экипажей авиации ВМС США ведению воздушных боев в условиях применения современных средств РЭБ, аналогичных используемых вероятным противником.

Дальнейшее расширение самолетного парка произошла за счет аренды у компании "ATSI" (American Technology Solutions International) штурмовиков A-4N/L "Скайхок", ранее летавших в ВВС Израиля. "Скайхок" стал дополнением к "Хантеру", которого с точки зрения выполняемых "АТАС" задач он превосходил абсолютно во всем, за исключением надежности и стоимости эксплуатации. Вероятно, именно эти два "исключительных" параметра привели "АТАС" к принятию в 2010 г. решения о прекращении полетов А-4.

Новейшим приобретением "АТАС" стали четыре ранее состоявших на вооружении ВВС Румынии реактивных УБС L-39ZA "Альбатрос".

Штаб-квартира компании "АТАС" находится в Ньюпорт-Ньюс, здесь же (международный аэропорт Ньюпорт– Ньюс/Вильямсбург) базируются самолеты, находятся склады запасных частей, выполняется техническое обслуживание. Самолеты и экипажи из Вильямсбурга работают в интересах кораблей ВМС США, базирующихся на базе Норфолк, а также эскадрилий морской авиации с авиабазы Оушена. Периодически самолеты появляются на авиабазах Джексонвилл, Тиндэлл и Ки-Уэст.

Помимо Вильямсбурга, на континентальной части США компания на постоянной основе использует еще пять авиабаз: Пойнт-Мугу, Лимур, Мирамар, Фэллон и Юма. Авиабазы – знаковые.

На авиабазе Пойнт-Мугу "АТАС" обеспечивает подготовку молодых летчиков из запасных эскадрилий (Fleet Replacement Squadrons, FRS). Здесь в 2015г. на постоянной основе базировались два "Кфира", пять "Хантеров" и два L-39. В Лимуре и Мирамаре компания выполняет работу эскадрилий "агрессоров" авиации ВМС США в чистом виде, выступая спарринг-партнерами для палубных авиакрыльев, отправляемых в дальние походы на авианосцах. "Топ Ган" ныне не может обойтись без услуг "АТАС".

На авиабазе Юма дислоцирована VMFT-401, единственная эскадрилья "агрессоров" авиации КМП США. А инструкторов для нее готовит "АТАС".

Помимо тренировок экипажей авиации ВМС и КМП США, "АТАС" привлекается к выполнению исследовательских и испытательных работ в интересах авиапромышленных фирм США, прежде всего фирмы "Боинг".

За пределами континентальной части США "АТАС" на постоянной основе использовала три авиабазы: Канеохе Бэй на Гавайских островах (два "Хантера"), Ацуги в Японии (два "Хантера") и Саарбрюкен в Германии (два L-39). "Хантеры" из Канеохе Бэй летали за цели и буксировали мишени на учениях кораблей ВМС США, а также (самое главное и неожиданное) выступали в качестве спарринг-партнеров в воздушных боях с дислоцированными на Гавайских островах истребителями F-22 "Рэптор". Подразделение в Ацуги не только обеспечивает тренировки палубных эскадрилий авиации ВМС США, постоянно дислоцированных в Японии, но также курсирует по всему Тихоокеанскому региону: Кунсан в Южной Корее, Окинава и Ивакуни в Японии, Филиппины, Таиланд, Гуам. В Южную Корею, на авиабазу Кунсан, самолеты компании "АТАС" впервые прибыли в декабре 2013 г., два "Хантера" приняли участие в совместных американо-южнокорейских учениях "Мах Thunder 13-2".

Европейские L-39 используются для обучения и тренировок офицеров боевого управления ВВС США в Европе.

По количеству самолетов и личного состава компания АТАС примерно соответствует эскадрильи ВВС или авиации ВМС США (20-23 самолета, порядка 30 летчиков и 69 техников, десять административных работников). Средний налет летчика АТАС – 3500 ч, 75% летчиков в прошлом были инструкторами FWS или "Топ Ган".

Истребители «Кфир» С.2 компании АТАС

Компания предоставляет широкий спектр «услуг». Применительно к ведению воздушных боев их ассортимент включает отработку наступательных и оборонительных маневров индивидуально и в составе группы разнотипных самолетов; действия в условиях постановки электронных помех; подготовку инструкторов боевого применения истребительной и ударной авиации по стандартам ВВС и авиации ВМС США: повышение квалификации строевых летчиков и офицеров боевого управления. Летчики и самолеты «АТАС» на учениях ВМС и сухопутных войск способны имитировать различные до– и сверхзвуковые ракеты. Кроме того, компания способна самостоятельно организовать и проводить комплексные учения довольно солидного масштаба.

Все тренировочные полеты выполняются с контейнерами TACTS/ACMI, стандартными для всех самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, принимающих участие в учениях. Кроме контейнеров TACTS/ACMI, самолеты АТАС часто несут тренировочные контейнеры РЭБ AN/AST-6/9 и AN/ALQ-167 Аппаратура контейнеров AN/AST-6/9 имитирует излучение ГСН ракет класса "воздух – поверхность", а аппаратура контейнеров AN/ALQ-167 – излучение средств РЭБ вероятного противника. Необходимо отметить, что с начала 2000-х гг. компания АТАС является ведущей организацией, которая занимается исследованиями в области тренировочных систем РЭБ для вооруженных сил США.

В среднем в середине второго десятилетия XXI века суммарный годовой налет самолетов "АТАС" составлял 4700 ч, среднегодовой налет на самолет – 200– 300 ч. Примерно 40% полетов авиации "АТАС" выполняется на комплексных учениях ВМС США, еще 40% – тренировочные воздушные бои в стиле "агрессоров", 10% – имитация нанесения ударов по наземным целям, 5% – полеты на обеспечение боевой подготовки экипажей кораблей ВМС США и 5% – исследовательские и испытательные полеты.

В качестве типичного примера работы "АТАС" в интересах авиации ВМС США можно привести учения палубного авиакрыла авианосца "Гарри Трумэн" перед его походом в Атлантику. Учения проходили в январе 2013 г. на авиабазе Джэксонвилл. Принципиально подобные учения не изменились с 1980-х гг экипажи отправляющегося в очередной "круиз" палубного авиакрыла проверяют и натаскивают "агрессоры". Только в 1980-е гг. в качестве "агрессоров" выступала одна из специализированных эскадрилий авиации ВМС США, а в настоящее время состав "красной стороны Силы" более сложный. Учения в январе 2013 г. обеспечивали шесть истребителей F/A-18A кадровой флотской эскадрильи "агрессоров" VFC-12, шесть "Кфиров" компании "АТАС" и "Лирджеты" еще двух частных компаний: "L-З" и "Phoenix Air". "Красные" представляли собой "мощные и реалистичные силы противника, их задача состояла в том, чтобы заострить боевые возможности экспедиционных сил ВМС США перед их развертыванием" – писала пресса.

С 15 по 26 июня 2015 г. два "Хантера" компании "АТАС" приняли участие в крупномасштабных учениях "Northern Edge 2015". Учения проводились на Аляске, в них принимало участие примерно 150 самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая истребители F-22 и новейшие патрульные самолеты Р-8 "Посейдон", а также корабли и подводные лодки ВМС США. Учения такого масштаба на Аляске ранее не проводились вообще. Расход практических боеприпасов на учениях 2015 г. превысил аналогичный показатель на учениях 2011 г. в 3,6 раза. Ряд западных обозревателей увязал учения "Northern Edge 2015" с событиями на Украине – так сказать, асимметричный ответ Обамы Путину. Привлечение "частной" компании "АТАС" к таким учениям весьма показательно!

Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".

Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось в 2004 г. с "Дракеном" – истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.

В полете истребитель «Кфир» компании «АТАС»

Катастрофа самолета «Кфир» 6 марта 2012 г.

Первую настоящую потерю «АТАС» понесла 8 июля 2010 г. – на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.

Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях – сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше – видимость, в частности, упала до 500 м.

Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй – пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой – истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.

18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".

29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.

За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков– истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета – взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР – над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.

Руководители компании не устают подчеркивать экономическую сторону своей работы. За 10 лет "АТАС" якобы сэкономила вооруженным силам США 500 млн. долл. Может быть. Американцы считать любят и умеют – могут насчитать что угодно. Так, цену истребителя F-35 счетоводы США определяют в очень широком диапазоне, грубо от 100 до 400 млн. долл, за штуку.

Не столь важно, сколько денег сэкономила "АТАС", важно – действительно сэкономила! Возникает вопрос за счет чего? Естественно, в первую очередь благодаря более низкой стоимости летных часов "Кфира" и "Хантера" в сравнении с истребителями 4-го и 5-го поколения. Но не только. "АТАС", подобно любой бизнес-компании, старается экономить буквально на всем. Техническим обслуживанием двух десятков самолетов занимается всего 90 человек, близко к стандартам ВВС США, однако самолеты стоят не на одной авиабазе, а разбросаны по всему Земному шару! "АТАС" для технического обслуживания своих самолетов привлекает "сторонние" компании. "Хантеры", например, обслуживает фирма "Lortie Aviation", в которой трудятся инженеры и техники военного прошлого не имеющие. "Кфиры" обслуживает другая организация, в ней, правда, работают бывшие военнослужащие.

Какая разница кто обслуживает самолеты, сугубо гражданские специалисты или экс-военные? Есть разница. На военных самолетах встречается оборудование, которого нет на гражданских самолетах, например, катапультное кресло... Интересен тот факт, что ни один из погибших летчиков не катапультировался!

Научиться можно всему, в том числе и обслуживанию систем спасения летчиков в аварийной ситуации, но на это требуется время и деньги. Потом, учиться желательно в молодом возрасте, чтобы некоторые операции при наступлении первых признаков склероза выполнялись на автомате. Склероз упомянут не только ради красного словца: техники компаний вроде "Lortie" – люди возрастные.

Требования к летчикам с одной стороны высочайшие, о чем говорилось выше, но с другой – переучивание на новый тип занимает совсем немного времени. Между тем, для летчика истребителя 4-го поколения, оснащенного "думающей" электроникой, освоение едва ли не антикварных самолетов представляет очень серьезную проблему. Однако на освоение "Кфира" отводилось всего 10-15 дней, за которые летчик выполнял десяток полетов. Посадка по приборам не отрабатывалась вообще. Для полетов по маршруту в ПМУ такого переучивания опытному пилоту достаточно, а вот для выполнения задач по предназначению и полетов в СМУ – вряд ли. Летчик "Кфира", кстати, не оборудованного инструментальной системой посадки, 6 марта 2012 г. пытался посадить самолет в условиях ниже установленного метеоминимума – результатом стала катастрофа. А пилоты "Хантеров" не смогли выполнить посадку в простых метеоусловиях...

Истребители «Кфир» окрашены по двум типовым камуфляжным схемам, однако цвета пятен камуфляжа отличаются. Опознавательных знаков истребители не имеют, но на килях нанесен логотип компании «АТАС». По бортам хвостовой части самолетов черной краской нанесены регистрационные номера; в FAA самолеты зарегистрированы в разделе экспериментальной авиации.

«АТАС» и ВМС США на протяжении нескольких лет «бодались» с Федеральной авиационной администрацией США (FAA) на предмет сертификации «Хантеров» и «Кфиров». Оба самолета в результате сертифицировали по разделу экспериментальной или шоу-авиации. FAA настаивала на сертификации по разделу коммерческих воздушных судов. Вдобавок, большинство самолетов «АТАС» прошло модернизацию, но ни один из них после доработки не был должным образом испытан!

Касательно "Хантера" FAA подготовила отчет "Hawker Hunter Airworthiness Certification", в котором отметила очень серьезные нарушения, связанные с эксплуатацией этих самолетов компанией "АТАС":

1. Не обеспечена безопасность полетов над населенной местностью, включая этапы взлета и посадки.

2. Не обеспечена безопасность полетов ночью.

3. Не обеспечена безопасность полетов по приборам (некоторые самолеты "АТАС" вообще не имеют необходимых для таких полетов приборов).

4. Не обеспечена безопасность полетов в условиях обледенения.

5. Не обеспечена безопасность полетов с буксируемыми мишенями.

6. Не обеспечена безопасность эксплуатации с мокрых ВПП.

7 Не обеспечена безопасность полетов с несимметричной подвеской под крылом.

8. Рекомендация по замене катапультного кресла не выполнена.

Отчет напоминает глас вопиющего в пустыне – компания "АТАС" продолжает свою деятельность, не обращая особого внимания на подготовленные FAA бумаги. Отчет, подобный "Hawker Hunter Airworthiness Certification" привел бы к немедленному прекращению полетов самолетов любой действительно гражданской компании США.

Самолеты А-4 «Скайхок» компании «Дракен» какое-то время летали в весьма необычной раскраске

Дракен Интернешнл

Компания «Дракен Интернешнл» основана в 2011 г. Ее штаб-квартира находится в Лэйкленде, шт. Флорида. Работает «Дракен» в основном в США, но постепенно распространяет свою деятельность и на Европу.

Основал компанию Джаред Исаакман, крайне разносторонний человек: банкир, филантроп, авиатор... В начале 2000-х гг. Исаакман обзавелся собственной пилотажной группой "Блэк Даймонд" (Black Diamond). Группа летала на шести L-39 и одном МиГ-17 Все самолеты были окрашены в бело-серо-черный камуфляж, опознавательные знаки – белые звезды. В интервью сайту "DefenseMedianetWork" Исаакман прямо сказал, что "Draken International" эволюционировала из пилотажной группы "Black Diamond".

По количеству самолетов "Дракен Интернешнл" является крупнейшей среди всех частных "агрессоров". На осень 2014 г. компания располагала 30 МиГ-21, 11 А-4К "Скайхок", девятью МВ.339 и пятью L-39. Кроме того, летом 2014 г. "Дракен" заключила контракт на прямую закупку 14 самолетов L-159E с опционом еще на 14 самолетов данного типа.

"Наша бизнес-модель предполагала создание первой (в мире) коммерческой авиационной организации, использующей тактические истребители 4-го поколения", – заявил в 2014 г. в интервью журналу "Флайт" Джаред Исаакман. Подобное заявление, конечно, в значительной степени является рекламным, однако нет дыма без огня, основания для такой рекламы у руководства фирмы есть.

"Скайхоки" компании "Дракен" ранее состояли на вооружении ВВС Новой Зеландии и в 1990-е гг. прошли серьезную модернизацию. На А-4К установили РЛС AN/APG-66, разработанную в свое время специально для истребителя F-16. Основные органы управления бортовыми системами расположены на РУС и РУД согласно концепции HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), как это принято на истребителях поколения 4+. Старое аналоговое приборное оборудование кабин заменено цифровым – многофункциональными индикаторами. Наконец, все БРЭО выполнено по принципу открытой архитектуры с использованием стандартного для военной авиации НАТО интерфейса MIL-STD-1553В. С вооружения ВВС Новой Зеландии "Скайхоки" были сняты в 2001 г. и десять лет находились на хранении, пока в 2012 г. восемь этих самолетов (шесть боевых А-4К и две спарки ТА-4К) не приобрела компания "Дракен".

Сегодня компания «Дракен» задействована в процессе боевой подготовки пилотов ВВС США

Авиапарк компании «Дракен»

Парк «Скайхоков» был увеличен за счет аренды у фирмы "Ш> трех A-4L, а в декабре 2014 г. был заключен контракт с фирмой «ВАЕ Системз» на приобретение шести самолетов A-4N.

Еще в 2012 г. компания приобрела в Польше 25 МиГ-21 МФ/бис/УМ. Девять МВ.339, как и "Скайхоки", были закуплены в том же 2012 г. в Новой Зеландии. "Дракен" располагает пятью L-39, четыре из которых ранее летали в принадлежащей Исаакману пилотажной группе "Блэк Даймонд".