Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Малокалиберная зенитная артиллерия – главный противник штурмовиков на поле боя

Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся боевой порядок «круг» самолетов. «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. Причем, чем меньше был пространственный размах «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это вместе взятое заметно снижало вероятность сбитня Ил-2 при атаке цели.

Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения "круга" не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50-40°, угол пикирования – 40-45°) "круга" самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью.

На контрольных испытаниях в 1943– 1944 гг. серийные Ил-2 с АМ-38ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода) 387-391 км/ч у земли, и 385-409 км/ч – на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5-7,2 м/с, маневренная перегрузка не превышала 2,2-2,3 единиц. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250-300 м высоты.

В продольном отношении Ил-2 АМ-38ф был недостаточно устойчивым, что требовало от летчиков повышенного внимания, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов.

Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300– 320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон рабочих скоростей – не более 30-40 км/ч. "Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров", – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.

По мнению командиров "малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть". Например, "после работы с круга затрачивается до 10 мин на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям".

"Не особенно высокие летные качества... и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими". Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.

Прицел ПБП-1Б

Метки на лобовом и боковых бронестеклах, а также мушки на капоте мотора Ил-2 для визирования цели

Способ прицеливания при бомбометании

Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, что серьезно сокращало время выполнения этого маневра.

Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.

Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6-3,8 и 3,5-3,6, соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.

Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.

Собственно, именно по этим причинам штурмовые "ишаки" и "чайки" имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 г. средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 – всего 26.

Летный состав отмечал, что для эффективной "работы" самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо было "иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 м высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью". Считалось, что размах "круга" не должен превышать 2000-2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500-550 км/ч, минимальная эволютивная скорость – около 220 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500– 2000 м– 15-20 м/с.

Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.

Ил-10

Ил-10

Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150-160 км. Это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин – на взлет и сбор группы, 10 мин – на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин – на полет к цели, 12-16 мин – на атаку цели (2-3 захода), 30 мин – на обратный маршрут, 10-12 мин – на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15-20 мин полета, что в свою очередь, накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и "на неточное выдерживание маршрута полета" экипажами.

Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа– и радиоразведку с целью вскрытия фактической дислокации нашей авиации, что немцы и делали.

Ил-10, госиспытания, май 1944 г.

Прицельные линии, а также метки и штыри на самолете Ил-10

По мнению комсостава частей и соединений именно с этими недостатками «трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета».

Принятый на вооружение в июле 1944 г. штурмовой самолет Ил-10 AM-42, несмотря на более высокие летные данные, не в полной мере отвечал требованиям войны и кардинально проблему повышения боевой эффективности штурмовой авиации ВВС КА все же не решил.

Дело в том, что при загрузке самолета бомбами наиболее ходовых калибров – АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5-1,5 и ФАБ-50, Ил-10 заметно уступал Ил-2 по весу бомбовой нагрузки при равном стрелково-пушечном вооружении.

Прицельный комплект Ил-10 фактически ничем не отличался от такового на Ил– 2. На "десятке" имелись все тот же оптический стрелковый прицел ПБП-16, разметка и визирные штыри на бронекапоте и крыле, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-10. В то же время обзор летчику вперед-вниз оказался даже хуже, чем на Ил-2 – 7° против 8' Кроме того, "временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2 (устанавливался на Ил-2 – авт.) в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без противозенитного маневра".

Основные методы бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 были приняты те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что улучшилась маневренность самолета и возросли рабочие углы пикирования – до 50 скорость ввода в пикирование – 350 км/ч, и вывода из пикирования – 500-600 км/ч.

К числу серьезных недостатков Ил-10 летный состав отнес сильную вибрацию прицела ПБП-16 в полете, что ухудшало точность прицельной стрельбы.

Эффективность атак по наземным целям снижалась и вследствие излишней путевой устойчивости Ил-10 при пикировании. Довороты на цель, даже незначительные, "необходимо делать заваливанием самолета в крен". К тому же, "управление на скоростях более 400 км/ч становится тяжелым, особенно управление элеронами".

Инженеры полков отмечали, что, несмотря на цельнометаллическую конструкцию, новый штурмовик "держал удар" хуже, чем Ил-2. Виной тому примененный на Ил-10 скоростной профиль крыла (у корня – NACA-0018, у разъемов – NACA-230, и на концах – NACA-4410). Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость и на вынужденных посадках самолеты бились. Здесь следует напомнить, что Ил-10 изначально создавался, как бронированный истребитель и только затем по инициативе С.В. Ильюшина был переделан в двухместный штурмовик. В тоже время крыло "чистого" штурмовика Ил-2, где использовался профиль Clark-YH, не теряло несущих свойств при значительном разрушении обшивки. Как следствие, процент списанных Ил-10, поврежденных в бою и совершивших вынужденные посадки, был в 2-2,5 раза выше, чем у Ил-2.

Средний расход боекомплекта к пушкам и пулеметам в одном боевом вылете у Ил-2 в 2-3 раза был выше, чем у самолетов Ил-10.

Этот результат объясняется меньшей скоростью при пикировании Ил-2 в сравнении с Ил-10, что позволяло летчику "двойки" в одном заходе совершенно свободно отстрелять из пушек и пулеметов 2 прицельные очереди продолжительностью 1-2 с, тогда как летник "десятки" за один заход прицельно успевал выпустить только одну очередь.

По средней бомбовой нагрузке, приходящейся на один боевой вылет, Ил-2 также превосходил Ил-10 (400 кг против 304 кг).

К тому же на Ил-2 стояли четыре ракетных орудия РО-82, а это также повышало боевые возможности самолета.

Самолет Ил-2 уступал Ил-10 только в подвижности над полем боя. На высоте 1000 м "десятка" превосходила "двойку" по скорости горизонтального полета в 1,3 раза, по диапазону рабочих скоростей – более чем в 1,4 раза, по вертикальной скорости – в 1,4-1,7 раза, по величине маневренной перегрузки – на 11,5%.

Эти преимущества позволяли летчикам Ил-10 дольше маневрировать без потери энергии и энергично выполнять противозенитный и противоистребительный маневр.

Как отмечали боевые летчики, "вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается "круг", эффективно выполняется противозенитный маневр". Маневрирование одиночными самолетами выполнялось одновременно и по высоте и по курсу, применялись боевые развороты, "змейка", уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой вертикальной скорости Ил-10. За один боевой разворот Ил-10 набирал до 600-800 м высоты. При выполнении экипажами противозенитного маневра разрывы зенитных снарядов наблюдались позади группы, так как немецкие зенитные расчеты ориентировались на летные данные Ил-2.

При появлении истребителей противника экипажи становились в оборонительный "круг". Атаки пилотов люфтваффе отражались ведомыми, которые энергично отворачивали в сторону истребителей, обстреливали их и затем легко занимали свое место в круге за счет "запаса скорости, маневренности и легкости в управлении".

В отчетных документах указывалось, что Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.

Штурмовик Ил-8

В то же время возросшие скорости полета и боевого маневрирования Ил-10 затрудняли ориентировку при полете по маршруту, а также поиск целей на поле боя и визирование цели при атаке.

Из-за недостаточного обзора летчику вперед и вниз, ведущий группы Ил-10 при подходе к цели, как правило, оставлял цель слева от себя, "визируя" ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углами 30-40°.

Повышенное значение маневренной перегрузки в сочетании с высокой вертикальной скоростью позволяло более энергично и за меньшее время выполнять боевые развороты и проходить участок ввода самолета в пикирование. Благодаря этому пространственный размах "круга", например, эскадрильи Ил-10 при атаке цели с пикирования под углами 35-40° находился в пределах 2500-2700 км (дальность до цели в точке 3-го разворота), что было сравнимо с Ил-2. Одновременно с этим затруднялось ведение прицельного огня зенитными расчетами противника.

Прицеливаться при атаке на самолете Ил-10 было легче, чем на Ил-2.

Однако излишняя путевая устойчивость Ил-10 при пикировании усложняла введение поправок в прицеливание при стрельбе. Летчики жаловались, что "довороты, даже незначительные, необходимо делать заваливанием самолета в крен". Это приводило к затратам времени на устранение последующего скольжения самолета.

По заявлениям летчиков для успешного боевого применения Ил-10 требовалась только хорошая подготовка летного состава в технике пилотирования, а также отличные знания материальной части. При этом особо отмечалось, что "десятка" "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке".

Что касается вопросов эксплуатации Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.

Так, имели место деформация и срывы обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались по полкам переднего лонжерона. На некоторых машинах наблюдался отрыв листов нижней обшивки центроплана по поперечным швам, а также деформации стенок переднего лонжерона консолей. Наблюдались случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки и по листу перехода килевой части, а также деформация рам хвостовой части фюзеляжа.

Су-6 с двигателем воздушного охлаждения М-71ф

Су-6 с двигателем жидкостного охлаждения АМ-42

Летный состав констатировал, что «самолет Ил-10 при пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единиц».

В 15-й ВА с марта по май 1945 г. по этим причинам вышли из строя все "десятки" из первой партии поставки – 45 Ил-10 производства завода №1. Причем дефекты планера проявились уже после 15-18 ч налета. Как следует из доклада главного инженера армии генерала Иоффе, "все эти машины были сняты с эксплуатации и переданы в школы ВВС".

В конце апреля, когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь нагнетателя мотора пыль способствовала очень быстрому износу валика крыльчатки.

Так, всего за 10 дней боевой работы 108-го гшап вследствие износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии, и появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла, из строя вышли 34 мотора, что составило 92% от общего числа моторов, проходивших войсковые испытания.

К исходу 30 апреля в полку оставалось боеспособными всего 11 Ил-10. Остальные 18 "десяток" были неисправны и требовали ремонта.

В 571-м шап "по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя" в период с 15 апреля по 8 мая в ремонт вышли 17 моторов АМ-42. Осмотр матчасти полка показал, что основной причиной выхода моторов из строя является разрушение крыльчатки нагнетателя. При этом еще 6 самолетов выпускать в полет было нельзя – "большой люфт между основной крыльчаткой и направляющей в самих шлицах, /.../в нагнетателях также много пыли".

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию Ил-10 в строевых частях до проведения необходимых доработок машины.

Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала "количество за счет качества". То есть, в серию запустили не самый эффективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони, в целом было правильным.

Здесь следует иметь в виду, что весной-летом 1944 г. помимо Ил-10 государственные испытания проходили штурмовик-бомбардировщик Ил-8 АМ-42 (Ил-АМ-42) и более легкий штурмовик Су-6 АМ-42. Как показывают оценки, лучшим по боевой эффективности (примерно, в 1,3-1,6 раза) при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям воздушных и наземных боев завершающего периода войны был Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 При почти сопоставимых летных и маневренных данных Су-6 превосходил самолет Ил-10 по вооружению. Но Ил-10 имел лучшие возможности по запуску в массовое производство, так как он проектировался под технологии серийных заводов, строился на заводе №18 и по многим принципиальным решениям сохранял преемственность с самолетом Ил-2. Еще более технологичным при запуске в серию был Ил-8. По заявлению С.В. Ильюшина в этом случае можно было использовать 50% имеющейся оснастки и деталей Ил-2 и те же конвейеры, а "из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке". Технические риски при организации массового производства Ил-8 наркомат авиапромышленности оценивал как минимальные. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке". Именно по этой причине НКАП настаивал на принятии самолета Ил-8 на вооружение ВВС КА.

Тогда военные пошли на уступки наркомату авиапромышленности, отказавшись от Су-6. При этом они настояли на запуске в серию Ил-10. Считалось, что из двух зол (Ил-8 и Ил-10) они выбрали меньшее.

Надо сказать, взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето– и моторостроения.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал– майором А.И. Филиным работы НКАП на совещании у И.В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности – при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производства самолетов.

Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

Продолжение следует

Pавиль Вениаминов

Юбилей Ту-214

Когда данный номер готовился к печати, 13 февраля 2016 г. президент России Владимир Путин прилетал в Татарстан на самолете Ту-214 выпуска Казанского авиазавода. Некоторым образом этот полет стал символичным: ведь почти 20 лет назад первый самолет Ту-214 Казанского авиазавода впервые поднялся в воздух. Это произошло 21 марта 1996 г. «Туполевский» экипаж прототипа тогда прилетел из Москвы. В него вошли: 1-й пилот Александр Иванович Журавлев, 2-й пилот Александр Васильевич Косырев, бортинженер Сергей Владимирович Вельмицкий и штурман Виктор Иванович Педос.

Четырехлетняя эпопея освоения новой машины на КАПО началась феврале 1992 г., когда Борис Ельцин решил прекратить выпуск Ту-160, а в качестве компенсации казанцам предложили строить пассажирские Ту-214. Как смогли заводчане построить первую машину и поднять ее в воздух, это тема отдельного и очень нелегкого рассказа. Но, как бы там ни было, а 21 марта 1996 г. на заводе был настоящий праздник. И наконец-то на первом полете присутствовали фотографы, которые увековечили первый полет первого Ту-214.

После первого полета 21 марта 1996 г. Слева направо: А. Косырев, А. Журавлев, директор КАПО Ю. Литвинов, директор АНТК В. Климов, штурман В. Педос. (архив И. Валеева)

Прототип Ту-214 на вхлете, 23 марта 1996 г. (архив И. Валеева)

Первый пилот Ту-214 А.И.Журавлев

Прошло целых 20 лет... За это время на заводе, который уже не называется КАПО, а просто КАЗ – Казанский авиационный завод, подняли в небо всего 28 таких машин. И не авиастроителей вина в этом. Но это тоже тема не юбилейной статьи. Хотели же казанцы, чтобы первые лайнеры Ту-214 остались на родине. И твердо обещал президент Татарстана М. Шаймиев вторую серийную машину передать авиакомпании «Татарстан». И убеждал генеральный директор авиакомпании Магомед Закаржаев высшее руководство отдать им первые Ту-214 в эксплуатацию, что сулило бы большое удобство в освоении новой машины (завод-то рядом). Но отдали, вопреки здравому смыслу, первые самолеты Ту-214 в компанию «Дальавиа». И где сейчас авиакомпания «Татарстан», и где сейчас те Ту-214?

Грустно все это. Но это история, и она продолжается. Если пассажирские лайнеры Ту-214 оказались не нужны авиаперевозчикам, то оказались востребованными как спец, борта. Впрочем, это тема отдельного рассказа.

Михаил Никольский