Текст книги "Авиация и время 2008 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и время 2008 05

«Авиация и Время» 2008 № 5 (102)

ПАНОРАМА

На празднование Дня независимости Украины, в центре Киева, на Крещатике, состоялся военный парад. Его воздушную часть открыли три Ми-8 с нанесенными на их борта флагами Сухопутных войск, Воздушных и Военно-морских сил. Затем проследовала четверка Ми-24Г1 Армейской авиации Сухопутных войск Украины. После нее наступил черед самолетов Воздушных сил. Над Крещатиком прошли: Ан-26 в сопровождении пары МиГ-29; Ил-76МД с парой Су-27; четверки Су-25, МиГ-29, Су-24М и Су-27. В общей сложности было показано 29 летательных аппаратов. й

17 сентября началась вторая фаза командно-штабных учений Вооруженных сил Украины "Морской узел-2008», в которых принимала участие и авиация. 27 сентября командир авиаэскадрильи бригады тактической авиации, дислоцированной на аэродроме Бельбек, летчик 1 -го кл. подп-к С. Афанасьев, который пилотировал МиГ-29, обнаружил над акваторией Черного моря в районе полигона «Чауда» условного нарушителя госграницы. Его роль выполнял БПЛА ВР-3 «Рейс». Пуском ракеты подп-к С. Афанасьев уничтожил эту цель.

3-5 октября в Киеве состоялись мероприятия, посвященные 5-летию Государственного музея авиации. На праздничном митинге выступили: председатель наблюдательного совета музея В.Н. Шмаров, второй Президент Украины Л.Д. Кучма (открывал музей 5 лет назад), Герой Украины А.В. Галуненко, а также руководители предприятий авиакосмической отрасли, зарубежные гости. К годовщине была подготовлена специальная программа, включавшая демонстрацию новых экспонатов музея, показательные выступления парашютистов, полеты радиоуправляемых и кордовых моделей самолетов и т.п.

Сегодня экспозиция музея, которая разместилась на более чем 15 гектарах, насчитывает свыше 70 самолетов и вертолетов (в день открытия было всего 33 экспоната). Наиболее впечатляющей коллекцией музея представляется линейка туполевских самолетов – это и боевые Ту-22М трех модификаций (такого собрания нет ни в одном музее мира!), и гражданские лайнеры Ту-104, Ту-134, Ту-154. Среди военных машин выделяется многочисленная экспозиция истребителей «МиГ» – от ветерана МиГ-15УТИ до современного МиГ-29. Собрание вертолетов включает: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26, Ка-25 и Ка-27. Есть и другие интересные экспонаты, например, первый экземпляр широкофюзеляжного Ил-86. К сожалению, слабо представлена антоновская техника – всего-то Ан-2, Ан-24 и Ан-26.

На состоявшейся 10 октября пресс-конференции член Совета директоров бюджетной (low-cost) авиакомпании «Визз Эйр Украина» Н. Казмер заявила, что за 3 месяца присутствия авиакомпании на рынке пассажирских перевозок в Украине ее услугами воспользовалось свыше 80 тысяч человек. Полеты выполнялись на одном самолете Airbus А320 пассажировместимостью 180 человек по маршрутам: Киев-Львов, Киев-Одесса, Киев-Симферополь и Львов-Симферополь (второй А320 пополнит парк авиакомпании в январе 2009 г.). С 3 января 2009 г. «Визз Эйр Украина» открывает международные рейсы из Киева в германские города Дортмунд и Кельн (цена билета 199 грн.), а также из Львова в Лондон (299 грн.). Правда, из-за необходимости уплаты дополнительного британского налога за перелет из Лондона во Львов придется заплатить на 400 грн. больше.

21 августа была завершена процедура юридической регистрации Объединенной авиационной корпорации России по транспортной авиации. Новое акционерное общество под названием «ОАК – Транспортные самолеты» (ОАО «ОАК – ТС») создано на базе ОАО «МАК «Ильюшин». Должность Генерального директора ОАО «ОАК – ТС» остается за гендиректором ОАО «МАК «Ильюшин» В. Ливановым, На новую структуру возложены разработка и производство транспортных самолетов, полное обеспечение потребности в них Вооруженных сил РФ и широкое продвижение российской продукции на мировые рынки транспортной авиации. «ОАК-ТС» намерена заниматься выпуском транспортных самолетов семейств Ан-124 «Руслан» и Ил-76, а также реализацией проектов МТА и Ил-112.

3 сентября с заводского аэродрома канадской корпорации Bombardier в г. Мирабель (пров. Квебек) совершил первый полет прототип регионального самолета CRJ1000 NextGen. Сегодня это самый большой самолет в производственной линейке CRJ с пассажировместимостью 100 чел. По заявлению производителей, стоимость его эксплуатации будет на 15% ниже, чем у аналогов конкурирующих фирм. Летные и сертификационные испытания новой машины пройдут в испытательном центре Bombardier (г. Уичита, шт. Канзас, США). Получение сертификата и начало эксплуатации запланированы на 4-й квартал 2009 г. На сегодня имеются твердые заказы на 63 таких самолета.

12 сентября консорциум «Еврофайтер» и NETMA (Агентство НАТО по управлению программой разработки, производства и обслуживания самолетов «Еврофайтер» и «Торнадо») завершили процедуру принятия истребителя Eurofighter Typhoon Block 8, соответствующего стандарту Transh 2. Самолеты этого стандарта отличаются новым бортовым компьютером, усиленным шасси, улучшенными авионикои и вооружением класса «воздух-земля». 14 октября первый такой «Еврофайтер» с бортовым номером BS040 передан Великобритании. В общей сложности в рамках второй партии консорциум «Еврофайтер» поставит 323 самолет (91 – Великобритании, 79 – Германии, 47 – Италии, 34 – Испании и 72 – Саудовской Аравии). В настоящее время государства, участвующие в проекте, уже получили 147 истребителеи EF-2000 Transh 1.

Календарь «АиВ»

175 лет назад, 13 октября 1833 г., родился пионер воздухоплавания и авиационной медицины в России Н.А. Арендт.

130 лет назад, 4 октября 1878 г.,был создан Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ, ныне – Ленинградский Северный завод), в авиационном отделении которого выпускались аэропланы И.И. Сикорского, в т.ч. «Илья Муромец».

120 лет назад, 10 ноября 1888 г., родился авиаконструктор А.Н. Туполев.

110 лет назад, 7 ноября 1898 г.,родился авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров.

75 лет назад, 8 октября 1933 г., совершил первый полет истребитель Н.Н.Поликарпова И-15 (летчик В.П.Чкалов).

70 лет назад, 28 октября 1938 г., родился президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев.

60 лет назад, 7 октября 1948 г., организовано вертолетостроительное ОКБ Н.И. Камова.

50 лет назад, 20 ноября 1958 г., была открыта первая в СССР пассажирская вертолетная авиалиния Симферополь-Ялта, которую обслуживали Ми-4.

50 лет назад, 28 ноября 1958 г., состоялось открытие музея ВВС в Монино (Московская обл.).

40 лет назад, 3 октября 1968 г., совершил первый полет Ту-154 (экипаж Ю.В. Сухова).

30 лет назад, 18 ноября 1978 г., совершил первый полет американский палубный истребитель McDonnell Douglas F/A 18 Hornet.

20 лет назад. 15 ноября 1988 г., состоялся первый и единственный орбитальный полет многоразовой системы «Энергия-Буран», по окончании которого была выполнена первая в мире автоматическая посадка многоразового воздуш– но-космического самолета.

Использованы следующие источники: справочник-календарь Издательского дома «Авиамир» (Москва), материалы музея АНТК им. O.K. Антонова, российских и украинских СМИ.

С 4 по 7 сентября в Геленджике (Россия), на территории испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева, состоялась 7-я Международная выставка «Гидроавиасалон-2008». В этом смотре гидроавиации участвовали 146 фирм, компаний и предприятий из России, Украины, Беларуси, Бельгии, Германии, Италии, Нидерландов, Сингапура, США, Франции и Швеции. На этот раз в воздухе, на земле и на море было продемонстрировано более двух десятков летательных аппаратов, среди которых – серийные Бе-200 и Бе-103, восьмиместная амфибия ЛА-8 «Флагман» (самарское НПО «АэроВолга», Россия), вертолеты Ка-27ПС, поплавковый вариант американского самолета Cessna Caravan. Украину в Геленджике представляли моторостроители из ОАО «Мотор Сич», главным экспонатом которых были двигатели Д-436ТП для Бе-200, модернизированный ТВЗ-117ВМА-СБМ1В для будущей ремоторизации Ка-27, Ка-29 и Ми-14.

Согласно информации руководства ООО «Гидроавиасалон», всего в ходе выставки было выполнено 96 полетов (80 показательных). Число посетителей салона достигло 15 тыс.чел., а его работу освещали 144 российских и зарубежных журналиста, части из которых организаторами была любезно предоставлена возможность прибыть на «Гидроавиасалон-2008» из Москвы на Бе-200ЧС с посадкой на воду непосредственно в Геленджикской бухте.

27 августа на базе Schweizer Aircraft (структурное подразделение компании Sikorsky) в Хорсхедсе (шт. Нью-Йорк) состоялся первый полет опытного образца вертолета Х2 Technology Demonstrator. Машина находилась в воздухе около 30 минут, и за это время летчик-испытатель К. Бриденбек выполнил на ней зависание, прямолинейное движение и разворот на месте.

Взлетная масса Х2 составляла всего 2400 кг. Он оснащен двумя двигателями T800-LHT-801 по 1400 э.л.с. Вертолет имеет цельно– композитные лопасти несущего винта, электродистанционную систему управления, активную систему борьбы с вибрациями и др. новшества. По информации разработчиков, Х2 будет способен развивать скорость до 470 км/ч и станет самым быстрым вертолетом в мире.

4 сентября информационное агентство Associated Press сообщило, что японская компания Mitsubishi Aircraft Corporation заключила договор с Boeing о совместном продвижении на рынок нового регионального пассажирского самолета MRJ (Mitsubishi Regional Jet). Пока разрабатываются две модификации этого «регионала– MRJ70 (взлетная масса – 40,2 т) пассажировместимостьо 70 человек с дальностью полета 3630 км и MRJ90 (42,8 т) – на 90 человек с дальностью 3300 км. Самолет планируют оснастить двумя GTF американской фирмы Pratt amp;Whitney. Начиненный современной авионикой и на треть изготовленный из композиционных материалов он на 20% эффективней по расходу топлива, чем существующие ныне региональные авиалайнеры. По планам, самолет впервые поднимется в воздух в 2012 г.

12 сентября МО США и компания Northrop Grumman Corporation подписали контракт на создание атомного многоцелевого авианосца Gerald R. Ford (CVN-78) общей стоимостью 5,144 млрд. USD. Этот первый из трех авианосцев следующего поколения должен заменить знаменитый «Энтерпрайз» (CVN-65), поступивший на вооружение в ноябре 1961 г. «Джеральд Форд» будет иметь длину 330 м, ширину 40,8 м и водоизмещение около 100 тыс.т. На его увеличенной взлетно-посадочной палубе разместят электромагнитную систему EMALS и электродинамическую систему торможения. Эти устройства заменят сегодняшние паровые катапульты для запуска самолетов и тросовые аэрофинишеры. Передача нового авианосца ВМС США запланирована на сентябрь 2015 г. Срок его службы составит не менее 50 лет.

12 сентября российское агентство АРМС-ТАСС распространило информацию, согласно которой компания «Августа/Уэстленд» стала победителем в тендере ВВС Индии на поставку 12 вертолетов AW-101 в VIP-версии для обеспечения перелетов Президента и других высших должностных лиц страны. Новые машины должны заменить Ми-8, которые были приобретены еще в 1982 г. Как ожидается, переговоры с «Августа/Уэстленд» об условиях поставки и стоимости AW-101 займут около года. Оценочная стоимость данного контракта составляет около 308 млн. USD.

Михаил Маслов/ Москва

«Главный калибр» дальней авиации

Первое упоминание об этом самолете, ставшем впоследствии советской «летающей крепостью», относится ко второй половине 1931 г. Определенные успехи в деле создания отечественных мощных авиадвигателей уже тогда позволили командованию ВВС Красной Армии задуматься о новом бомбардировщике с более высокими летными данными, чем только что запущенный в серийное производство ТБ-3. Полетная скорость последнего в пределах 200 км/ч и рабочие высоты, не превышающие пяти километров, казались уже пройденным этапом – технический прогресс требовал достижения более высоких показателей. Основные надежды при этом связывались с новым авиадвигателем М-34 мощностью 850 л.с. – его Государственные испытания закончились к ноябрю 1931 г. Сообразуясь с результатами этих испытаний, а также с вероятностью последующего совершенствования силовой установки, представители ВВС в том же году составили тактико-технические требования к самолету ТБ-7, определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу предполагаемого противника. Кое в чем эти требования были явно завышены для той поры (в частности, бомбовая нагрузка 10 т), но в основном вполне достижимы: максимальная скорость 250 км/ч, боевая высота 7000 м, радиус действия до 2000 км. Впрочем, решение о создании нового четырехмоторного бомбовоза в 1931 г. не состоялось, начало его проектирования отодвинулось на два с лишним года.

Осенью 1933 г. идея создания ТБ-7 начала обретать реальность. Тяжелый бомбардировщик включили в план опытного самолетостроения советской авиапромышленности на 1934-35 гг. Согласно этому документу, утвержденному 13 декабря 1933 г. начальником 7-го сектора НИИ ВВС Борисом Горощенко, задание на проектирование ТБ-7 расценивалось как приоритетное, в недалеком будущем ему предстояло заменить быстро устаревающий ТБ-3. С четырьмя двигателями М-34ФРН взлетной мощностью по 1250 л.с. ТБ-7 должен был развивать скорость 280-300 км/ч на высоте 5000 м, обладать рабочим потолком 8000 м, нести максимальную нагрузку 4000 кг на дальность 4000 км. Срок готовности опытного экземпляра устанавливался весьма сжатый, к его летным испытаниям предстояло приступить не позднее 1 октября 1935 г. Понятно, что в реальности для создания столь крупного и сложного самолета понадобилось значительно больше времени.

Первый опытный экземпляр

Технические требования на ТБ-7 поступили в ЦАГИ из НИИ ВВС 26 июля 1934 г. Уже на следующий день начальник КБ ЦАГИ А.Н. Туполев санкционировал начало работ по новому самолету по заказу № 7342. В соответствии с принятой в ЦАГИ системой обозначений самолет получил внутреннее наименование АНТ-42, непосредственные участники его создания пользовались в обиходе определением «машина 42» или просто «сорок вторая». В течение второй половины лета и начала осени 1934 г. формированием внешнего облика самолета, проработкой его компоновки занимались непосредственно Андрей Туполев, Борис Кондорский и Владимир Петляков. Уже тогда решили, что проектировать АНТ-42 будет полностью бригада Петлякова, в отличие от ранее применяемого метода, когда каждая бригада занималась проектированием отдельного агрегата – крыла, фюзеляжа, хвостового оперения или шасси. Таким образом Петляков впервые оказался в роли главного конструктора.

До конца 1934 г. на этапе подготовки эскизного проекта ТБ-7 выяснилось, что аппетит заказчика в лице Управления ВВС непомерно возрос. Военные требовали довести потолок машины до 15 км, при этом с нагрузкой в 5 т она должна была преодолевать расстояние в 2000 км и развивать скорость 600 км/ч. Расчеты проектировщиков ЦАГИ гарантировали гораздо более скромные характеристики. В результате споров и взаимных уступок в январе 1935 г. появились и были утверждены новые, вполне реальные ТТТ ВВС: максимальная скорость 330-350 км/ч, рабочая высота 4000 м, бомбовая нагрузка 2 т, предельная дальность 4600 км. В качестве оборонительного вооружения решили использовать скорострельные авиационные пушки, одну из которых предполагали установить на выдвижной подфюзеляжной установке.

В соответствии с этими требованиями и велась разработка «машины 42». По схеме самолет представлял собой дальнейшее развитие ТБ-3 и был весьма близок к нему по геометрическим размерам. На этапе эскизного проектирования внешний облик АНТ-42 заметно отличался от того самолета, который получился впоследствии. Это был четырехмоторный среднеплан с достаточно тонким фюзеляжем, из которого «верблюжьим» горбом выступал фонарь кабины пилотов. Верхняя оборонительная установка образовывала дополнительный уступ – впоследствии подобное решение использовали на первом опытном тяжелом морском бомбардировщике АНТ-44 (МТБ-2). Носовая установка представляла собой вращающуюся экранированную башню, а кормовая пушка поначалу не была прикрыта прозрачным обтекателем.

Конструктивно новая машина повторяла традиционную компоновку самолетов семейства АНТ, в которой планер отчетливо членился на отдельные агрегаты, а центроплан и центральная часть фюзеляжа являли собой одно целое. В то же время, освоение промышленностью ТБ-7 стало значительным шагом вперед с точки зрения использования новых материалов, технологий и оборудования. Прежде всего, это касалось применения гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа. Стремление увеличить потолок самолета привело к неожиданному решению – в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Он являлся воздушным компрессором для остальных моторов и, по расчетам, мог обеспечить достижение самолетом боевой высоты 12 км.

Хотя к изготовлению первого опытного АНТ-42 предполагали приступить уже в апреле 1935 г., целый ряд причин оттянул начало работ до конца года. В частности, в тот период вели освоение новых высокопрочных дюралюминиевых сплавов типа ВВ и М-95, а также новой марки стали 30 ХГСА (хромансиль), которые использовали при изготовлении самолета.

Бригада В.М. Петлякова в период разработки АНТ-42. Слева направо сидят: В.К. Тетерин, В.М. Петляков, И.Ф. Незваль; стоят: А.В. Семенова, Г.С. Башкиров, Н.Е. Леонтьев

Сборка первого опытного экземпляра АНТ-42 на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Июнь 1936 г.

Отрицательно на темпы работ по АНТ-42 повлияла катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький», произошедшая в мае 1935 г. Восьмимоторный «Максим Горький» в значительной степени являлся детищем конструкторской бригады Петлякова, поэтому именно его сотрудникам пришлось заниматься исследованием причин разрушения и гибели воздушного гиганта. Последовавшее затем правительственное решение о выпуске целой серии самолетов типа «Максим Горький» на авиазаводе в Казани еще более загрузило конструкторский коллектив.

Во второй половине 1935 г. работа над созданием нового бомбардировщика активизировалась. В декабре, практически одновременно с утверждением эскизного проекта, рассмотрели и одобрили полноразмерный деревянный макет самолета, после чего последовало окончательное решение о постройке АНТ-42 на опытном заводе ЦАГИ ЗОК (завод опытных конструкций). Это предприятие, долгие годы функционировавшее в районе улицы Радио в Москве, 1 июля 1936 г. выделили из состава ЦАГИ как самостоятельный авиазавод № 156 Главного управления авиапромышленности. Реорганизация одновременно коснулась и личного состава предприятия. В.М. Петлякова назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, его заместителем и ведущим по машине «42» стал И.Ф. Незваль. Что касается А.Н. Туполева, то еще 5 января 1936 г. его назначили первым заместителем начальника ГУАП (Главное управление авиационной промышленности), что предполагало исполнение обязанностей главного инженера всего советского авиапрома.

Основные работы по постройке первого опытного АНТ-42 закончились 9 ноября 1936 г., после этого самолет по частям переправили на Центральный аэродром Москвы. Здесь, в цехе ОЭЛИД (отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки), в течение месяца произвели его окончательную сборку. 23 декабря были получены двигатели АМ-34ФРН, которые в течение трех дней установили на места и провели пробные запуски. Утром 27 декабря 1936 г. шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов совершил на АНТ-42 первый полет, отметив нормальное функционирование всех систем и агрегатов, достаточную устойчивость и управляемость самолета в воздухе. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил еще 14 полноценных испытательных полетов, позволивших выявить недостатки и недоработки машины. Признавалось, что достигнутая максимальная скорость 370 км/ч недостаточна, но резервы для ее повышения есть. Кроме того, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винтомоторную группу, дополнить приборное оборудование.

В ходе доводочных работ, которые начались в конце марта 1937 г., на самолете установили новые моторы АМ-34ФРН с измененной системой охлаждения. В новом варианте все четыре водяных радиатора разместили попарно под внутренними двигателями, в мотогондолах, переходящих в обтекатели шасси в убранном положении. Лишенные радиаторов мотогондолы внешних двигателей стали более обтекаемыми, что заметно улучшило аэродинамику всего самолета. Одновременно в фюзеляже поставили АЦН.

После проведения этих работ АНТ-42 выполнил еще 3 пробных полета с Центрального аэродрома. Однако вскоре он должен был закрыться на капитальную реконструкцию, что заставило испытательский коллектив вместе с самолетом искать новое место базирования. Аэродром НИИ ВВС в Щелково также оказался не готов к приему огромного бомбовоза, поэтому заводская команда перебралась на небольшой подмосковный аэродром в Подлипки. Здесь в первом же полете самолет, пилотируемый летчиком В.В. Рыбушкиным, потерпел аварию при посадке, в результате которой было сломано шасси, деформированы моторамы двигателей, смята кабина штурмана.

Восстановление опытного экземпляра затянулось до 1 августа 1937 г. В первой декаде августа в Подлипки прибыла испытательная бригада НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем П.М. Стефановским. После кропотливого и придирчивого изучения самолета военные летчики перегнали его на базу в Щелково, причем этот небольшой по длительности перелет засчитали как контрольный облет после ремонта.

Государственные испытания АНТ-42 проходили с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полетной массе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8 км (368 км/ч на 10 км). Дальность при взлетной массе 28000 кг (2 т бомб) определяли в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение: «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на Н=8000 м делает его мало уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам самолета отнесли недоведенность винтомоторной группы, отсутствие серийных двигателей АМ-34ФРНВ (при испытаниях использовались двигатели, не прошедшие до конца Госиспытания), тяжелое управление. Масса пустого самолета составила 18000 кг и считалась завышенной, огневая мощь оборонительных установок признавалась недостаточной и не соответствующей ТТТ ВВС.

В общем, недоработок хватало. Устранить их следовало до 10 декабря 1937 г. Сделать это оказалось совсем не просто, ибо к означенному сроку многие участники создания самолета были устранены от активной деятельности. Достаточно сказать, что были арестованы Туполев и Петляков, игравшие ведущую роль в судьбе АНТ-42. Главным конструктором самолета с этого момента и вплоть до 1945 г. стал Незваль. Первой задачей, которую ему удалось решить, было увеличение максимальной скорости бомбардировщика. Хотя полученные 403 км/ч в основном удовлетворяли заказчика, конструкторы понимали, что это далеко не предел, поэтому искали причины несоответствия полученных значений расчетным данным. Добиться увеличения полетной скорости АНТ-42 удалось весной 1938 г., причем при не совсем обычных обстоятельствах.

Щиток второго опытного АНТ-42 в посадочном положении

Первый опытный АНТ-42 во время заводских испытаний. Февраль 1937 г.

В конце зимы 1938 г. командование ВВС решило перенести летные испытания в Крым, на аэродром под Евпаторией – там погода была несравнимо лучше, чем в Москве. В ходе перелета на юг командир корабля Петр Стефановский обнаружил тряску крайнего, четвертого двигателя. Не прекратилась тряска и в последующих полетах. Последовало предположение, что лопасти воздушного винта изменяемого шага установлены недостаточно точно – это и вызывает тряску. Винт сняли и действительно обнаружили небольшое несоответствие углов установки лопастей, которое приводило к тряске всего двигателя. Регулировку проблемных лопастей произвели более тщательно, кроме того, по предложению инженера Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) Рево доработали механизм изменения шага всех четырех винтов. В частности, увеличили массу противовесов на лопастях, что позволило устанавливать воздушные винты при изменении шага в крайние положения с более высокой точностью.

После всех произведенных усовершенствований самолет отправился в контрольный полет. Спустя 3 часа Стефановский приземлился, зарулил на стоянку и потребовал, чтобы Незваль ставил шампанское. Оказалось, что на высоте 8600 м самолет удалось разогнать до 430 км/ч. Максимальная высота полета составила 11000 м. О результатах немедленно сообщили начальнику НИИ ВВС А.И. Филину, который уже на следующий день прилетел в Евпаторию. Здесь он придирчиво осмотрел полученные данные испытаний и даже лично выполнил один контрольный полет, чтобы удостовериться в очевидном успехе. Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС.

Чуть позже подготовили отчет по результатам проведенных испытаний, в котором самолет фигурировал уже с военным обозначением как тяжелый бомбардировщик ТБ-7 АМ-34ФРНБ М100. В заключительном разделе этого документа значилось:

а) самолет обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей;

б) скорости самолета на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;

в) имеет хороший взлет с полетным весом 30000 кг, длина разбега 700 м;

г) обеспечивает дальность полета без использования центрального наддува с 2000 кг бомб – 3000 км;

д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивают длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;

е) высокая маневренность самолета на высотах 8000-10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.

Все эти качества делают самолет практически неуязвимым для современных средств нападения.

НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 и принятии его на вооружение ВВС РККА.

Заключение НИИ ВВС выглядело подчеркнуто пафосным и восторженным. Новый бомбовоз был действительно хорош, и его следовало поскорее запускать в серийное производство. Образцом для этого должен был стать строившийся на авиазаводе N° 156 второй опытный экземпляр, так называемый «дублер».

В апреле 1939 г. на первый опытный АНТ-42 установили в качестве АЦН более мощный двигатель М-103. С ним надеялись получить и более высокие летные характеристики. После нескольких полетов машину подготовили к пролету над Красной площадью во время традиционного празднования 1 Мая, надеясь произвести эффект на руководителей государства, прежде всего, на Сталина. В праздничный день самолет с экипажем из 9 человек, пилотируемый летчиками НИИ ВВС Нюхтиковым и Кабановым, весьма внушительно проревел над трибуной Мавзолея. Но реакция советских лидеров оказалась сдержанной, и этот показ на судьбе бомбардировщика никак не отразился.

Первый опытный экземпляр некоторое время использовали для испытательных полетов. В 1940 г. его переоборудовали по предложению летчика Михаила Водопьянова для полетов в Арктике, однако до начала войны применить в таком качестве не смогли. Во время войны машина базировалась на аэродроме завода № 124 в Казани, где использовалась для обучения летчиков. В один несчастливый день экипаж забыл снять контрящую струбцину с рулей высоты, в результате самолет не смог оторваться от земли и врезался в железнодорожную насыпь…

«Дублер» по прозвищу «борода»

Проектирование второго опытного АНТ-42 началось в апреле 1936 г. Его разработка и изготовление велись параллельно, с учетом летного опыта первой опытной машины, по сравнению с которой «дублер» получил значительные улучшения по части технологии и технического обслуживания. Заметным переделкам подвергся планер самолета: фюзеляж стал шире на 100 мм, выступавшая вниз кабина штурмана, известная как «борода», расширилась на 200 мм. Значительной перекомпоновке подвергли управление самолетом, приборы и спецоборудование. Хвостовое оперение стало свободнонесущим, в связи с чем изменили всю хвостовую часть фюзеляжа. На первой машине обшивка рулей и элеронов была из гофрированного дюраля, теперь она стала полотняной. Площадь горизонтального и вертикального оперений увеличили, а элеронов – уменьшили. Значительной ревизии подвергли системы охлаждения и топливопитания двигателей. Были установлены восемь дополнительных протектированных бензобаков и новые маслобаки измененной конструкции. Радикальные изменения коснулись оборонительных установок: в носовой и кормовой вместо 20-мм пушек ШВАК разместили спарки пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, а в верхней – наоборот, взамен ШКАСа установили ШВАК на турели ТАТ, нижнюю выдвижную упразднили вовсе, а шассийные оборудовали ШКАСами.

Оборонительные установки ТБ-7: носовая и кормовая со спарками пулеметов ШКАС, шэссийкав с одним ШКАСом, верхняя турель ТАТ с пушкой ШВАК

По состоянию на 1 января 1938 г. проектирование «дублера» оценивалось в 95% готовности, постройка – в 58%. В мае 1938 г. практически сразу после окончания Госиспытаний первого опытного экземпляра, изготовление «дублера» завершили. Пробный полет состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные заводские и Государственные испытания, которые подтвердили высокие качества бомбардировщика. Затем самолет передали в качестве эталона для постройки первой серии ТБ-7 на авиазавод № 124. Для получения более высоких характеристик при проведении дальнейших испытаний на этой машине предлагалось установить двигатели АМ-35А с турбокомпрессорами, использовать новые воздушные винты изменяемого шага, а пресловутую «бороду» срезать, чтобы улучшить аэродинамику. На практике из всего перечня задуманного осуществленным оказалось совсем немного.

В начале войны «дублер» находился в Казани и некоторое время был не востребован, коротая свой век на окраине аэродрома. Затем на него обратил внимание командир соединения ТБ-7 Михаил Водопьянов. Осмотрев самолет, он приказал привести его в порядок и использовать для тренировок личного состава. На машине произвели необходимый комплекс работ, в т.ч. установили двигатели АМ-35А, а вместо АЦН оборудовали дополнительный топливный бак. В 1942 г. самолет обрел летное состояние. Командование заключило, что «борода» вполне боеспособна, и ее включили в боевой состав Авиации дальнего действия (АДД).

Летали на самолете по очереди несколько сменных экипажей вплоть до окончания боевых действий с фашистской Германией. «Борода» оказалась на удивление долговечной и удачливой машиной – к окончанию боевой службы на ней выполнили наибольшее количество боевых заданий – известно, что в 1945 г. на борту было нарисовано более ста двадцати маленьких бомбочек, соответствующих боевым вылетам. С этой машины сбросили около 500 т авиабомб, почти миллион листовок, забросили в немецкий тыл несколько групп разведчиков. День Победы самолет встретил в боевом строю.