Текст книги "Авиация и время 2008 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Начало серийного производства

В конце апреля 1938 г. главного конструктора ТБ-7 И.Ф. Незваля вызвали к наркому авиапромышленности М.М. Кагановичу. Там Незваль был извещен, что назначается Главным конструктором авиационного завода № 124 в Казани, и ему следует немедленно выехать на это предприятие для скорейшей подготовки серийного производства нового бомбардировщика. Одновременно в Казань направлялась специальная комиссия во главе с В.П. Горбуновым, которой предстояло ознакомиться с состоянием производства и подтвердить возможность широкомасштабного изготовления ТБ-7. Первоначально задумывалось построить 8 серий таких машин общим количеством 51 экземпляр. Еще до окончания Госиспытаний на заводе № 124 создали большую группу технологов, которая по чертежам «дублера» начала разработку директивной технологии изготовления агрегатов планера и последующей сборки машин. На основе этих работ на заводе провели соответствующую реконструкцию и разработали план подготовки производства.

Кормовая турель ТАТ с авиапушкой ШВАК на самолете сер. № 4218 после перевооружения

Центральный отсек со скамейками для десантников. На переднем плане – лебедки БЛ-4 для подъема бомб

Авария ТБ-7 (сер. № 4211) при посадке на аэродроме НИИ ВВС Щелково. 30 апреля 1940 г.

Выбор завода № 124 для производства ТБ-7 оказался вовсе не случайным. Его ввели в число действующих еще недостроенным в 1934 г. Поначалу завод занимался ремонтом самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Следующим заданием стала постройка гигантского ПС-124 (по типу разбившегося «Максима Горького») и серии бомбардировщиков ДБ-А конструкции Болховитинова. На момент принятия решения о постройке ТБ-7 авиазавод в Казани располагал всем необходимым, за исключением инженерных кадров. Костяк будущего КБ предполагалось набрать в Москве, однако скоро выяснилось, что желающих переехать в Казань нет. Последовало решение отправить москвичей в командировку сроком на один год, но даже при этом возникло много сложностей. Взять хотя бы такой деликатный вопрос, как притирка нового коллектива, собранного из разных мест. Да и жильем требовалось всех обеспечить. Решение этих вопросов потребовало времени, поэтому результаты начали сказываться лишь к концу 1938 г. Именно тогда в основном закончили рабочие чертежи для серийного производства.

В начале 1939 г. уже приступили к изготовлению агрегатов для первых пяти самолетов, чуть позже начали сборку первой серийной машины. Одновременно на завод начали поступать комплектующие изделия – авиадвигатели, колеса, радиостанции, приборное оборудование. К сожалению, не все прибывало вовремя. Например, такое важнейшее изделие для нового самолета, как АЦН-2, определявшее во многом его высокие летные характеристики, получили только для четырех машин. Оказалось, что Наркомат авиапромышленности не определил завод-изготовитель этого агрегата. На 2 опытных и 4 серийных самолета их сделал ЦИАМ, но от дальнейшего изготовления институт, не располагавший достаточной производственной базой, отказался. Нужно отметить, что дополнительный пятый двигатель, выдаваемый порою как гениальное изобретение, появился не от хорошей жизни. Более эффективными могли стать легкие и малогабаритные турбокомпрессоры, однако их совершенствование в СССР прекратили несколько лет назад, а в начале 1939 г. возвращение к заброшенной теме еще не дало положительных результатов.

Во второй половине 1939 г. осложнился вопрос с поставкой основных двигателей АМ-34ФРН, что привело, в конечном счете, к приостановке сдачи самолетов. Чуть позже стало известно, что производство ТБ-7 вообще намерены прекратить. Бомбовозы ТБ-3, которые во многом являлись детищем расстрелянных «врагов народа» Алксниса и Тухачевского, уже были построены в значительном количестве. Это громоздкое и хлопотное хозяйство быстро устарело, успех от его применения начал представляться сомнительным, как и постройка новых машин такого класса. Более эффективными казались эскадрильи скоростных фронтовых бомбардировщиков, проламывающих массированными ударами вражескую оборону на пути танковых армий. После окончания советско-финской войны приоритет получили пикирующие бомбардировщики, способные высокоточными ударами поражать долговременные оборонительные coopужения. Поэтому многие конструкторские бюро, в числе которых оказалось и КБ Незваля, получили задание на создание пикировщика. Одновременно, в начале 1940 из Наркомата авиапромышленности на завод № 124 поступило указание разобрать всю оснастку для изготовления планер ТБ-7, вплоть до сборочных стапелей. В Казань спешно перенесли изготовление транспортных самолетов ПС-84 (Ли-2 выпуск которых продолжали здесь в течение всего 1940 г.

И все же надежда отстоять четырехмоторный бомбовоз оставалась. Тем боле что сторонников у самолета оказалось больше, чем противников. В частности, с ТБ-7 хлопотал начальник НИИ ВВС А.И. Филин, ведущий инженер по испытаниям самолета И.В. Марков и летчик-испытатедь П.М. Стефановский направили Hapкомат обороны письмо, в котором говорилось: "в течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство самолета ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать в 1940-м в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7…

Мотоустановки с дизельными двигателями М-40

Вариант входного люка кабины штурмана

Раскапотированный двигатель АМ-35А. Верхняя створка снята, боковые – откинуты и используются в качестве трапов

ТБ-7 (сер. № 42015) в ходе Государственных испытаний. Весна 1941 г.

В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. – М.М.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/час на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-ЗБ самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/ч.

На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».

Все эти хлопоты, а очевидно, и возобладавший здравый смысл, дело сделали – производство ТБ-7 продолжили. Весной 1940 г. руководство завода и КБ вызвали в Москву, к новому наркому авиапромышленности А. Шахурину. Он был раздосадован и очень возмущался произошедшим. Ничего конкретного Незвалю и директору завода М Штейнбергу не сказали, однако стало понятно что в ближайшем будущем следует ожидать важных решений. И действительно, сразу после майских праздников вышло правительственное постановление о возобновлении постройки ТБ-7 на авиазаводе № 124 – теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно заводское ОКБ освобождалось от задания на пикирующий бомбардировщик. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. Директором завода стал бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Таким образом, история самолета продолжилась.

К тому времени на заводе № 124 изготовили 12 ТБ-7: на четырех машинах установили двигатели АМ-34ФРНТ с АЦН-2, на двух – АМ-35 без АЦН, еще шесть моторами укомплектованы не были. Первый серийный самолет начал летать зимой 1939-40 гг., поэтому его установили на лыжи. В первом же полете разрушился гидроамортизатор лыжного шасси. Пока конструкторы разбирались с проблемой, решили летать с колес и, как оказалось, правильно. Огромные, диаметром 1600 мм колеса бомбовоза вполне позволяли рулить, взлетать и садиться даже в глубокий снег. Эти неожиданные опыты привели к тому, что при эксплуатации ТБ-7 в зимнее время от лыжного шасси отказались вовсе.

Весной два наиболее подготовленных ТБ-7 (№ 4211 и № 4216) с двигателями АМ-34 ФРНТ решили показать на очередном первомайском параде над Красной площадью. Утром 30 апреля 1940 г. эти два воздушных корабля вылетели из Казани в Москву. Самолет № 4211, пилотируемый Михаилом Громовым, на заключительном этапе полета поджидала досадная неприятность. При посадке на аэродроме НИИ ВВС не встали на замки основные стойки шасси, при пробеге они перешли в убранное положение, и огромный самолет плавно лег на брюхо. За одну ночь ремонтная бригада прокопала траншеи для выпуска шасси, затем его установили в выпущенном положении и выкатили почти невредимый самолет на ровный грунт. Тем не менее, 1 мая для пролета над Красной площадью отправился лишь самолет № 4216, управляемый летчиком НИИ ВВС п-ком Кабановым.

ТБ-7 в полете

ТБ-7 взлетает с аэродрома НИИ ВВС

Некоторое время спустя все шесть первых серийных самолетов передали в 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом. В течение года решился вопрос и с оставшимися шестью безмоторными аппаратами. Во многом благодаря новому директору авиазавода Кагановичу, а точнее, благодаря его прежним связям, удалось получить необходимые двигатели АМ-35А. До конца 1940 г. эти машины также поступили в 14-й ТБАП.

Изготовление ТБ-7, которые предстояло оснастить дизелями М-30 и М-40, началось в мае 1940 г. Эти двигатели, имевшие малый расход топлива, позволяли значительно увеличить дальность полета самолетов. В Советском Союзе работы над авиадизелями начались еще в 1931 г. По различным причинам их то прекращали, то начинали вновь. В мае 1940 г. два типа авиадизелей – М-30 конструкции А.Д. Чаромского и М-40 конструкции В.М. Яковлева – запустили в серийное производство. Оба дизеля были близки по своим характеристикам и габаритам, достаточно сказать, что они без переделок могли устанавливаться на одни моторамы. Отличались в основном тем, что на М-30 с каждой стороны имелось по одному турбокомпрессору, а на М-40 – по два.

Первый дизельный ТБ-7 № 4225 с М-40 подготовили к полетам в начале 1941 г. После облета известным летчиком Г.Ф. Байдуковым 18 января самолет поступил на Госиспытания в НИИ ВВС, которые продолжались по 20 февраля. Хотя по своим летно– техническим характеристикам этот ТБ-7, 8 основном, удовлетворял требованиям военных, было признано, что сами двигатели недоведены, имеют ряд дефектов, не позволяющих полноценно эксплуатировать их в строевых частях. Однако время поджимало, определенные надежды связывались с форсированным М-40Ф взлетной мощностью 1500 л.с. Часть ТБ-7 весной 1941 г. выпустили с этими двигателями, несколько – с дизелями М-30.

Поступление дизельных самолетов в 14-й ТБАП началось весной 1941 г. Именно тогда выяснилось, что с практической эксплуатацией ТБ-7 далеко не все в порядке. Из двенадцати ранее поставленных ТБ-7 один самолет (№ 4216) потерпел катастрофу в декабре 1940 г., еще одну машину значительно повредили при аварии. Оставшиеся 10 бомбардировщиков всю зиму простояли на аэродроме и не летали, поэтому требовали проведения работ по восстановлению летной годности, а экипажам было необходимо возобновить летные навыки. Из Казани на Украину выслали заводскую бригаду, которая довела самолеты до летного состояния. Вывозкой пилотов на аэродроме Белая Церковь занялся летчик-испытатель В. Дацко, который участвовал в полетах еще первых опытных АНТ-42.

Вступившие в бой

К началу боевых действий летом 1941 г. переобучение 2-й эскадрильи 14-го ТБАП 18-й авиадивизии, в основном, завершилось. Промышленность к тому периоду довела общее количество построенных ТБ-7 до 27 экземпляров. Из них 2 машины потеряли в конце 1940 г., 2 оставались в Казани, еще 2 с дизелями М-30 проходили испытания в НИИ ВВС. Неустановленное количество самолетов считалось принятым, но в боевом строю они не числились. Согласно сведениям Министерства обороны СССР, в июне 1941 г. в 14-м ТБАП находилось всего 9 ТБ-7, из них 4 неисправных.

Как бы то ни было, принять участие в боевых действиях в первые дни немецкого нападения ТБ-7 не удалось. Рассредоточенные на аэродромах Борисполь и Белая Церковь бомбардировщики сами подверглись авиаударам, некоторые были повреждены, отдельные машины безвозвратно потеряны. В эти тяжелые дни в судьбе самолета произошел крутой поворот. ТБ-7 наряду с другим новым бомбардировщиком Ер-2 предстояло войти в боевой состав вновь формируемой 81-й авиадивизии. Командиром ее назначили известного полярного летчика Героя Советского Союза комбрига М.В. Водопьянова.

Водопьянов с интересом присматривался к четырехмоторному ТБ-7. Много и успешно полетав на тяжелых АНТ-6 в Арктике, он прекрасно осознавал все достоинства и преимущества нового самолета. После того, как Водопьянов побывал в качестве боевого летчика на советско-финской войне, он загорелся идеей высокоэффективного использования тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. В марте 1941 г. Водопьянов обратился с письмом к Сталину, предлагая создать специальное соединение, вооруженное сотней ТБ-7. В качестве аргумента в защиту своего предложения он приводил то обстоятельство, что для доставки одного и того же груза бомб количество двигателей на двухмоторных бомбардировщиках будет больше, а следовательно, и больше будет потрачено авиатоплива. Соответственно, экономился и суммарный ресурс авиадвигателей.

Весной 1941 г. на обращение Водопьянова реакции не последовало, однако, наверняка, какие-то соображения в голове у вождя отложились. С началом войны Водопьянов прибыл в Кремль с просьбой отправить его на фронт и получил приказание сформировать специальную бомбардировочную авиадивизию дальнего действия на новой технике – самолетах ТБ-7 и Ер-2. 29 июня началось формирование двух бомбардировочных полков, которые должны были составить новую, 81-ю авиадивизию. Местом базирования 412-го ТБАП (позднее его переименовали в 432-й ДБАП) на ТБ-7 была поначалу определена Казань. Самолеты пришлось собирать отовсюду. Командир полка В.И. Лебедев вылетел на Украину где на аэродроме под Полтавой были обнаружены 8 ТБ-7. Поиски на других ближайших аэродромах позволили довести общее количество до 13 машин. Несколько бомбардировщиков находилось в районе Москвы – в НИИ ВВС и ЛИИ, некоторые стоял»– на аэродроме авиазавода № 124. Одновременно в Казань начал прибывать летный и технический состав, в значительной степени набранный из ГВФ и Полярной авиации, имевший значительный опыт полетов в сложных метеоусловиях. В очередной раз началось освоение самолетов, а завод вновь занялся доведением их до боевого состояния.

ТБ-7 с двумя подвешенными выливными приборами ВАП-1000

Основная забота касалась увеличения огневой мощи оборонительных установок. Для решения многочисленных проблем перевооружения из Москвы прибыли конструкторы-вооруженцы Г.М. Можаровский, И.В. Веневидов и И.П. Шебанов. У них оказался задел пушечных установок, который оружейники привезли с собой. На части машин кормовые установки с пулеметами ШКАС заменили на пушечные ТАТ и КЭБ-42. В шассийных установках ШКАСы заменили на крупнокалиберные 12,7-мм пулеметы БТ. Одновременно велись ремонт и дооборудование поврежденных машин. В частности, были установлены бронеспинки на пилотских сиденьях.

22 июля 1941 г. состоялся первый ночной налет немецкой авиации на Москву. Менее чем через сутки – еще один, потом еще и еще. На эти налеты Москва решила ответить Берлину подобным же образом. 8 августа Сталин направил Водопьянову записку, в которой говорилось: Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 по 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг. 8.08.41. И.Сталин.

Итак, вступление бомбардировщиков ТБ-7 в боевые действия санкционировал лично Сталин. Нужно отметить, что первую бомбардировку Берлина в ночь на 8 августа 1941 г. провели самолеты ДБ-3 из 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. Очевидно, именно после сообщения об этой удачной операции советский вождь вспомнил о ТБ-7 и ввел в боевые действия 81-ю авиадивизию

На разработку и подготовку предстоящего налета отводилось всего 1-2 дня. Отобрали 12 наиболее надежных ТБ-7 из 432-го ДБАП и 28 двухмоторных Ер-2 из 420– го ДБАП. Уже 10 августа эти самолеты перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом. Здесь количество участников подверглось очередной ревизии и уменьшилось до 10 ТБ-7 и 16 Ер-2. Стартовать предстояло той же ночью. Хотя руководил операцией командующий ВВС генерал П.Ф. Жигарев со своим штабом, поспешность действий изначально ставила ее успех под сомнение. Достаточно сказать, что многие пилоты не имели необходимых навыков взлета на полностью загруженных самолетах, да еще и с незнакомого аэродрома. Скрытность тоже оказалась излишней – ПВО Ленинграда и Балтийского флота были в полном неведении о возможности появления в своем районе новых незнакомых машин.

Командующий ВВС Ленинградского фронта А.А. Новиков вспоминал об этих днях: «Дня за три до рассказываемых событий из Москвы поступил приказ принять на один из ближних к Ленинграду аэродромов 81-ю авиадивизию тяжелых бомбардировщиков Пе-8 и произвести на них внутреннюю подвеску бомб крупного калибра. Но для какой цели прибывают к нам эти машины и когда именно, сказано не было. Я тут же отдал распоряжение заместителю главного инженера по вооружению В. Н. Степанову.

Днем 11 августа по дороге в Гатчину я увидел в небе незнакомые мне четырехмоторные самолеты. Оставляя за собой длинные хвосты отработанных газов, они садились на одном из ближних к Ленинграду аэродромов. Я сразу вспомнил о сообщении из Москвы и велел шоферу изменить маршрут. Это были новые бомбардировщики Петлякова, они заинтересовали меня, и я решил посмотреть их вблизи….

Выйдя из машины, я направился к ближайшему бомбардировщику. Это был по тем временам настоящий гигант. Под его высоко приподнятым над землей носом среди летчиков стоял среднего роста плотный человек в генеральской форме. Что-то в его фигуре показалось мне знакомым, но не успел я подумать, что это сам командующий ВВС генерал П.Ф. Жигарев, как рядом раздался чей-то голос:

– Александр Александрович! Вы как здесь оказались? Ведь мы Вас не предупреждали.

Я обернулся и увидел члена Военного совета ВВС корпусного комиссара П. С. Степанова. Поздоровавшись, я спросил, не это ли Пе-8.

– Они самые, – подтвердил Степанов.

– А это кто? – я кивнул в сторону полного генерала.

– Жигарев, – ответил Степанов,– переписывает экипажи.

Признаться, мне показалось странным, что сам командующий ВВС переписывает экипажи, но промолчал и направился к Жигареву. Представившись, я осведомился, не потребуется ли от меня какой-нибудь помощи.

– Нет, нет! – как-то поспешно и рассеянно ответил командующий. – Занимайтесь своими делами, мы обойдемся без Вас.

Летник в «истребительной» кабине ТБ-7

Подвеска 500-кг бомбы

Мне очень хотелось узнать, для какой цели прибыли к нам эти четырехмоторные гиганты, но поскольку Жигарев промолчал, я не счел себя вправе спрашивать…».

Старт бомбардировщиков на Берлин, который состоялся 10 августа между 20-21 часами, сопровождался неудачами. Сначала потерпел аварию, чудом избежав гибели, Ер-2 летчика Молодчего. Затем несчастье произошло с ТБ-7 № 42046, которым управлял экипаж м-ра Егорова. У самолета отказали два правых дизеля сразу после отрыва от земли, и он потерпел катастрофу. После этого Жигарев прекратил старт оставшихся бомбардировщиков. На Берлин ушли 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. Из них 4 ТБ-7 и 2 Ер-2 достоверно добрались до Берлина, отбомбившись по вражеской столице. Назад в Пушкин вернулись один ТБ-7 ст. л-та Пере– гудова и Ер-2 л-та Малинина.

Еще при наборе высоты ТБ-7 к-на Тягунина, который шел сзади и ниже машины Водопьянова, был подбит своими зенитками и загорелся. Уже после разворота горящую машину начали расстреливать истребители морской авиации. Из 11 человек экипажа только 6 спаслись на парашютах.

Своими истребителями был сбит Ер-2 л-та Кубышко, один Ер-2 пропал без вести, один ТБ-7 сел на вынужденную на территории Финляндии. Командир дивизии также не избежал неприятностей. Самолет Водопьянова получил повреждения от огня зенитной артиллерии над целью, потерял часть топлива и утром, с трудом перевалив линию фронта в районе Чудского озера, в 5.25 совершил тяжелую вынужденную посадку на лес. Экипаж остался невредим, однако самолет был разрушен. Штурман экипажа Штепенко так описал это событие:

«Дров мы наломали много, разбросали деревьев и металла вокруг порядочно и уже непостижимо, как мы сами уцелели. От моей штурманской кабины, где несколько секунд тому назад было три человека, осталась груда бесформенного металла, перемешанного с торфом. Правую плоскость развернуло на 180º, моторы смотрят назад, а колесо задралось выше всего самолета. Левая плоскость, из-под которой стрелок не успел вылезти (имеется в виду из шассийной стрелковой точки – из нее стрелок по лазу в крыле мог попасть в фюзеляж), находится нормально – только шасси где-то сзади осталось, да половина плоскости обрезана деревьями и чисто случайно моторная гондола со стрелком оказались в яме невредимы.

Хвост весь измят, и только кабина стрелка в порядке, а вместе с ней и стрелок. Нижняя часть фюзеляжа помята изрядно, а в общем и целом весь самолет со всем оборудованием вышел из строя навсегда. В лучшем случае он годился бы на утиль,а поскольку все это произошло в лесу и в болоте, вдали от дорог, да еще на войне то у на утиль он не годился".

Экипаж п-ка А.Д. Алексеева после полета на Кенигсберг. На заднем плане – ТБ-7 сер. Ns 42015. Монино, 13 ноября 1941 г.

Бомбардировщик м-ра С.С. Сугака из 25-й авиадивизии

Подготовка ТБ-7 к боевому вылету в зимних условиях. Справа – подготовка к подогреву двигателей перед запуском

Результат налета на Берлин признали неудовлетворительным. Вину за неудачу в основном возложили на Водопьянова, с командования дивизии его сняли. Далее Михаил Васильевич продолжал летать рядовым пилотом, оставаясь при этом в звании комбрига. Отличный и опытный летчик, он прекрасно справлялся с выполнением сложнейших заданий. Впоследствии оставаясь командиром экипажа ТБ-7, Водопьянов получил генеральское звание.

При назначении нового командира 51-й авиадивизии Сталин вспомнил о другом пилоте, также писавшем ему письмо с предложениями о создании специального бомбардировочного соединения. А.Е. Голованов выучился летать, работая в ОГПУ («органы» имели свою авиацию, через общество «Динамо» обучали сотрудников летать). В 1930-е гг. он находился на летной и руководящей работе в ГВФ. В финскую войну Голованов летал на «Дугласе», выполнял специальные задания. Взаимодействуя со строевыми пилотами, он пришел к выводу, что подготовки, особенно по части навигации, армейским летчикам не хватает. В начале 1941 г. Голованов написал письмо Сталину, в котором предлагал сформировать специальное соединение из особо подготовленных пилотов, которые могли бы летать в любых условиях и в любую погоду. Как и Водопьянов, он определил материальную часть такой особой воинской части в 100 самолетов. Сталин предложением заинтересовался. В результате, в феврале 1941 г. сформировали Отдельный 212-й дальнебомбардировочный авиаполк. Гражданский пилот Голованов получил звание подполковника и был назначен командовать этой частью. Несмотря на особое подчинение, с началом войны полк попал в самое пекло боев и использовался, в основном, в дневное время без истребительного прикрытия. Уже 28 июля из семидесяти двух ДБ-ЗФ в строю остались 14. А в августе Сталин назначил Голованова командиром 81-й авиадивизии. Новый комдив прибыл не с пустыми руками, с собой привел личный состав 212-го авиаполка.

432-й ДБАП до октября 1941 г. продолжал работать с аэродрома Пушкин, откуда был выполнен ряд налетов на Берлин и Кенигсберг. С приближением немецких войск полк перебазировался в г. Ковров Владимирской области. Летать до Берлина стало заметно дальше, поэтому несколько самолетов с дизелями пришлось доработать.

Для обеспечения продолжительности полета в 15 ч на них установили дополнительные масляные баки емкостью по 400 л. По мере выработки борттехник подкачивал дополнительное масло в рабочие баки. Было это придумано, конечно, не от хорошей жизни, а в связи с тем, что расход масла на дизелях оказался значительным, и попытки его уменьшить результатов не дали.

Боевые вылеты ТБ-7 происходили не только ночью. Так, осенью 1941 г., когда вражеские танки вышли к Калуге, и возникла прямая угроза Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, бомбили немцев в окрестностях города. Бомбовозы из этого ближнего рейда вернулись изрядно потрепанными наземным огнем. Решено было подобные эксперименты, по возможности, не проводить, а использовать тяжелые бомбардировщики для дальних целей, преимущественно ночью.

В ночь на 7 ноября 1941 г. одиночный ТБ-7 № 42025 под командованием Э.К. Пусэпа совершил налет на Данциг. Удар был нанесен по электростанции. При возвращении домой из-за небольшой навигационной ошибки самолет выскочил из облаков прямо над линией фронта и сразу попал под шквальный огонь с земли. Возникший в результате обстрела пожар 4-го двигателя ликвидировать имеющимися средствами не удалось, и командир приказал экипажу покинуть борт. Все благополучно приземлились на парашютах, а самолет с включенным автопилотом и с прибранными до минимальных оборотов двигателями самостоятельно приземлился в окрестностях г. Кашина Калининской области. Пожар двигателя прекратился еще в воздухе. Чуть позже этот ТБ-7 отремонтировали на месте, а затем перегнали на аэродром базирования полка.

Техники обслуживают двигатель АМ-35

ТБ-7, укрытый маскировочной сетью

Техники обслуживают двигатель М-82

Экипаж еще одного ТБ-7 (командир к-н Егоров) заблудился в начале 1942 г. Самолет № 4212 залетел в Кировскую область, где совершил вынужденную посадку. Хотя машина при этом была значительно повреждена, к весне ее удалось отремонтировать.

С производством ТБ-7 ситуация складывалась следующим образом. С началом войны изготовление их продолжалось, однако наибольшее внимание начали уделять пикирующим бомбардировщикам Пе-2, которые строили в Казани с конца 1940 г. Количество выпускаемых «пешек» увеличили, для чего организовали конвейер с отдельным выходом на летное поле. Участок, где строили ТБ-7, соответственно уменьшили. В середине ноября 1941 г. в Казань эвакуировали авиазавод № 22 из Москвы и КБ В.М. Петлякова, которого освободили из заключения 27 июля 1940 г. Местное производство Пе-2 объединили с прибывшим московским хозяйством и стали называть авиазаводом № 22. Остатки, называемые заводом № 124, еще более урезали по площади и потеснили. Размещаться пришлось на площадях вспомогательных цехов и заводского гаража. Несмотря на это, строительство Пе-2 в этот период протекало не очень успешно, выпуск пикировщиков не достиг требуемого количества. Руководство 22-го завода объясняло отставание наличием на той же территории 124-го завода и постоянно напоминало Наркомату авиапромышленности, что ТБ-7 мешают производству Пе-2. Поэтому в конце года последовало решение: заводы объединить в один – № 22, а производство ТБ-7 прекратить. В конце декабря в Казань прибыл заместитель Наркома авиапромышленности П.В. Дементьев и объявил решение ГКО о снятии с производства самолетов ТБ-7. Затем, лично обращаясь к И.Ф. Незвалю, добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я вам буду всячески помогать».

До второго решения о прекращении производства суммарный выпуск ТБ-7 вместе с двумя опытными АНТ-42 составил 37 машин. За весь 1941 г. построили 23 самолета, 6 из них сдали уже после начала войны. 3 последних построенных ТБ-7 оснастили двигателями АМ-35А, еще 20 машин – дизелями, причем 2 самолета оборудовали М-30, а остальные – М-40.

В 1942 г. выпуск ТБ-7, несмотря на то, что официально они считались снятыми с производства, продолжался. В феврале 1942 г. коллектив 22-го авиазавода постигло несчастье – погиб В.М. Петляков. Его срочно вызвали в Москву на заседание Правительства, связанное с производством пикирующих бомбардировщиков. Транспортного самолета на тот момент на аэродроме не оказалось, поэтому вылетели на одном из Пе-2, перегоняемых в Москву В полете на борту случился пожар, и самолет потерпел катастрофу… В память о Петлякове тяжелый бомбардировщик ТБ-7 получил наименование Пе-8.

В первой половине 1942 г. самолеты Пе-8 выпускали с двигателями АМ-35А. Хотя эти моторы также обладали отдельным.– недостатками, однако в эксплуатации считались более надежными, поэтому в конце 1941 г. АМ-35А стали устанавливать на машины, раньше летавшие с АМ-34ФРН. Одновременно на самолетах демонтировали АЦН. Боевая практика показала, что он утяжеляет самолет, расходует много горючего, хлопот с ним масса, а толку мало – при выполнении заданий редко приходилось забираться на максимальный потолок, а бомбометание выгодней проводить с высот до 8000 м.

«Дальники» в перерыве между полетами

Подготовка к подвеске 500-кг бомб

5-тонная бомба и артисты Большого театра. Второй справа – знаменитый тенор С.Я. Лемешев

По возможности, одновременно отдельные самолеты с дизелями также стали переоснащать АМ-35А. Продолжалось так, впрочем, недолго. В начале 1942 г. в снабжении АМ-35А начались перебои. Затем в связи с расширением производства АМ-38 для штурмовиков Ил-2 выпуск АМ-35 прекратили. Нужно было изыскивать новую силовую установку. Однако прежде, чем продолжить историю развития многострадального бомбардировщика, следует описать другие события.

Война продолжается

С осени 1941 г. дальние бомбардировщики Красной Армии стали весьма активно использовать для нанесения ночных ударов по тыловым объектам противника то железнодорожным узлам и скоплениям войск. Участвовали в таких налетах и ТБ-7, которые 12 октябре атаковали Рославль, 13-го – Смоленск. 14-го – Калинин, 24-го – Орел, 25-го – Калугу и др. Оказалось, что таким образом можно весьма заметно влиять на обстановку на Фронте. Все чаще боевые задания 81-й дивизии давала непосредственно Ставка Верховно– го Главнокомандующего. Все больший интерес к действиям дальней авиации начал проявлять Сталин – он, наконец, понял, какой действенный инструмент оказался у него в руках. Отныне он мог лично, минуя различных командующих, отдавать приказания, после которых где-то на далеких аэродромах взлетали самолеты, летели за сотни, а то и тысячи километров, исполняя задуманное в тиши кремлевского кабинета. Очевидно, именно тогда Сталин задался целью создать воздушный флот из тысячи дальних бомбардировщиков. 5 марта 1942 г. Государственный комитет обороны (ГКО) постановил создать отдельный род войск – Авиацию дальнего действия (АЛЛ), подчиненную непосредственно Ставке. Туда передали 8 дальнебомбардировочных авиадивизий, выведенных из подчинения ВВС. За АДД закрепили несколько лучших аэродромов с твердым покрытием, несколько авиазаводов, необходимые службы обеспечения. Командовать АДД Сталин назначил Голованова.