Текст книги "Авиация и время 2008 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

6-й Международный авиакосмическим салон АВIАСВIТ-XXI

В этот раз на киевском авиакосмическом салоне были представлены более 200 предприятий из 22 стран. Как и ранее, доминировали украинские компании. Традиционно выделялись экспозиции АНТК им. O.K. Антонова, ОАО «Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, Национального космического агентства Украины, объединения «Авиавоенремонт». Обращали на себя внимание стенды 558-го авиаремонтного завода из белорусских Барановичей, украинских авиационных вузов, авиакомпании «ВЕЛЕС», демонстрировавшей свои «беспилотники», и некоторых других фирм. По уже установившейся традиции ярко выступили представители малой авиации, показавшие более 40 летательных аппаратов, в том числе легкие ретро-машины.

Крайне незначительным оказалось представительство авиапрома РФ, что, вероятно, стало следствием произошедшего в последнее время ухудшения украино-российских взаимоотношений. Наиболее значительным российским представителем на выставке оказалось ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», которое тесно связано с украинскими партнерами по программе Ан-148.

Самым заметным событием нынешнего «Авіасвіта» стала торжественная передача первого Ан-148 заказчику – украинскому государственному предприятию «Лизингтехтранс». Готовый выйти на трассы самолет имеет 68-местную компоновку пассажирского салона: 60 в эконом-классе и 8 в бизнес-классе. В мероприятии приняли участие украинские министры транспорта и связи И.В. Винский и промполитики B.C. Новицкий. Символический ключ от самолета Генеральному директору ГП «Лизингтехтранс» А. Д. Власишену вручил начальник летно-испытательной службы АНТК им. O.K. Антонова Е.А. Галуненко.

Интересным представляется показ на салоне модернизированного Ми-24П с новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В. К сожалению, эта машина не летала, что, конечно же, уменьшило эффект от ее демонстрации.

В целом летная программа «Авіасвіта» выглядела весьма скромно. Безусловно, экипажи испытателей АНТК им. O.K. Антонова сделали все от них зависевшее, чтобы порадовать многотысячную публику своим мастерством, но летали они всего два дня. Украинские Воздушные силы демонстрировали свою мощь только на стоянке. Другие силовые структуры, располагающие авиацией, и вовсе представлены не были. Поэтому большую часть времени занимали полеты легкой авиации, среди которой выделялся вертолет АК1-3 полтавского «КБ Аэрокоптер».

Экспозиция нашего журнала была сделана с акцентом на выход сотого номера. Этому же событию была посвящена и читательская конференция, состоявшаяся 23 сентября. Она прошла в очень дружеской, можно сказать, домашней обстановке. Выступавшие высоко оценили работу редакции за предыдущие годы и высказали интересные идеи по улучшению облика «АиВ». В завершении работы конференции ряду сотрудников журнала были вручены награды Киевской организации Национального союза журналистов Украины.

Конечно же, редакция «АиВ» занималась на «Авіасвіте» не только конференцией. Мы собрали материалы, связанные с общей ситуацией и проблемами украинского авиапрома. Статья на эту тему будет опубликована в одном из ближайших номеров журнала.

Главным событием салона стала передача заказчику первого Ан-148

Вертолет Ми-24П с новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В

На салоне бь широко представлена малая авиация. Вертолет АК-1 и сверхл легкий самолет К10 Swift

Читательская конференция, посвященная выходу сотого номера журнала «Авиация и Время»

Участники демполетов: Як-52, Ан-70, Ан-22

Воздушные силы Украины показали свои самолеты только на земле

Андрей Совенко/ «АиВ»

«Свирепый дракон» приходит с Востока

История военной авиации свидетельствует о том, что истребители легкой весовой категории всегда были одним из наиболее востребованных классов боевых самолетов. Объясняется этот факт, в общем, довольно просто – легкие истребители во все времена были существенно дешевле своих более тяжелых собратьев. В то же время, предложение эффективных боевых комплексов этого класса на мировом рынке в последнее время заметно сократилось, что связано с двумя основными обстоятельствами. Первое – прекращение производства истребителей феноменального по количеству вариантов семейства МиГ-21/J-7, которые были наиболее массовыми легкими истребителями в течение последних 50 лет. При этом важно заметить, что все это время «МиГи» прочно держались в своем классе – их максимальная взлетная масса ни разу не превысила 10 т. Второе – фактический переход легких самолетов семейства F-16 в более солидную весовую и, соответственно, ценовую категорию. Так, F-16 Block 50 обладает максимальной массой 18187 кг. Практически, из всех предлагаемых сегодня в мире современных истребителей к легкой категории можно отнести лишь «Грипен» – его масса ограничена 13 т. Однако эта машина для большинства потенциальных покупателей стоит слишком дорого.

Между тем, страны, ориентированные на легкие истребители, как правило, обладают довольно ограниченными финансовыми ресурсами. В первую очередь, это государства Азии и Африки, чья потребность в таких машинах только на ближайшие годы составляет 400-500 единиц. Как ни удивительно, но ведущие мировые производители истребителей сейчас фактически игнорируют этот сектор рынка. Так, фирмы США завязли в дорогущих комплексах 5-го поколения, их российские визави сосредоточились на чуть более перспективных с точки зрения продаж, но все равно недешевых самолетах поколения 4++, европейцы пытаются искать свой путь, но и у них получаются истребители, которые могут позволить себе купить лишь весьма состоятельные страны.

В этой ситуации быстрее всего сориентировались китайцы, уже заполонившие весь мир своими пусть не очень качественными, зато дешевыми товарами массового потребления. Теперь полученный опыт они пробуют перенести в гораздо более высокотехнологическую сферу. В общем, они вознамерились создать легкий, дешевый и в то же время достаточно функциональный истребитель, отвечающий важнейшим современным требованиям и хорошо приспособленный для экспорта в сравнительно бедные страны. Своего рода МиГ-21 XXI века, но уже с азиатским лицом.

Легкий истребитель по-восточному

Самым естественным путем решения поставленной задачи было продолжение совершенствования самолетов семейства J-7 на основе новейших достижений в авионике и авиационном двигателестроении. Для этого в 1986 г. авиационное производственное предприятие САС из г. Ченду заключило контракт с американской компанией Grumman на совместную разработку истребителя Super-7. Однако через 4 года, на фоне общего ухудшения китайско– американских отношений после событий на площади Тяньаньмэнь в Пекине, работы оказались прерванными. Еще через год китайцы попытались продолжить развитие программы собственными силами, подключив к ней ресурсы профильного НИИ-611. Тогда проект получил обозначение FC-1, что значит Fighter China-1 или «первый китайский истребитель самостоятельной разработки».

Практически сразу после отхода от проекта американцев к работе над FC-1 подключились российские специалисты, как раз лишившиеся финансирования на родине и активно искавшие возможности продать свои знания за рубеж. Так, справочник Jane's за 2003-04 гг. указывает, что в конструкции FC-1 широко применены наработки ОКБ им. А.И. Микояна по создаваемому еще до перестройки легкому фронтовому истребителю МиГ-33.

В 1990 г. санкции США постигли и Пакистан, в результате чего эта страна лишилась возможности приобретать F-16. Остро нуждаясь в легких истребителях, в 1998 г. Исламабад решил присоединиться к амбициозному китайскому проекту и понести половину затрат, оценивавшихся тогда примерно в 150 млн. USD. (Кстати, к настоящему времени эта величина достигла уже 500 млн. USD). Очевидно, к вхождению в программу пакистанцев подвигла также перспектива появления у Индии нового легкого истребителя собственной разработки LCA (см. «АиВ», № 2'2003). После заключения соглашения с Пакистаном самолет получил еще одно обозначение – JF-17, то есть Joint Fighter или «совместный истребитель», а также наименование Thunder или «Гром». Оба обозначения самолета теперь используются параллельно, первое – чаще в КНР, второе – в Пакистане. Кроме того, в СМИ его называют Xiaolong (на русском произносится «Сяолун»), что значит «Свирепый дракон».

Кабина истребителя FC-1

Третий (на переднем плане) и первый прототипы истребителя FC-1

После официального присоединения Пакистана к программе, что произошло в 1999 г., ход работ значительно ускорился, и в феврале 2001 г. окончательный проект истребителя был утвержден командованием пакистанских ВВС. Интересно, что информации об аналогичном акте со стороны китайского командования найти не удалось. Это наводит на определенные размышления о роли, которую ВВС НОАК отводят FC-1. Скорее всего, в КНР «Свирепый дракон» служит для подстраховки программы гораздо более совершенного истребителя J-10, которая характеризуется и более высоким техническим риском. Китайцы, наверное, примут на вооружение какое– то количество FC-1 (ведь без этого трудно будет продавать их за рубеж), но говорить об их массовом поступлении в войска Поднебесной не приходится.

Что же представляет собой новая китайская разработка? Если в двух словах – многофункциональный истребитель 4-го поколения, предназначенный для замены широкой гаммы самолетов 2-го и 3-го поколений, таких как МиГ-21, Chengdu J/F-7, Nanchang Q/A-5, Dassault Mirage III/V, Northrop F-5 Tiger. Совместить в сравнительно легком самолете как чисто истребительные, так и ударные функции удалось благодаря прогрессу электроники, прежде всего, повышению ее функциональных возможностей при резком снижении веса и габаритов. Конечно, свою роль в этом сыграло и повышение удельной тяги двигателей, а также снижение расхода топлива.

В аэродинамическом плане FC-1 не представляет собой чего– либо оригинального. Это своеобразная помесь МиГ-21 (или, скорее, J-7 последних выпусков) с F-16: треугольное крыло с предкрылком, цельноповоротное ГО, развитые наплывы крыла. Правда, наплывы тонкопрофильные, да и в целом компоновка самолета не носит интегрального характера, который считался важным преимуществом таких истребителей 4-го поколения, как F-16, МиГ-29 и Су-27. По размерности китайский «правнук» несколько больше своего советского «прадедушки» – по площади крыла на 10%, а по максимальной взлетной массе почти на 30%. В целом можно сказать, что наиболее близким аналогом FC-1 по массово-габаритным характеристикам является шведский истребитель JAS-39 Gripen. В конструктивном плане, если взглянуть на силовую схему крыла «Свирепого дракона», ощущается явное влияние легендарного советского прототипа, а хвостовая часть фюзеляжа и оперение сильно напоминают F-16.

Зато силовая установка FC-1 вполне современная. Самолет оснащен одним двигателем российского производства РД-93 разработки Завода им. В.Я. Климова с тягой 8300 кгс, представляющим собой модификацию известного РД-33, который применен на МиГ-29. Новый двигатель отличается от прототипа расположением коробки приводов, рядом конструктивных усовершенствований, а также лучшими эксплуатационными показателями: меньшим удельным расходом топлива, сниженной дымностью, большими ресурсами и сроками службы. Китайские летчики особенно тепло отзываются о его отличной приемистости. В общем, лучшей силовой установки для FC-1 трудно даже пожелать. Тем не менее, китайцы планируют установить на самолет близкий по размерности двигатель собственного производства WS-13, который на 7,5% тяжелее российского, но зато имеет на 6,2% большую тягу.

Очевидно, основную ставку в достижении требуемого уровня боевой эффективности FC-1 китайские специалисты делают на его электронику. Она построена по принципу открытой архитектуры, а для интеграции всего оборудования в единый комплекс используются две дублирующие друг друга шины обмена данными по американскому стандарту STD-MTL-1553В. Соответственно, на самолете два центральных компьютера. Основные процессоры – Motorola 88000, но допускается использование и других. По требованию заказчиков шины обмена данными из металлических проводов могут быть заменены на оптоволоконные.

Изначально планировалось, что на самолете будет стоять российская РЛС «Супер комар» разработки НПЦ «Фазотрон». Эта станция обладает рядом достоинств, в частности, она может одновременно сопровождать до 10 целей в секторе с углом раствора до 60' и обстреливать 4 из них. Тем не менее, из– за сравнительно небольшой дальности обнаружения воздушных целей (около 60 км) станция была отвергнута как китайскими, так и пакистанскими военными. Поэтому на прототипах FC-1 прошли опробование несколько различных РЛС. Так, на первом экземпляре самолета стоял израильский радар Elta EL/M-2032.

По сообщениям СМИ, одной из наиболее подходящих для FC-1 является итальянская станция FIAR Grifo-S7, лицензионное производство предыдущих версий которой освоила пакистанская промышленность. Она более тяжелая, чем российская РЛС, и уступает ей по способности одновременно сопровождать несколько целей, но превосходит по надежности работы (время наработки на отказ якобы достигает 220 ч). Есть данные, что самые первые пакистанские JF-17 оснащены именно этими станциями. Впрочем, в других сообщениях говорится, что на этих машинах стоят китайские РЛС Nanjing KLJ-7. Еще 2 локатора – британский GEC-Marconi Blue Hawk и французский Thomson-CSF RC-400 – были опробованы, но «поставлены в резерв» – на случай, если инозаказчик потребует установку именно британского или французского оборудования. Правда, в таком случае китайцам придется принимать дополнительные меры по обеспечению совместимости этих РЛС с остальным оборудованием самолета. Ведь французский локатор формирует выходные данные не по американскому, а по национальному стандарту DIGIBUS, а британский нуждается в специальных блоках адаптации к полуактивным головкам самонаведения большинства ракет «воздух-воздух».

Вторым важнейшим источником информации о тактической обстановке на самолете является оптоэлектронная обзорная система с дополнительным инфракрасным каналом, разработанная китайцами для J-10 и называемая «электро-оптический радар «Хонгуанг-1» (в переводе «Свет радуги»). Дальность обнаружения воздушных целей у нее достигает 75 км, что больше, чем у ОЛС-27, установленной на Су-27. Кроме того, в рекламных буклетах всячески подчеркивается, что китайская система легче и меньше советской. Однако – заметим – не настолько, чтобы быть установленной рядом с РЛС в носу такого легкого самолета, как FC-1 – для этого она все же тяжеловата. Поэтому пока она размещается в подвесном контейнере. Китайские специалисты не скрывают, что нуждаются в более легкой и компактной системе, чтобы установить ее штатно в носу подобно МиГ-29 и Су-27. Хотя не исключено, что проблему удастся решить путем снижения массы РЛС, и это одна из причин, почему выбор основного радара все еще не завершен.

В кабине «Свирепого дракона» можно увидеть 3 многофункциональных жидкокристаллических дисплея, страна-производитель которых не называется. Яркость дисплеев изменяется в широких пределах, что позволяет пользоваться ими даже в очках ночного видения. Все тексты, которые появляются на дисплеях, могут быть как на китайском, так и на английском языках, при этом основным языком математического обеспечения все же является английский. Индикатор – на лобовом стекле пакистанского производства. Кресло летчика отличается повышенным углом наклона спинки, что облегчает восприятие больших перегрузок, особенно, если они действуют длительное время. Органы управления самолетом скомпонованы в соответствии с концепцией HOTAS, то есть в бою нет необходимости отрывать руки от РУД и РУС. Летчик FC-1 может применить и нашлемную систему целеуказания разработки предприятий КНР. Китайские специалисты подчеркивают, что их система во многих отношениях превосходит аналогичные российские, предлагаемые сегодня на экспорт, в том числе «Щель» и «Сура». У китайского прицела якобы значительно большие углы обзора, надежность работы, меньшие вес и цена. Для целеуказания управляемым средствам поражения класса «воздух-поверхность» FC-1 располагает встроенным оборудованием, что исключает необходимость в специальных подвесных контейнерах для решения этих задач.

На четвертом прототипе FC-1 впервые применили воздухозаборники измененной конструкции

FC-1 имеет 7 узлов подвески вооружения

Что касается остальной бортовой электроники, то ее набор, в принципе, является стандартным для любого современного истребителя. Так, FC-1 оснащен системой предупреждения об облучении локатором противника, которая в состоянии распознавать более 500 различных видов радиосигналов. Есть и система предупреждения о приближении атакующих ракет. Она имеет сферический обзор (два датчика расположены впереди и один – в хвосте самолета) и может указывать направление, с которого приближается ракета. Эта система работает одновременно в инфракрасном и ультрафиолетовом диапазонах. Дальность обнаружения пуска – до 60 км. Кроме того, самолет может нести различные подвесные контейнеры: с ложными целями, электронной разведки, с навигационным и прицельным оборудованием для ударов по земле, в том числе ночью и в плохих метеоусловиях. Имеется и специальная радиосистема обмена данными с наземными пунктами наведения или самолетами ДРЛО.

Максимальная масса вооружения, которое может поднять самолет, достигает 3,7 т. Оно включает китайскую копию старой советской 23-мм пушки ГШ-23-2 с 200 снарядами и различные управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы на 7 узлах внешней подвески. Это могут быть китайские и пакистанские ракеты «воздух-воздух», а также различные варианты американских «Сайдвиндеров» и «Спарроу», французских «Мажик», израильских «Питон» и др. Номенклатура управляемого вооружения «воздух-поверхность» так же широка и включает боеприпасы китайского, американского, южноафриканского и российского происхождения. Понимая, что для современного многофункционального истребителя возможности 23-мм артсистемы представляются недостаточными, китайцы предусмотрели допустимость ее замены на одноствольную 30-мм пушку. Вероятно, речь идет о копии российской ГШ-301, установленной на китайских Су-27СК.

Следуя современным тенденциям, создатели FC-1 достаточно большое внимание уделили обеспечению высокого уровня его эксплуатационной технологичности. Для этого был разработан и оригинальный комплект наземного оборудования, как сообщается, более совершенный и универсальный, чем российский комплект от Су-27СК. С его помощью можно обслуживать самолеты нескольких типов, и в этом отношении он подобен западным образцам. Кроме того, китайская «наземка» значительно дешевле российской. Считается, что с помощью этого оборудования на FC-1 в полевых условиях можно заменить и затем отрегулировать двигатель всего за 2 ч. Якобы на учениях даже был достигнут результат 1 ч 55 мин. Что ж, если так, то это говорит о заметном прогрессе всей китайской системы проектирования авиатехники и обеспечения современного уровня ее эксплуатационных характеристик.

«Гром» среди ясного неба

Выкатка первого прототипа FC-1 (бортовой № 01) после ряда отсрочек состоялась в Ченду 31 мая 2003 г., а 25 августа он совершил первый 17-минутный полет. Официальный дебют самолета на публике с успехом прошел 3 сентября. Первый экземпляр использовался, в основном, для выяснения летных характеристик, большинство компонентов бортового оборудования на нем установлено не было, а на законцовках крыла крепились лишь макеты китайских ракет «воздух-воздух» PL-5E. Второй планер FC-1 использовали для наземных прочностных испытаний. Третий экземпляр (бортовой № 03) поднялся в небо 9 апреля 2004 г. В целом эта машина была подобна «единичке» и в плане аэродинамики отличалась лишь минимальными изменениями. Ее подключили к программе летных испытаний, причем некоторые полеты на ней выполняли пакистанские летчики.

В апреле 2006 г. начал полеты четвертый прототип (бортовой № 04), оснащенный полным комплектом оборудования, способный нести широкий спектр оружия классов «воздух-воздух» и «воздух– поверхность», а также системы РЭП. Наиболее заметным отличием этого экземпляра стали воздухозаборники новой конструкции, напоминающие таковые у F-35 – с неким подобием центрального тела. Тем не менее, основная задача новообразования – снижение радиолокационной заметности самолета путем экранирования компрессора двигателя при облучении спереди. Пятый планер опытной серии использовался для наземных усталостных испытаний.

Серийное производство самолета началось в Китае в июне 2007 г. при широком участии авиапромышленности Пакистана, на предприятиях которого изготавливают крылья, кили и значительную долю бортового оборудования. Сообщается, что темп постройки в Ченду может достичь 30 самолетов в год. В январе 2008 г. сборка истребителей стартовала и на новом пакистанском заводе в г. Камра (провинция Пенджаб). Выступая на открытии этого предприятия, Президент Пакистана Первез Мушарраф заявил, что «начало производства JF-17 – это огромный шаг вперед в деле развития национального производства и самообеспечения страны современной боевой техникой… Пакистан стремится к миру, но мы стремимся поддерживать минимальный уровень сдерживания в области как обычных, таки других вооружений… Новый самолет – отражение проверенной временем дружбы между двумя странами. Эта дружба глубже, чем океаны, и выше, чем горы-. Планируется, что доля комплектующих изделий JF-17, изготовленных в Пакистане, будет все время возрастать, пока не достигнет 100% (по крайней мере, по планеру). А темп его выпуска в Камре составит 20 экземпляров в год.

Показательный пилотаж на первом пакистанском JF-17

Вперед, на рынки стран третьего мира!

В своей речи 14 августа 2006 г., посвященной Дню независимости Пакистана, Первез Мушарраф торжественно объявил, что JF-17 появятся в небе столицы не позднее 23 марта следующего года. И слово свое сдержал: 2 первых «Тандера» были поставлены в страну 12 марта 2007 г. А 23 числа оба самолета действительно прошли в парадном строю над Исламабадом. Причем один из них был окрашен в цвета национальных флагов Пакистана и КНР. В тот день главком ВВС Пакистана главный маршал авиации Танвир Ахмед сказал в одном из интервью, что JF-17 планируется вооружить от 10 до 12 эскадрилий, а общее количество новых истребителей планируется довести до 250. Маршал тоже явно не бросал слова на ветер: по состоянию на конец 2007 г. количество пакистанских «Тандеров» достигло 8 машин.

Эти самолеты, а также несколько десятков последующих являются, в основном, машинами китайской сборки, так как темп постройки JF-17 в Пакистане пока очень не высок. Первые 50 истребителей будут оснащены российскими двигателями, китайским оборудованием и вооружением. Закупочная цена этих самолетов находится в пределах 15-18 млн. USD. Через 5 лет их планируют модернизировать, оснастив системой дозаправки в воздухе, китайским двигателем WS-13 и, возможно, некоторыми элементами технологии «стелс». Последующие пакистанские самолеты не только будут собраны в Камре, но и оснащены радарами и другой авионикой европейских моделей. Первые сообщения о переговорах на эту тему между пакистанскими, британскими и итальянскими фирмами уже можно встретить на страницах ведущих авиационных СМИ.

Как видим, китайско-пакистанский дуэт явил миру вполне современный легкий истребитель, хорошо приспособленный к установке на нем различного оборудования по требованиям заказчиков и обладающий удивительно низкой по нынешним меркам ценой. Возможно, по соотношению «потенциальные боевые возможности/ цена» FC-1 / JF-17 является наилучшим предложением в мире вообще. Неудивительно, что самолет очень быстро вызвал реальный интерес командования ВВС таких стран, как Азербайджан, Алжир, Бангладеш, Египет, Зимбабве, Иран, Ливан, Малайзия, Марокко, Мьянма, Нигерия, Саудовская Аравия, Судан и Шри Ланка. Общий объем заказа названных стран оценивается в 250-300 единиц. Создатели «Тандера» немедленно повели в этих государствах активную работу по продвижению самолета и даже успели заявить о первых контрактах, когда в апреле 2007 г. в эту идиллию вмешалась Индия и чуть было не испортила партнерам всю коммерцию.

После парада 23 марта в Исламабаде индийские чиновники заявили россиянам протест в связи с тем, что на новейших пакистанских истребителях установлены российские двигатели. Дели напомнил Москве о существовании российско-индийского соглашения о непоставке Исламабаду военной техники и намекнул, что реэкспорт РД-93 в Пакистан ставит под угрозу все военно-техническое сотрудничество между Индией и РФ, которое ежегодно приносит последней свыше 1,5 млрд. USD. Заявление прозвучало очень веско – как раз в это время Индия готовилась объявить тендер на закупку 126 истребителей MMRCA общей стоимостью порядка 9 млрд. USD, и основным претендентом на победу в нем уже считался МиГ-35. Таким образом, Россия оказалась меж двух огней. «Этот тендер довлеет над нами, – говорил газете «Взгляд» источник в российском авиапроме. – Но объемы российско-индийского военно-технического сотрудничества сопоставимы с объемами военных контрактов с Китаем. Мы не можем отказаться от одного партнера в пользу другого».

Решение этой дипломатической коллизии отняло у России полгода и дошло до высшего государственного уровня. Так, министр обороны Анатолий Сердюков был вынужден лично убеждать советника по вопросам национальной безопасности Индии М.К. Нарайанана, что JF-17 является морально устаревшей машиной и что, если пакистанцы не купят «Тандеры», то обязательно приобретут гораздо более опасные F-16 или «Еврофайтеры». Так что поставки РД-93 Пакистану есть на самом деле не угроза, а настоящее благо для Индии. Какие еще аргументы были пущены в ход, неизвестно, но индийцы сдались, открыв России возможность продажи Китаю более 1000 двигателей на сумму 3,75 млрд. USD. (Первый контракт стоимостью 328 млн. USD на поставку 100 РД-93 «Рособоронэкспорт» заключил с КНР в 2005 г., а первая партия из 15 двигателей была отправлена заказчику в конце 2006 г.). Как писала газета «Коммерсантъ», «сделку с китайцами курировал лично Владимир Путин, чья подпись стоит под разрешительными документами-.

Дав «добро» на реэкспорт своих двигателей из Китая в Пакистан, Россия фактически сделала важный стратегический выбор, превратив КНР в своего партнера № 1 и отодвинув Индию на второе место. Это связано, в первую очередь, с уже наметившимся ослаблением российско-индийских связей в сфере военно-технического сотрудничества, что обусловлено частичной переориентацией Дели на закупку вооружений у западных оборонных компаний и подписанием соглашения с США в области ядерных разработок. Помимо Пакистана, РД-93 разрешили продавать в Египет, Нигерию, Бангладеш, Саудовскую Аравию и Алжир.

Самое интересное

Для нас, жителей бывшего СССР, наиболее интересной во всей этой истории является информация, впервые появившаяся в ноябре 2007 г., о том, что Азербайджан уже заключил с Пакистаном контракт на приобретение 24-26 истребителей JF-17 производства КНР. Причем, без всяких разрешений России. Такие сообщения распространялись азербайджанским информагентством «АРА», местной газетой «Эхо», российским изданием «Коммерсантъ» и др. со ссылкой на министра обороны Пакистана. Они вызвали дебаты в азербайджанской и российской прессе, носившие, впрочем, главным образом критико-популистский характер. Например, азербайджанское руководство ругали за то, что оно приобретает технику в Поднебесной, тогда как «все остальные пытаются избавиться от китайского ширпотреба». Корреспонденту газеты «Эхо» полковник– лейтенант в отставке Узеир Джафаров заявил: «Соответствующим структурам Азербайджана вместо того, чтобы закупать, например, 10 китайских истребителей, следовало бы купить 5 более современных и технологически оснащенных самолетов производства одного из государств – лидеров в сфере оборонной промышленности, пусть даже понеся большие расходы».

При этом сам факт наличия контракта остается не подтвержденным. Попытки СМИ узнать правду в Министерстве обороны Азербайджана пока ни к чему не привели. В качестве типичного приведем ответ сотрудника пресс-службы МО страны м-ра Илгара Вердиева, который на прямой вопрос о закупке JF-17 сказал: «Материально-техническая база Вооруженных Сил Азербайджана, включая ВВС, с каждым годом укрепляется». Что ж, Восток – дело тонкое…

Первый прототип истребителя FC-1.

Надпись JF-17 и опознавательный знак ВВС Пакистана нанесены перед демонстрацией самолета в Пакистане.

Четвертый прототип FC-1 на момент начала испытаний. Апрель 2006 г.

Первый JF-17 для ВВС Пакистана в парадной окраске. Исламабад, 23 марта 2007 г.

Второй JF-17 ВВС Пакистана в стандартном камуфляже. Исламабад, 23 марта 2007 г.

Владимир Заблоцкий/ Киев

Фото из архива автора