Текст книги "Авиация и время 2008 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Поначалу Пе-8 играли весьма малозаметную роль в этой вновь организованной махине. Сведенные к тому времени в 746-й авиаполк в составе 45-й авиадивизии Пе-8 базировались на подмосковном аэродроме Раменское (также использовалось наименование Кратово). По состоянию на 18 марта 1942 г. в этом полку числились 11 ТБ-7, из которых 8 были неисправными. Как говорится – не густо.

В мае 1942 г. Сталин опять вспомнил о Пе-8. В конце месяца он позвонил бывшему директору завода № 124 В.А. Окулову, переведенному на тот момент в Москву на авиазавод № 23 (на место бывшего – № 22), и спросил, сохранилась ли оснастка на Пе-8, а если сохранилась, возможно ли выпускать 5 таких бомбардировщиков в месяц. Окулов ответил утвердительно и скоро узнал, что производство Пе-8 восстанавливают, а его назначают ответственным за постройку бомбардировщика.

Однако весной 1942 г. вновь обострилась проблема с моторами для Пе-8. Дизели ненадежной работой подмочили свою репутацию, а АМ-35 более не выпускались. Наркомат авиапромышленности предложил использовать двигатели воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Эта двухрядная четырнадцатицилиндровая «звезда» воспринималась поначалу достаточно настороженно. Неудачи при попытках создания мощных двигателей воздушного охлаждения накануне войны еще не забылись. Несмотря на то, что М-82, разработанный в КБ Швецова, в 1940 г. успешно прошел первый этап Государственных испытаний, положительных решений по нему довольно долго не принимали. Более того, авиационный завод № 19 в Перми, специализировавшийся на двигателях воздушного охлаждения перед войной, решили переориентировать для производства рядных М-105. Понадобились усилия разработчиков и производителей, чтобы доказать, что М-82 вполне надежен, эффективен и необходим. Двигатель запустили в производство, однако в середине 1942 г. на него мало кто надеялся, и самолетостроители не разрабатывали под него новых проектов. Ставить М-82 начали на самолеты, которые оказались по какой-либо причине без необходимых моторов. Например, так произошло с модификацией ЛаГГ-3 – впоследствии Ла-5. Аналогичным образом попал М-82 и на Пе-8.

Любимые сюжеты советской пропаганды: комиссар проводит политбеседу, командир ставит боевую задачу

Выдвижной патрубок для аварийного слива топлива

Визир бомбового прицела в кабине штурмана

Первым получил новую силовую установку Пе-8 № 42027, который находился в Казани без двигателей. Так как уже было известно, что некоторые авиаконструкторы начали установку М-82 на свои самолеты, велосипед решили не изобретать. Разузнали, что по соседству в Куйбышеве ОКБ Ильюшина получило чертежи мотоустановки самолета Су-2 для оснащения Ил-2 двигателем Швецова, и выпросили комплект синек в свое пользование. При оборудовании Пе-8 из этих чертежей использовали ряд основных узлов подвески двигателей, его капотирования, системы управления, охлаждения и выхлопа.

Осенью 1942 г. Пе-8 № 42027 с двигателями М-82 успешно прошел испытания. Хотя взлетный вес машины несколько возрос, а летчики жаловались на чрезмерный шум в кабине от новых двигателей, в целом эта модификация оказалась вполне на требуемом уровне. Расход топлива по сравнению с АМ-35А оказался заметно ниже, что позволило увеличить дальность полета.

Первый серийный Пе-8 № 42058 с М-82 поступил на вооружение 746-го авиаполка в январе 1943 г. К лету прибыло еще несколько таких самолетов, которые приняли участие в активных летних боевых действиях АДД. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе 746-го и вновь созданного 890-го авиаполков 45-й авиадивизии находилось 18 бомбардировщиков Пе-8, из них 11 полностью боеспособных. Июль, однако, принес и самые большие потери, причем 8 период с 15 по 23 число этого месяца немецкие истребители сбили четыре Пе-8, оснащенных М-82 (еще один погиб от зенитного огня). С одной стороны, потери свидетельствовали о возросшей активности противника, с другой – о существенном недостатке самого бомбардировщика. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгруппированные для нескольких цилиндров двигателя, давали большой и весьма заметный в ночном небе язык пламени, августе и сентябре 1943 г. было сбито по одной машине. В результате, полеты Пе-8 с М-82 прекратили до глубокой осени до тех пор, пока не разработали и установили пламегасители. Одновременно велась доводка и совершенствование самих двигателей. Теперь самолеты стали оснащали форсированными АШ-82ФН, бескарбюраторными, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, взлетная мощность которых возросла до 1850 л.с.

Доработки и модификации

Еще осенью 1942 г., наряду с установке двигателей М-82, конструкторскому бюро Незваля было рекомендовано заняться улучшением аэродинамики самолета, Предлагалось, в частности, заменить носовую башню НЭБ со спаркой пулеметов ШКАС на более обтекаемую установку под крупнокалиберный пулемет Березина. Подобные установки уже применялись на Ер-2.

В результате вся носовая часть Пе-8 была полностью переконструирована. Cepийные самолеты с 1943 г. стали выпускать с аэродинамически облагороженным носом, что привело к некоторому увеличению дальности полета и максимальной скорости. Пулемет УБТ калибром 12,7 мм установили в центре прозрачной полусферы, в так называемом «яблочном» шарнире. Установка получилась компактная, легкая, xopoшо управлялась стрелком, имела большие углы обстрела. Особенно нравилось то, что теперь внутри самолета стало комфортнее исчез раздражавший пилотов сквозняк. Одновременно изменилась внутренняя компоновка кабины штурмана. Учитывая, что большинство боевых вылетов выполнялось в ночное время, в кабине установили ночной коллиматорный прицел НКПБ-4. Бомбовый синхронный прицел ПС-1 заменили сначала на оптический прицел ОПБ-2М позднее на ОПБ-1Р. (Недостатки отечечественных прицелов были известны, в действующей армии это иногда приводило к тому, что устанавливали немецкие и американские прицелы с разбитых самолетов). Наряду с вышеперечисленным, ОКБ провело множество доработок по улучшению условий работы экипажа в длительных боевых вылетах.

Ротативно-рассеивающие авиабомбы

Пе-8, доставивший делегацию СССР во главе с В.М. Молотовым в США. Вашингтон, май 1942 г.

Отдельной страницей в истории Пе-8 стало их использование как носителей 5-тонных авиабомб. Решение о создании этих сверхмощных боеприпасов было принято ГКО в конце 1942 г. Одновременно ОКБ Незваля получило задание на разработку подвески для ФАБ-5000 на Пе-8. Эта авиационная бомба имела точную массу 5080 кг, диаметр 1000 мм, длина ее соответствовала длине бомбоотсека Пе-8. Для доставки такого груза на самолете усилили узлы центроплана, разработали гидравлическую систему подъема пятитонки, установили 2 замка грузоподъемностью по 2,5 т. Для проверки всей системы на авиазаводе № 22 изготовили макет в виде бочки, начинив ее землей и металлическими обрезками. Предварительно на земле неоднократно испытали элементы подвески и систему фиксации створок бомболюка, которые при установке супербомбы до конца не закрывались. После этого доработанный Пе-8 с тяжелым грузом летчики Водопьянов и Говоров подняли в воздух. Благополучный сброс произвели с высоты 3000 м на заболоченном участке в устье Камы.

В начале 1943 г. несколько наиболее надежных машин оборудовали для подъема ФАБ-5000. Первый боевой вылет с новым сверхоружием состоялся в ночь на 29 апреля 1943 г. Пе-8 № 42029, оснащенный дизелями М-30, сбросил пятитонку на Кенигсберг. В конце мая две ФАБ-5000 были сброшены на немецкие войска в районе Могилева, 4 июня одна такая бомба разнесла железнодорожные пути на станции Орел. В июле бомбардировке вновь подвергся Орел, а затем немецкие войска на Курской дуге. Всего до весны 1944 г. в боевых действиях использовали 13 пятитонных бомб. Они имели высокий поражающий эффект, однако транспортировка таких бомб на Пе-8 оказалась вовсе не рядовым явлением. Для повышения боевых качеств бомбардировщика требовалась его кардинальная модернизация.

Такие работы начались в конструкторском бюро Незваля во второй половине 1943 г. Предполагалось улучшить аэродинамику самолета, усилить его конструкцию и вооружение. Зимой 1943-44 гг. был подготовлен эскизный проект самолета, получившего заводское обозначение «Т». Машина имела новую компоновку кабины экипажа с размещением двух пилотов рядом. Бомбоотсек увеличенного объема позволял свободно загружать одну ФАБ-5000 или две ФАБ-2000. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатели АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3 или дизели М-31 (развитие М-30). В последнем варианте при взлетной массе 37,5 т новый Пе-8 мог доставить груз в 1 т на 7500 км.

В начале 1944 г. проект «Т» несколько раз корректировали и на первом этапе получили его одобрение в Наркомате авиапромышленности. На авиазаводе в Казани стали готовить оснастку для производства модернизированного Пе-8. Однако до реализации проекта дело не дошло. 5 марта 1944 г. ГКО издал постановление о прекращении выпуска Пе-8.

Среди причин отказа от создания коренной модификации Пе-8 стало принятое в середине 1943 г. решение строить значительно более мощный четырехмоторный бомбардировщик. 7 сентября 1943 г. КБ, возглавляемое А.Н. Туполевым, получило задание на разработку эскизного проекта самолета, способного перевозить на внутренней подвеске две 5-тонные бомбы. По взлетной массе он превышал Пе-8 более чем в 2 раза, должен был развивать на высоте 10 км максимальную скорость 500 км/ч и обладать дальностью полета не менее 5000 км. Проект под обозначением «самолет 64» разрабатывали до середины 1945 г., когда задачу решили упростить, скопировав американский В-29.

Полет в США и пассажирский вариант Пе-8

Во второй половине весны 1942 г. для обмена мнениями по вопросу открытия второго фронта правительство СССР решило направить в США делегацию во главе с В.М. Молотовым. Проделать рискованный путь решили на Пе-8 по маршруту, пролегавшему через Великобританию. Для проверки возможности перелета в конце апреля 1942 г. самолет под управлением командира корабля Асямова прошел по маршруту Мос– ква-Данди. В целом полет прошел нормально. Уже по прибытии на Туманный Альбион при перелете на английском транспортном самолете «Фламинго» с одного аэродрома на другой произошла катастрофа, во время которой Сергей Асямов погиб. Обратно в Москву Пе-8 привел м-р Эндель Пусэп.

Для перелета в США выбрали хорошо проверенную машину № 42066 с двигателями АМ-35А. Доработки свелись к установке в центральном отсеке пассажирских сидений. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. В ночь на 19 мая 1942 г. самолет, который пилотировали командир корабля Пусэп и второй пилот Владимир Обухов, вылетел из Москвы. По пути следования температура за бортом доходила до -40 'С, в импровизированном пассажирском салоне было так же холодно. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкьявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Во второй половине дня 29 мая Пе-8 благополучно приземлился в Вашингтоне. После проведения переговоров 4 июня машина стартовала в обратный путь и успешно вернулась в Москву. За выполнение этого полета пилоты и штурман Ште– пенко получили звания Героев Советского Союза, были удостоены боевых наград и другие члены экипажа.

Пе-8 «ОН» сер. № 42712 во время Государственных испытаний. Лето 1945 г.

Компоновка и внутренний вид пассажирской кабины Пе-8 «ОН»

Уже после визита в США разработка специальных пассажирских самолетов для перевозки высшего руководства в условиях войны стала особой темой для некоторых КБ и проходила под наименованием «самолеты особого назначения» («ОН»). В ее рамках переделкам подвергли Ер-2, Б-25, С-47. В середине 1943 г. по указанию наркома Шахурина начались работы и по переоборудованию Пе-8. Официальное решение ГКО об их проведении последовало значительно позже – 15 марта 1944 г.

К тому времени об авиационных дизелях стали потихоньку забывать, считая, что с ними покончено навсегда. Однако в начале 1944 г. в КБ Незваля появился конструктор этих моторов А.Д. Чаромский, который находился в Казани в заключении. Он сообщил, что скоро в судьбе его двигателей произойдут изменения в лучшую сторону. И действительно, скоро Чаромского освободили и назначили главным конструктором завода, где выпускали М-30. Он очень энергично принялся за доводку моторов, которые стали теперь именоваться АЧ-30Б (авиадизели Чаромского).

Скоро авиазавод № 22 получил указание устанавливать АЧ-30Б на Пе-8. Последние 2 построенных самолета (сер. №№ 42812, 42912) оснастили этими дизелями. Установили АЧ-30Б и на 2 пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и № 42712, постройку которых завершили в конце 1944 г. В центральном отсеке каждой машины оборудовали комфортабельную кабину на 12 человек с тремя спальными местами, отоплением, буфетом и туалетом. Однако она не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Изнутри кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в военное время оказалось совсем непросто. Бомбоотсек Пе-8 «ОН» переделали для перевозки багажа (до 1200 кг). Внешне самолет отличался от бомбардировщика окнами пассажирской кабины, увеличенным форкилем (тогда его называли «гребешком»), отсутствием верхней пушечной установки. Остальное оборонительное вооружение сохранилось прежним.

Контрольные и сдаточные испытания Пе-8 N° 42712, оснащенного двигателями АЧ-30Б с воздушными винтами ВИШ-61-В-1, проходили в Казани на аэродроме завода № 22 с 25 февраля по 4 марта 1945 г. Затем его направили на Госиспытания в НИИ ВВС. Признавалось, что самолет перетяжелен за счет переоборудования на 1362 кг. Максимальная техническая дальность составила 5600 км. По результатам испытаний определили, что он выполнен в основном удовлетворительно и соответствует своему назначению. Отметили и недостатки. В частности, недоведенность маслосистемы, неприятный запах топлива в пассажирской кабине. Предлагалось заменить устаревший радиополукомпас РПК-2С на более современный американский СЦР-269. К тому времени война закончилась, и применение самолетов специального назначения оказалось под вопросом. До сих пор неизвестно, использовались они хотя бы раз для перевозок особо важных персон.

Окончание войны

Начиная с бомбардировок немецких тыловых объектов в период боевых действий на Курской дуге летом 1943 г. и вплоть до середины 1944 г., количество боеготовых Пе-8 постоянно увеличивалось. В январе 1944 г. на вооружении 45-й авиадивизии находилось 20 таких самолетов. В феврале советское командование провело силами АДД стратегическую операцию против Финляндии, пытаясь вывести эту страну из войны. Основной целью стал Хельсинки, на который бомбардировщики «ведомства» Голованова совершили 3 массированных ночных налета (по финским данным, 2120 самолето-вылетов). В операции принимали участие практически все боеспособные Пе-8 из 45-й дивизии. Например, ночью с 6 на 7 февраля в налете участвовали 16 таких машин. Две из них доставили по 5-тонной бомбе, которые сбросили на кабельный завод, железнодорожные склады и бараки. Остальные четырехмоторные бомбовозы высыпали на финскую столицу 75 бомб калибром от 100 до 2000 кг. В ночь с 26 на 27 февраля Хельсинки атаковали 18 Пе-8. Один из них сбила зенитная артиллерия, и он упал в воды Финского залива. Все 12 членов экипажа погибли. В целом операция не принесла желаемого результата, и страна Суоми продолжала воевать против СССР еще полгода.

Члены экипажа Пе-8 из 890-го ДБАП после возвращения из боевого вылета. Второй справа – командир корабля А.Я. Шамрай

К лету 1944 г. количество Пе-8 в 45-й дивизии довели до 30 экземпляров. Само соединение получило наименование Гвардейского и состояло теперь из 25-го Гвардейского и 890-го авиаполков. Поставки новых самолетов позволили весной 1944 г. сформировать в ее составе еще один полк – 362-й. Одновременно в дивизию стали поступать американские бомбардировщики В-25, поэтому позднее 362-й ДБАП использовал их. В сентябре АДД провела вторую и последнюю в своей истории стратегическую операцию. На сей раз с помощью налетов на Будапешт пытались выбить из обоймы германских союзников Венгрию. Однако и мадьяр не удалось заставить сложить оружие. Вероятно, после этого Сталин разочаровался в возможностях АДД, и 6 декабря того же года она прекратила свое существование как отдельный род войск, была реорганизована в 18-ю воздушную армию и возвращена в состав ВВС.

Что касается Пе-8, то уже со второй половины 1944 г. их применение пришлось ограничивать. Причиной тому стало беспокойство за прочность бомбардировщиков. Как указано выше, в конструкции лонжеронов крыла широко использовали сталь новой марки ЗОХГСА. Этот сплав допускал работу конструкции при высоких напряжениях и позволял значительно уменьшить ее вес, однако свойства его до конца изучены не были. В частности, не провели полных исследований на усталостную прочность. Столь досадная ошибка напомнила о себе через много лет.

Во время энергичного маневрирования над целью при выполнении боевого задания экипаж Пе-8 № 42611 услышал звонкий удар сразу за кабиной пилотов. Причину удара поначалу не установили. Спустя время подобный удар зафиксировали на другом самолете, перегоняемом на заводской аэродром. При осмотре элементов центроплана обнаружили разрыв нижнего трубчатого пояса заднего лонжерона, но причины происшедшего остались непонятны – по расчетам, действующие напряжения не превышали допустимых значений. Разрушения нижних поясов заднего и переднего лонжеронов отмечались на Пе-8 №№ 4214, 4218, 4212, 42058 еще в 1942-43 гг. Тогда эти случаи списали на превышение эксплуатационных перегрузок и дефекты самих «хромансилевых» труб. С большими трудностями и ухищрениями разрушенные элементы восстановили, а в войска направили указание внимательно осмотреть эти узлы на других машинах.

Звено Пе-8 из 203-го ДБАП во время подготовки к московскому авиационному параду 1945 года (предположительно)

«Борода» также проходил эту подготовку

Одновременно провели дополнительные исследования труб из ЗОХГСА в ЦАГИ, которые показали, что, долговременно работая при высоких напряжениях, они склонны к усталостным разрушениям и обладают недостаточным эксплуатационным ресурсом. Для повышения ресурса конструкции требовалось снизить напряжения, например, увеличить площадь поперечных сечений поясов. В течение зимы 1944-45 гг. ремонтная бригада 22-го завода и технический состав 25-й авиадивизии занимались усилением крыльев. Работа оказалась сложной, трудоемкой и длительной, что сказалось на боевом использовании Пе-8. Летать они стали мало, главным образом для поддержания летных навыков экипажей, поэтому потери прекратились, и к маю 1945 г. в строю оставались 32 машины.

Вечером 9 мая 1945 г. в Москве в честь победы в войне провели праздничный салют. Известно, что в городе оказалось недостаточно орудийных установок для создания действительно грандиозного зрелища, и специальные группы военных стреляли из обычных сигнальных ракетниц. Палили и с самолетов, поднятых над Москвой, в том числе с борта Пе-8 (командир Д. Ваулин) из 890-го ДБАП.

Летом 1945 г. основная масса Пе-8 25-й дивизии базировалась на аэродроме в Ор– ше. Именно отсюда для участия в воздушном параде в честь Победы на подмосковный аэродром Быково прибыли 12 Пе-8 из состава 203-го авиаполка (бывшего 25-го Гвардейского). Как известно, этот воздушный парад, назначенный на 19 августа 1945 г., не состоялся из-за плохой погоды. 12 сентября при возвращении бомбардировщиков к месту базирования случилось несчастье. У самолета № 42811 во время прощальной горки над взлетной полосой быковского аэродрома оторвалось правое полукрыло. Экипаж командира эскадрильи Ищенко погиб. При осмотре остальных Пе-8 выявили, что, несмотря на проведенные доработки, прочность лонжеронов центроплана у большинства машин недостаточна. После этого полеты Пе-8 25-й авиадивизии прекратили. В начале 1946 г. их вывели из боевого состава, начали списывать и утилизировать.

Использование в послевоенное время

Весной 1945 г. один Пе-8 с двигателями М-82 использовали для испытаний самолетов-снарядов «X» (10Х, 14Х, 16Х), разработанных в КБ В.Н. Челомея по типу немецкого ФАУ-1. Самолеты-снаряды «X» подвешивались под крылом бомбардировщика. Испытательные пуски проводили на полигоне в Средней Азии.

Следующий Пе-8 № 4218 по заданию НИИ ВВС превратили в летающую лабораторию для испытаний модификации двигателя АШ-82ФН. Такой мотор установили в носовой части фюзеляжа взамен кабины штурмана.

Пе-8 № 42412, принадлежавший НИИ ВВС, использовали в качестве носителя опытного ракетного самолета «5» конструкции М.Р Бисновата. Самолет подвешивали под правым полукрылом Пе-8. Летные испытания прошли в 1948-49 гг.

Весьма долгой и впечатляющей оказалась служба Пе-8 в Управлении Полярной Авиации (УПА). В 1945 г. в конструкторское бюро Незваля обратился известный полярный летчик И.И. Черевичный с просьбой переоборудовать два Пе-8 для УПА.

Один из последних серийных Пе-8. Аэродром завода № 124, 1945 г.

Военные выделили пару самолетов с двигателями ALU-82, которые переоборудовали на заводе № 22. С них сняли все вооружение, установили дополнительные топливные баки, пассажирские кабины и транспортные отсеки. Самолеты получили обозначение СССР-Н395 (сер. № 42812) и СССР-Н396 (сер. № 42511). В 1946 г. их приняло УПА как экспедиционные машины. Сразу же для полноценного испытания на них решили выполнить по 2 транспортных рейса. В одном из них (не известно, у какой из машин) отказали 2 двигателя, и летчику Титлову пришлось садиться на вынужденную.

Пе-8 СССР-Н395 был разбит при взлете 7 июня 1947 г. на побережье Северного Ледовитого океана в районе мыса Косистый. Причиной аварии стала ошибка бортмеханика, который на взлете перекрыл топливные краны, и все моторы разом встали. Вину за тяжелую аварию взял на себя командир корабля И.И. Черевичный. Вспомнили об этой машине в 1979 г., когда в СССР началось увлечение подъемом и восстановлением старых самолетов. Борт СССР-Н395 (точнее, его фрагменты) отыскали, и на Ил-76 доставили в авиационный музей в Монино. Однако до восстановления самолета дело не дошло.

Пе-8 СССР-Н396 в 1947 г. включили в состав высокоширотной экспедиции «Север-2». В авиационную группировку этой экспедиции также вошли 6 Ли-2, 4 Ил-12 и 5 С-47. Основной задачей являлся поиск мест для ледовых аэродромов и определение возможности базирования дальней авиации на арктических льдах в случае военного столкновения между СССР и США. Были организованы 4 таких аэродрома в разных районах Арктики: 2 из них действовали ниже 80-й широты, аэродром № 3 находился на 86° 30' с.ш, а № 4 – в районе полюса. Известно, что арктические аэродромы оказались капризными взлетными площадками – еще в ходе экспедиции многие льдины разломало, поэтому пришлось провести срочную эвакуацию техники и персонала.

В последующем для нужд УПА переоборудовали еще три Пе-8: СССР-Н419, СССР-Н550, СССР-Н562. Весной 1948 г. СССР-Н419 под управлением экипажа летчика В.Н. Задкова вошел в воздушную эскадру, включавшую еще шесть Ли-2 и четыре Ил-12, которой руководил И.П. Мазурук. Целью экспедиции называлось исследование района Арктики, известного как «область полюса относительной недоступности». На самом деле экспедиция продолжала поиски надежных ледовых аэродромов для базирования авиации. Через год, в мае 1949 г., Н419 командира корабля В.Н. Задкова в ходе эвакуации экспедиции «Север-4» осуществил беспосадочный перелет Северный полюс-Москва.

Пе-8 СССР-Н550 (Nb 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 г. входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году самолет был поломан при грубой посадке на о. Диксон (первый пилот Б.Н. Аг– ров, второй пилот С.С. Додонов).

С весны 1950 г. в Полярной авиации начали эксплуатировать Пе-8 СССР-Н562 (№ 42311) с двигателями ALU-73 со снятыми ТК. Этот самолет стал известен тем, что в 1952 г. перевез под своим фюзеляжем вертолет Ми-1 к месту базирования в район полярных зимовок. Прибегать к таким ухищрениям пришлось из-за того, что ресурс несущего винта вертолета не превышал поначалу 200 ч, и добираться своим ходом было неразумно. Борт СССР-Н562 стал самым большим долгожителем среди всех Пе-8. В мае 1954 г. он участвовал в широкомасштабной экспедиции «Северный полюс-4».

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателя АШ-82ФН и Пе-8 (сер. №42412) – носитель опытного ракетного самолета «5»

На обои* фото – полярный Пе-8 СССР-Н396 (сер. № 42511) после замены двигателей. 1947 г.

Пе-8 СССР-Н562 (сер. № 42311) Полярной авиации с подвешенным под фюзеляжем вертолетом Ми-1

Впоследствии упоминания о летающих Пе-8 прекращаются. К сожалению, на настоящий момент не сохранилось ни одного такого самолета. Если отсчитывать историю Пе-8 с начала его проектирования в 1934 г., окажется, что вся она продолжалась ровно двадцать лет, а в эксплуатации с момента поступления в войска самолет находился 14 лет.

Эпилог

Оценка значимости и роли тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) в истории советской авиации является весьма непростой задачей. Сегодня наверняка найдутся сторонники и противники этого самолета. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым, удалось создать вполне передовой бомбардировщик, который можно считать вершиной достижений советской авиапромышленности второй половины 1930-х гг. По большинству характеристик он не уступал зарубежным аналогам того периода.

В то же время, ТБ-7 оказался весьма сложным и затратным в производстве, технология его изготовления более подходила к определению «штучная». Уже одно это не позволяло выпускать его тысячами, как это делали американцы и англичане со своими тяжелыми бомбардировщиками(1*

[Закрыть]). Отдельные элементы оборудования ТБ-7, например. средства навигации, радиосвязи и бомбовые прицелы заметно отставали от современного уровня. На практике не удалось достигнуть и одного из основных требований к ТБ-7 – способности выполнять полет на высоте порядка 10 км. Двигатели АМ-34ФРН (затем АМ-35) теоретически позволяли это осуществить, но их невысокая надежность и отсутствие турбокомпрессоров не дают возможности утверждать, что советским самолетостроителям перед войной удалось решить проблему создания высотного тяжелого бомбардировщика. О разработке герметичной кабины экипажа и говорить не будем.

Важно отметить и то, что тяжелые дальние бомбардировщики не вполне вписывались в концепцию боевой деятельности Красной Армии в случае войны. Советскому руководству более понятными представлялись двухмоторные или даже одномоторные бомбардировщики, действующие на фронте в значительных количествах. Необходимо вспомнить и о проблемах с подготовкой личного состава. Для эксплуатации таких сложных самолетов, каким являлся ТБ-7, требовались высококлассные технические специалисты, опытные пилоты и штурманы. А где их было взять, когда на подготовку каждого отводилось совсем немного времени? Отсюда в начале войны возникла необходимость комплектования частей дальней авиации экипажами, набранными из Полярной авиации и Аэрофлота.

В период Великой Отечественной ТБ-7 (Пе-8) использовались преимущественно для нанесения ударов по объектам, находившимся относительно недалеко за линией фронта. Как отмечено в статье, стратегических операций АДД провела всего две, и участие в них Пе-8 было незначительным – максимум 18 самолетов в одном рейде, что не идет ни в какое сравнение с тысячными налетами союзников. В подавляющем числе случаев Пе-8 применялись ночью, когда совершенная аэродинамика и эффективные оборонительные установки не очень-то и нужны. Точность наносимых во тьме ударов при использовании несовершенных прицелов не всегда была высокой.

Тем не менее, Пе-8 оставили заметный след в истории. В тяжелом 1941 г. они бомбили Берлин и Кенигсберг (хоть это были скорее политические акции), а при формировании АДД оказались самыми совершенными и мощными боевыми машинами. В каждом боевом вылете Пе-8 доставлял к цели до 2-3 т бомб, что вполне оправдывало его существование. Самолет стал первым советским бомбардировщиком, поднявшим 5-тонную авиабомбу. Когда понадобилось, именно на Пе-8 выполнили дальний перелет в США, доставив правительственную делегацию. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать слетанные и боеспособные соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации Советского Союза.

1* В-17 было построено 12731 экземпляр В-24 – более 18000, «Ланкастеров» – более 7300, «Галифаксов» – 6176, «Стирлингов» – 2380 Ред.)

Ростислав Мараев/«АиВ»

Фото С. Попсуевича, А. Совенко, А. Хаустова